Рынок: понятие,структура,инфраструктура

      Следует отметить, что рыночная  инфраструктура существует на  нескольких уровнях. Так, имеет смысл разграничивать глобальный и локальный уровни инфраструктуры рынка. Глобальная инфраструктура реально существует как бы в двух измерениях – мировом и национальном – и включает в себя ряд локальных рыночных инфраструктур. Это относится к обоим измерениям.

    Если  рассматривать мировой уровень, то здесь в состав глобальной рыночной инфраструктуры входят в качестве элементов  как все локальные (национальные) рыночные инфраструктуры отдельных  стран, относительно обособленные и  находящиеся под юрисдикцией соответствующей страны, так и общемировые элементы, функционирование которых регламентировано международными договорами и соглашениями (например, сеть Internet, Международный банк реконструкции и развития и т. п. ) .

    Если  же для анализа берется национальный уровень, то очевидно, что национальная рыночная инфраструктура, являясь локальной по отношению к мировой, одновременно выступает глобальной в рамках соответствующей страны.

    Итак, рыночная инфраструктура – это совокупность элементов, обеспечивающих бесперебойное многоуровневое функционирование хозяйственных взаимосвязей, взаимодействие субъектов рыночной экономики и регулирующих движение товарно-денежных потоков. В данном определении речь идет о многоуровневом  функционировании рыночной  инфраструктуры, то есть о макро- и микроуровнях. Это позволяет увидеть не только различия традиционного и современного подходов в трактовке инфраструктуры, но и их преемственность.          

    Инфраструктуру  рыночных отношений формируют многочисленные институты, среди которых выделяются брокерские фирмы, различные биржи, инвестиционные компании, банки, лизинговые компании, центры занятости, страховые организации и другие.

      Экономика предполагает создание  товаров и их доведение   до потребителей. Последнее требует  организации сферы обращения товаров. Инфраструктура рынка – это совокупность институтов, обеспечивающих обращение различных товаров. Обслуживание взаимоотношений производителей товаров и их непосредственных потребителей – основное предназначение институтов инфраструктуры.

    Представления о развитии рыночной экономики формируются  в обществе постепенно: сначала очерчивается содержание данного понятия, затем  оценивается ситуация, выясняются возможности  ее изменения, со временем выкристаллизовывается  понимание инфраструктуры  выбранной модели рынка как формы взаимоотношений между хозяйствующими субъектами. Инфраструктура рынка является звеном, связывающим производство и потребление, и поэтому в большой мере влияет на экономику. Это понятие разноплановое, сущность его можно определить как совокупность учреждений, организаций, государственных и коммерческих предприятий, которые обеспечивают нормальное функционирование товарного и иных рынков, взаимодействие и эффективное обслуживание товаропроизводителей и потребителей. Хорошо развитая рыночная инфраструктура позволяет оперативно урегулировать временный дефицит товаров, ибо информационные, сервисные, банковские, страховые и прочие услуги в комплексе способствуют эффективной инвестиционной среде и удовлетворению спроса¹.        
 

1. Анализ  инфраструктуры РФ

    От  СССР Россия унаследовала инфраструктуру более-менее соответствующую уровню развития страны, и в предкризисные годы страна могла развиваться без значительных вложений в эту сферу. С начала 90-х годов среднегодовые расходы на строительство объектов инфраструктуры составляли 2,3% ВВП. Лишь в 2008 году стране удалось выйти на среднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7% ВВП). В 2009 году в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до 2,8% ВВП. В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом свидетельствуют, например, данные рейтинга конкурентоспособности Всемирного экономического форума, Россия опустилась с 52 места в 2005 году на 56 место в 2009 году, с поправкой на количество стран в выборке. По качеству инфраструктуры Россия оказалась на 71 месте, а по качеству дорог – аж на 118.

    Для устойчивого развития экономики  в будущем России понадобится  существенное наращивание объемов  строительства инфраструктуры во всех ее областях и, соответственно, значительные денежные вложения. Как показывают оценки ЦМИ, в наибольшей степени будет расти спрос на воздушные перевозки и телекоммуникации. Спрос на электроэнергию и дорожное строительство будет расти медленнее, если рассматривать чисто количественные показатели. В этих секторах в силу высокой стоимости строительства и острой потребности в реконструкции большей части старых объектов потребуются наиболее значительные финансовые вложения.

    В 2010 году инвестиции в инфраструктуру составят лишь около 2,5% ВВП. Восстановление экономики после кризиса создаст больше возможностей для улучшения и развития инфраструктуры за счет увеличившихся доходов бюджета. С другой стороны, очевидно, что только за счет государственных денег полностью решить инфраструктурную проблему не удастся – необходима активизация привлечения частных инвестиций по примеру того, как это делается в развитых и быстро растущих «переходных» и развивающихся странах. Однако, для этого необходимо как совершенствование собственно механизмов государственно-частного партнерства, так и совершенствование институтов, направленное на решение основных проблем отрасли – плохого качества строительства и коррупции.

    Одним из парадоксов развития России в последние 15-20 лет было то, что несмотря на печальное  состояние многих объектов инфраструктуры и многочисленные прогнозы ее полного коллапса, до недавнего времени неразвитая инфраструктура не выглядела серьезным ограничением для экономического роста. Ситуация начала меняться в последние 3-4 года. При этом проблемы оказались сосредоточены лишь в отдельных наиболее быстро растущих регионах, таких как Москва, где в предкризисные годы налицо были признаки энергетического кризиса.

