Роль и место инфраструктуры в рыночной экономике

    Известные специалисты в области инфраструктуры С.Яно, К.Нагасу базируют свое исследование на критическом осмыслении классификации инфраструктуры, данной в свое время К.Кларком.

    В частности, К.Нагасу довольно убедительно  показывает, что предлагаемое деление экономики практически выключает из сферы экономических интересов государства инфраструктурный комплекс, так как, «...оперируя только соотношениями различных отраслей и не касаясь состояния общественного разделения труда, невозможно дать всестороннюю картину структуры народного хозяйства»^.

    Несколько другой точки зрения придерживается С.Яно, который считает, что классификация  К.Кларка имеет существенный изъян в части недоучета современных реалий японской экономики, которые, по мнению ученого, очень существенны.

    По  своей сути классификационная группировка  С.Яно заслуживает внимания, так как она обособляет отрасли инфраструктуры от отраслей материального производства, формируя ядро инфраструктуры в виде совокупности отраслей сферы обращения, связывающих производство с потреблением.

    Отличительным признаком нынешней фазы развития крупной  промышленности является наличие инфрасистем, связывающих все сферы хозяйства в единую технологическую цепь, которую ряд авторов (Ю.Я. Ольсевич и др.) именуют инфраиндустрией, выделяя ряд особенностей ее формирования.

    Во-первых, возникновение непосредственной технологической взаимообусловленности и взаимодополняемости между отдельными отраслями и производствами на основе логистического сервиса, позволяющих повысить функциональную устойчивость промышленных предприятий; во-вторых, повышение роли услуг сервиса на стадиях предпродажного и продажного сопровождения  и  дополнения  товара услугами; в-третьих, повышение роли послепродажного рынка в функционировании отдельных систем; в-четвертых, более высокая гибкость и автономность производственно-коммерческих единиц экономики. Основные составляющие инфраиндустрии в разрезе услуг логистического сервиса представлены на рис. 2. [7]

    Рис. 2. Инфраструктурные элементы, обеспечивающие реализацию логистической цепи производственно-сбытовой деятельности предприятий промышленности 
 

    Следует признать, что в современных рыночных условиях закон роста концентрации производства действует главным образом как закон роста инфрасистем, что находит соответствующее подтверждение в объективности возрождения оптового звена торговли средствами производства, увеличения их мощности. Данная точка зрения в оценке перспектив развития инфрасистем становится все более преобладающей.

    Другим  примером можно считать рост протяженности  и пропускной способности железных и автомобильных дорог, нефте-газопроводов, систем связи, каналов развития оптовых продовольственных рынков и т. д. Перечисленные выше инфрасистемы все в большей степени увязываются друг с другом, образуя в конечном итоге единые инфраструктурные сети как на национальном, так и на международном уровнях. Если применить этот закон к локальным хозяйственным образованиям, то можно наблюдать тенденции к концентрации и деконцентрации. Инфраиндустрия осуществила технологическое объединение различных отраслей, сферу производства, быта, науку, здравоохранение, культуру и т. п. 
 
 
 
 

    2.2 Анализ перехода инфраструктуры от индустриальной формы

        к сервисной 

    Отличительной особенностью современного периода  является переход развитых стран от так называемой индустриальной экономики к сервисной². В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущуюся силу хозяйственного развития. Этот процесс требует изменения мировоззрения руководителей предприятий и корректировки стратегий менеджмента, маркетинга и логистики. В индустриальной экономике понятие стоимости отождествляется с материальной продукцией и приобретаемыми материалами, а в сервисной — с характером использования и степенью совершенства материально-сервисных систем.

    В индустриальной экономике эффективность  является синонимом понятия «хорошо делать свое дело», тогда как в сервисной экономике речь идет об установлении интерактивных (диалоговых) и постоянно отслеживаемых отношений с потребителями, направленном на максимизацию степени их удовлетворенности. В экономике услуг фактор взаимодействия превосходит по своему значению технологические факторы в качестве переменной, определяющей эффективность.

