Организация планирования на ж/д транспорте

Структура эксплуатационных расходов сети железных дорог по элементам затрат 

На  величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновление технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.  
              
 

2.2 Планирование эксплуатационных расходов        

В условиях перехода к рыночной экономике применяются  новые методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой  по кварталам.       

Планирование  расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке  планирования финансово-экономических показателях работы железных дорог.       

Планирование  эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям  расходов.       

Управление  затратами требует не только целенаправленного  планирования и регулирования затрат на основе принятия не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а так же постоянного обновления нормативной базой расчета затрат. Совершенствование нормирование и лимитирование эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Формирование нормативных баз расчетов расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат – т.е. по структурным подразделениям организации, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.           

2.3 Методы планирования эксплуатационных расходов       

Планирование  эксплуатационных расходов железных дорог  производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.        

Фонд  оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами:

• по объему работы и нормам выработки или нормам времени;
• по числу хозяйственных единиц и штатным расписанием.
• по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект;

      Фонд  оплаты труда представляет собой  произведение среднемесячного заработка  на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной плат, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включается в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.       

Отчисления  на социальные нужды планируются  по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. Общий размер отчислений на социальное, медицинское страхование, в фонд занятости и пенсионный фонд и на дополнительную заработную плату составляет 40%  от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска.       

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов  ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов  работ и услуг), и цене единицы  соответствующего разными способами:

• по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава;
• по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника;
• по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (отопление, освещение зданий);
• по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

      При расчете расходов на топливо и  электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных условиях измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомативо – часы простоя в рабочем состоянии.       

При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать потери в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов.       

Планирование  расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работ, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха.       

Материальные  затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека. Основной путь сокращения расходов на материалы заключается в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материала, снижение цен на них.           

2.4 Понятие себестоимости перевозок.        

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка,  а видами продукции  - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщениям, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов. Себестоимость перевозок (работы и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством.       

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам,  по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщения, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.       

На  себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозок грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологии, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда. Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяется следующими способами:

• часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - по прямым расходам. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляют около 40 %.
• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала.

      Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. В себестоимости перевозок учитывается  только расходы магистрального железнодорожного транспорта.   
       

2.5 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок.        

При увеличении объема перевозок общая  сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок – прямая замедленная. Степень изменения себестоимости  перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.       

Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок  производиться для трех вариантов  анализа:

1. Текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся финансовой отчетности данного периода. Удельный вес зависящих расходов колеблется 25-40 %;
2. Основной вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок. Удельный вес зависящих расходов составляет 40-55 %;
3. Перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов, в результате чего удельный вес переменных расходов увеличивается до 55-70 %.

      В современных условиях при инфляции, росте цен на потребляемым железнодорожном  транспорте ресурсы, изменениях состава расходов, включаемых в себестоимость перевозок, удельный вес зависящих расходов существенно меняется по отдельным статьям номенклатуры, элементам затрат, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом по дорогам сети.       

Вывод: Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.       

В условиях рынка для принятия решений  необходима различная информация о  себестоимости. Для различных целей  используются разные показатели себестоимости. По своей сути издержки не могут  быть исключительно постоянными  или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменными, так и постоянные расходы.