Оценка 100 % пакета акций предприятия на материалах: ОАО "Первый автокомбинат" им. Г.Л.Краузе

 

 

 

 

 

 

Результаты анализа баланса ликвидности на последнюю отчетную дату не полностью удовлетворяют стандартным неравенствам (А1>П1; А2>П2; А3>П3; А4<П4). Быстрореализуемые активы не превосходят краткосрочные пассивы, а постоянные пассивы не превосходят труднореализуемые активы.

 Исходя из всей совокупности  условий, можно сказать, что  ОАО «Первый автокомбинат» им. Г.Л.Краузе имеет удовлетворительную структуру баланса.

 

ВЫВОДЫ

Анализ бухгалтерских  балансов, отчетов о прибылях и убытках, расчет и анализ финансовых коэффициентов за период с 01.01.2009 г. по 01.10.2011 г. позволили сделать следующие выводы относительно финансового положения ОАО «Первый автокомбинат» им. Г.Л.Краузе:

Большинство рассчитанных коэффициентов, характеризующих платежеспособность, финансовую устойчивость, деловую активность должника за анализируемый период удовлетворяют нормативам.

Использование активов  на последнюю отчетную дату было эффективным.

Предприятие имеет удовлетворительную структуру баланса.

 

2.5 АНАЛИЗ (ОПИСАНИЕ) ОТРАСЛИ ОБЪЕКТА ОЦЕНКИ

 

Исключительные, присущие только автомобильному транспорту свойства, основанные на его технических и технологических характеристиках, - мобильность, надежность, доставка грузов малыми партиями на любые расстояния, проходимость, не требующая значительных затрат на оснащение путей передвижения, низкая капиталоемкость и быстрая окупаемость капитальных вложений - сделали АТ самым востребованным, экономически привлекательным, современным лидером транспортных отраслей национальных экономик и мира.

В развитии АТ отражаются все изменения, происходящие в производственных и социально-экономических системах. Одной из главных современных  тенденций развития АТ является интеграция транспортных и ресурсораспределительных процессов в новой функциональной сфере - логистике. В связи с этим еще большее внимание уделяют именно АТ.

Доля грузооборота, обслуживаемого АТ в мире, увеличилась с 50,8 до 70,6%; при этом доля грузооборота железнодорожного транспорта, как основного конкурента АТ, сократилась с 27,8 до 13,8% по итогам 2009 г. Сокращение доли обслуживаемого грузооборота произошло и по другим видам транспорта. Приоритетную роль АТ сохраняет и по видам перевозок в странах Европейского Союза. В общем объеме перевозок грузов в мире, осуществляемых всеми видами транспорта, доля АТ составляет 54,6%, а в перевозках пассажиров - 52,7%.

Не менее значимо  положение АТ в России. Им обеспечивается 4...6% ВНП (2008 - 2011 гг.) и около 3,5% налогов в государственный бюджет. Автотранспортная отрасль России имеет важный для любой страны сектор (международные автомобильные перевозки - МАП), участвующий в международном товарообороте и распределении.

Развитие российского  рынка объективно расставляет приоритеты при выборе средств транспортирования товаров. В частности, АТ (в силу высоких адаптивных свойств) всегда выбирают при потребности в высокотехнологичных формах доставки грузов в основном на небольшие расстояния. Последнее является отражением процессов логистизации промышленности, когда предприятия стали размещать производство недалеко от центров дистрибьюции, крупных торговых центров и постоянной клиентуры. Автомобильному транспорту отдают предпочтение и тогда, когда автотранспортные расходы не играют существенной роли в ценовой политике предприятий - производителей товаров. Наконец, АТ является связывающим между другими видами транспорта в комбинированных видах перевозок (несколькими видами транспорта). Автомобильный транспорт обеспечивает более точную, надежную и качественную транспортировку, чем другие виды транспорта. Поэтому АТ всегда предпочтительнее при перевозках ценных товаров. За последние пять лет с других видов транспорта на АТ передано более 25% такого рода грузов, и масса их продолжает расти.