    Каковы  же основные отличия сервисной экономики  от индустриальной? Во-первых, в сервисной  экономике предприятия нацелены в первую очередь на повышение эффекта полезности, более полное удовлетворение специфических запросов клиентов. В индустриальной же — производители стремятся максимизировать выпуск товарной продукции. Во-вторых, в сервисной экономике понятие полезности отождествляется с характером использования и с тем, насколько совершенны системы, включающие как материальный продукт, так и соответствующие услуги, а в индустриальной — с материальной продукцией. В-третьих, в сервисной экономике под понятием «качество» понимается способность производителя установить и постоянно отслеживать отношения с потребителем в целях максимизации степени удовлетворения его потребностей. В индустриальной экономике под качеством понимают умение предприятия «хорошо делать свое дело». В-четвертых, в сервисной экономике меняется стиль менеджмента, отличительными особенностями его становятся гибкость, быстрота принятия решений, сетевая организация, свобода маневра и открытость. В индустриальной экономике менеджмент носит в значительной мере «механический» характер, что определяется в  решающей  мере  иерархичностью структур  и  их чрезмерной  упорядоченностью.

    В современных условиях усилия государства  должны быть сосредоточены на создании условий для расширения внутреннего и внешнего спроса на продукцию отечественных производителей.

    Многие  фирмы, заявляющие о своей ориентации на потребителя, терпят неудачу из-за неспособности провести необходимые организационные изменения. Бюрократизация является главным врагом стратегии ориентации на потребности клиента.

    Условием  реального перехода к стратегии  ориентации на потребителя является внедрение на предприятиях сетевых структур и формирование сетевой культуры в целом. Организация деятельности предприятий на базе сетевых структур позволяет обеспечить свободу действий персонала по реализации основной стратегии. В данном случае предпочтение отдается принципам саморегуляции, а не структурной жесткости.

    Следовательно, объективная связь, существующая между развитием инфраструктуры и функционированием отраслей материально-вещественного производства, обуславливает необходимость их согласованного развития с целью минимизации совокупных общественных затрат.

      Связь эта хорошо проиллюстрирована графиком, приведенным на рис.3.[7] 

    Рис.3. Связь развития инфраструктуры и результативности функционирования отраслей материального производства 

         На горизонтальной оси графика (рис. 3) представлены народнохозяйственные затраты в инфраструктуре, а на вертикальной оси — затраты в отрасли материально-вещественного производства. При этом, кривая а характеризует зависимость уровня затрат в отрасли материально-вещественного производства от уровня затрат в инфраструктуре. Кривые б и в служат той же цели, только при более высоком уровне затрат в отрасли материально-вещественного производства. Вид кривых можно легко объяснить. Возьмем на кривой а точку А_а. Как видно из рис.3, в этой точке народнохозяйственные затраты на инфраструктуру довольно значительны, а затраты отрасли материально-вещественного производства находятся на относительно низком уровне.       График показывает, что дальнейшее наращивание затрат на инфраструктуру не может привести к сколько-нибудь существенному (значительному) уменьшению уровня затрат в отраслях материально-вещественного производства. Если же теперь, уменьшая обеспеченность народно-хозяйственной инфраструктуры, двигаться по кривой а вверх, то мы увидим, что затраты на функционирование отрасли материально-вещественного производства будут возрастать сначала медленно, затем все быстрее до тех пор, пока кривая будет почти вертикальной. В этом случае (в точке А) имеется минимум инфраструктурной насыщенности народного хозяйства, где функционирование предприятий собственно производственных отраслей вообще представляется невозможным.

    С точки зрения народного хозяйства, целесообразно увеличить объем промышленной продукции с минимальными затратами как в отрасли материально-вещественного производства, так и в инфраструктуре. На кривых совокупные народнохозяйственные затраты будут минимальны в точках А, Б, В, т. е. сумма координат в этих точках будет наименьшей. Не вызывает затруднений и описание процесса обоснования затрат в инфраструктуру применительно к локальным территориальным образованиям — городам, районам и пр. 