    Каков необходимый объем инвестиций в  инфраструктуру в масштабе страны? И как ситуация будет развиваться  дальше? Чтобы получить ответы на эти вопросы, нами была построена модель спроса на инфраструктуру со стороны экономики (необходимого объема инфраструктуры для данного уровня развития страны). Оценки были получены с использованием панели данных для 166 стран за период с 1992 по 2008 гг. В качестве главных факторов, влияющих на спрос со стороны экономических агентов, мы рассматривали ВВП на душу населения, степень урбанизации (доля городского населения), численность населения страны.

    Мы выбрали шесть основных компонентов инфраструктуры и для каждого из них построили модель регрессии, показывающую необходимый объем компонента в зависимости от уровня ВВП, численности населения, уровня урбанизации.

    В качестве компонентов инфраструктуры были использованы:

• установленная  электрическая мощность (млн кВт);

• объем авиаперевозок (млн жителей), в логарифмах;

• количество телефонных линий на 100 жителей;

• количество абонентов  сотовой связи на 100 жителей;

• количество пользователей  интернет на 100 жителей;

• протяженность  асфальтированных дорог (км), в логарифмах.

    Как видно из графика, после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементы инфраструктуры будет увеличиваться. Наибольшими  темпами будет расти спрос  на авиаперевозки, что объясняется  высокой эластичностью по доходу спроса на воздушный транспорт и ростом доходов населения. Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количества рейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не так затратно для государственного бюджета.

    При определении инвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоит учитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортной инфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежно потребуются значительные денежные вливания. Так, спрос на автомобильные дороги растет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается с обострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков.

     Поэтому мы попытались отдельно оценить спрос на инвестиции в дорожную инфраструктуру с учетом необходимости реконструкции. Мы предполагали, что дорожная сеть России будет развиваться близко к мировым стандартам, а темпы роста спроса на дороги в количественном выражении были получены на основании наших расчетов.

    Согласно  расчетам ЦМИ Сбербанка, спрос на инвестиции в дорожное строительство  в следующие пять лет составит 5 трлн рублей в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затраты  на дорожное строительство, реконструкцию  и поддержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 лет должны составить около 50 трлн рублей, в то время как ежегодные расходы бюджета на инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше. При этом существует и еще одна проблема: нехватка финансирования из федерального бюджета усугубляется неэффективным расходованием денежных средств при реализации проектов. По нашим оценкам, строительство дорог в России обходится ощутимо дороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах (см. следующую главу). Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог в России оказалась на 21% выше американских и шведских аналогов. Стоимость строительства четырехполосных дорог в России на 52% выше стоимости аналогичных дорог в США и Швеции. Стоимость строительства четырехполосных дорог с заметной плотностью дополнительных построек оказалась выше на 20%. Строительство сложных дорожных проектов в России оказалось выше западных аналогов всего на 3%, однако оценки здесь могут быть смещены, поскольку среди проектов в этой группе сложнее найти сопоставимые по сложности строительства объекты.

    Очевидно, что сама попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных  средств закончится либо слишком  медленным строительством объектов инфраструктуры, что будет тормозить экономический рост, либо раздуванием государственных расходов, которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимо создавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора. 

2.3 Роль  государства РФ в формировании  инфраструктуры рынка вопрос не раскрыт

    Государственные органы играют большую роль в экономической  жизни. Государство влияет на рынок:

1. Разрабатывая законы, нормы и правила.
2. Покупая и продавая товары и услуги.
3. Осуществляя трансфертные платежи.
4. Облагая налогами.
5. Предпринимая попытки стабилизировать экономику.
6. Воздействуя на распределение ресурсов.

      1) Государственные органы власти определяют правовую основу, в соответствии с которой устанавливаются основные нормы (правила) владения собственностью и функционирования рынков. Если правовая основа не допускает частной собственности на предприятия, то экономика — социалистическая; если предприятия находятся в собственности отдельных лиц и действуют ради частной прибыли, то экономика — капиталистическая. Даже в наиболее “чистых” капиталистических экономиках существуют ограничения на права собственности. Например, как верно то, что не каждый может владеть пистолетом, так верно и то, что люди не являются полностью свободными в использовании своей собственности в соответствии со своими желаниями;

так, строительство  фабрики на территории жилых массивов является, как правило, незаконным актом.

      Вдобавок  к этому государственные органы всех уровней регулируют экономическое поведение, устанавливая подробные правила (нормы) деятельности предприятий. Регулирующие правила простираются от зональных требований, ограничивающих использование земли и размещение предприятий, а также правил соблюдения техники безопасности и охраны здоровья на предприятиях и строительных правил до попыток полного запрещения некоторых видов экономической деятельности, таких, как продажа героина. Некоторые правила относятся ко всем предприятиям; в их число входят законы против мошенничества и расовой дискриминации при найме на работу, а также антитрестовские законы, которые (кроме всего прочего) запрещают соглашения между конкурентами об установлении фиксированных цен. Некоторые правила касаются только определенных отраслей, как, например, требования к парикмахерам и врачам иметь соответствующую подготовку, и законы, запрещающие конкуренцию с местной электрической компанией.

2) Государственные структуры покупают и производят много товаров и услуг, таких, как оборона, образование, парки и дороги, которыми они обеспечивают фирмы и домашние хозяйства. Большая часть этих блат, например оборона и образование, предоставляется пользователям без непосредственной их оплаты. Некоторые, как, например, поездки на местных автобусных маршрутах, пользование автотрассами и государственные издания, оплачиваются непосредственно пользователями.

      Государственным структурам, как и частным фирмам, приходится решать, что покупать и  что производить самим. Например, обычно государственные органы приобретают  компьютеры, но сами производят программы, необходимые для работы на компьютерах. Для этого они должны выступать как покупатели на рынках программных продуктов.