    2.3 Анализ влияния мирового кризиса на инфраструктуру рынка РФ

    Мировой экономический кризис ударил по честолюбивым планам России, о которых она заявила  в 2007 году: перестроить инфраструктуру, и, в конечном итоге, к 2020 году занять пятое место в мире по экономическому развитию.

    Кризис  повлиял на многие отрасли инфраструктуры, главные из них –производственную  и социальную. Но правительство в первую очередь, предстарается  принять усилия, чтобы уменьшить негативные социальные последствия кризиса, то есть снизить безработицу.

    Масштабы одной только задачи модернизации инфраструктуры обескураживают. Несмотря на российские расстояния, общая длина сети железных дорог в России вдвое меньше, чем в США; грузовые поезда ползут со скоростью в среднем 25 миль в час. Общая протяженность дорог с покрытием в России составляет менее одной десятой от протяженности дорог США, и едва ли 5 % российский дорог могут похвастаться «хорошим качеством»; под этими словами в России понимают наличие хотя бы двух полос при приемлемом качестве покрытия.

    Улучшение этой ситуации будет означать радикальное изменение структуры российской экономики; от нынешней ориентации на потребление она перейдет к инвестированию.

    Россия  вкладывает в инфраструктуру намного  меньше средств, чем Китай и другие развивающиеся страны Азии. Инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 4-5 процентов ВВП России; для сравнения, в Китае, по данным ИК «Тройка Диалог», этот показатель составляет 8 процентов.

    Постоянным  препятствием для увеличения затрат на инфраструктуру является стоимость строительства в России, которая представляется астрономической по сравнению с другими странами. Москвичи шутят, что цена одного километра МКАДа, московской кольцевой дороги эквивалентна стоимости большого андронного коллайдера, построенного Европейским центром ядерных исследований на франко-швейцарской границе.

    Европейский Банк Реконструкции и Развития возглавил  финансирование ряда проектов, предоставив  крупнейший кредит, 245 миллионов долларов, на строительство в Санкт-Петербурге сооружений для защиты от наводнений. Он предоставляет также кредит для реконструкции городского аэропорта Пулково.

    Зарубежные  инвесторы с радостью будут участвовать  в общественных и частных партнерских предприятиях, занятых такими проектами, как сооружение платных автомобильных дорог и электростанций, хотя история отношений России с такими инвесторами оставляет желать лучшего. Есть несколько досадных прецедентов, например, история с нефтегазовым проектом «Сахалин-2», контроль над которым компания Royal Dutch Shell в 2006 году уступила «Газпрому».[4] Всё это может заставить зарубежных инвесторов дважды подумать, прежде чем ввязываться в долгосрочные проекты по модернизации инфраструктуры в России. Однако на данный момент, когда доходы от нефти и газа позволяют экономике держаться на плаву, привлекательность России для иностранных инвесторов, по-видимому, не снижается.  

    Выводы

    1.Существует много теорий классификаций инфраструктуры,  цель которых - определение места инфраструктуры в рыночной экономике. Отличительным признаком современной фазы изучения места инфраструктуры в экономике- развитие инфрасистем, связывающих все сферы хозяйства в единую технологическую цепь.

    2. Существует объективная связь между развитием инфраструктуры и функционированием отраслей материально-вещественного производства,что обуславливает необходимость их согласованного развития с целью минимизации совокупных общественных затрат.

    3.Мировой финансовый кризис значительно повлиял на инфраструктуру страны,тем самым затормозил программу динамичной модернизации инфраструктуры РФ.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Глава 3. Развитие инфраструктуры в России, проблемы и

                     перспективы 

         3.1. Задачи развития общехозяйственной инфраструктуры

    Анализируя  перспективы развития российской промышленности, нельзя оставаться лишь в рамках собственно этой сферы экономики. Мы убеждены, что сохранение и развитие промышленного  потенциала страны сегодня возможно лишь в том случае, если оно будет подкреплено мерами по развитию инфраструктуры. В противном случае любые крупномасштабные программы промышленной политики начнут буксовать именно из-за того, что не будут обеспечены соответствующей инфраструктурой в самом широком смысле этого понятия.