Переход России к рынку  стал для АТ началом нового этапа  развития: открываются новые виды деятельности и формы автотранспортного  обслуживания, растет ассортимент автотранспортных услуг, расширяются географические границы обслуживаемого автомобильным транспортом рынка, внедряются современные технологии, обновляется техника. Повышается роль частных АТП, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. Например, в 1999 г. в России действовало более 430 тыс. предприятий, осуществляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс. - на автомобильном транспорте. Около 60% АТП находились в частной собственности (в 2008 г. - их более 85%), как правило, это АТП малого и среднего бизнеса. Итоги проведенной правительством приватизации позволяют сделать вывод о том, что региональные рынки на транспорте сформировались.

Структурные сдвиги по изменению  форм собственности указывают на поиск участниками рынка более устойчивой формы отношений для данных условий конъюнктуры. Одновременно усиливается давление государства на рынок, что подтверждается ростом количества государственных предприятий, составившим в 2003 - 2008 гг. около 13%.

Формирование рыночной системы на транспорте вместе со структурной  перестройкой транспортной системы  интенсифицирует реструктуризацию парка АТ в пользу малотоннажных  и большегрузных машин. Данное обстоятельство соответствует новым технологическим  потребностям производящих товары предприятий и принципам системы торговли, радикально изменившим объем и структуру спроса на транспортные услуги.

Парк АТ России, подчиняясь новым экономическим условиям, меняется структурно и технологически, приближаясь  к типовым параметрам, характерным для промышленно развитых стран.

В промышленно развитых странах парк грузовых автомобилей  грузоподъемностью до 2 т составляет 80...90%, тогда как в 1991 г. в СССР - 14%, а в 2008 г. в России - около 75%. Преобладающее развитие этой группы автомобилей объясняется формированием массовой потребности в перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния. Ведь именно парк малотоннажных грузовых автомобилей коммерческого класса обеспечивает эффективное функционирование малых и средних предприятий, всей системы сервиса, инфраструктуры в условиях рыночной экономики.

В целом по отрасли  отмечается дефицит провозных возможностей автомобильного парка (которые характеризуются  средними годовыми пробегами автомобилей), одновременно отражающих интенсивность их эксплуатации.

Средние годовые пробеги  грузовых автомобилей и автобусов  в СССР были значительно выше по сравнению с другими странами. В переходном к рынку периоде  средние показатели упали: коэффициент  использования пробега по стране в 1998 г. составил 0,3; коэффициент выпуска автомобилей на линию - 0,25; коэффициент использования грузоподъемности - 0,4. Рост этих показателей наметился лишь с 1999 г. При этом в развитых странах средняя продолжительность эксплуатации автомобиля составляет 16...22 ч/сут, в то время как в России этот показатель в настоящее время составляет около 9...10 ч/сут. Следовательно, требуется совершенствование организации и технологии транспортного обслуживания для повышения интенсификации производства транспортных услуг. Именно эти факторы обеспечат в дальнейшем прогресс и экономическую эффективность автомобильного транспорта.

Техническая политика в  сферах производства и эксплуатации автомобилей в сравнении с  шестидесятыми годами не претерпела существенных изменений. Однако нормативные пробеги до вывода автомобилей из эксплуатации увеличились. Это предопределило неадекватное соотношение затрат и трудоемкости производства и эксплуатации автомобилей. Так, расчетная трудоемкость изготовления одного автомобиля за указанный период возросла на 1О...25 нормо-ч, а трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта - на 1500... 2000 чел. -ч. Расчетная себестоимость изготовления автомобиля (в ценах 2002 г) увеличилась на 4...7%, а затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт - на 33...35%.

Очевидно, кардинально  повысить экономическую эффективность  работы АТ возможно только при увеличении капитальных затрат в отрасль  производства автомобилей (постройка  новых заводов, в частности сборочных) и, следовательно, увеличении годового выпуска автомобилей в 2 - 3 раза (особенно малотоннажных автотранспортных средств).

Необходимо развивать  автомобилестроение, акцентируя внимание на высоких требованиях интенсивности  эксплуатации, весогабаритным ограничениям, экологическим нормам. К сожалению, современная автотехника отечественного производства пока слабо удовлетворяет мировым требованиям. Отечественный АТ испытывает трудности при международных перевозках. Именно поэтому Россия вынужденно эксплуатирует при международных перевозках дорогостоящий подвижной состав импортного производства.

Необходимы изменения  структуры капитальных вложений в отрасль АТ (в сферу эксплуатации автомобилей), где основные фонды  в виде недвижимости практически  приходят в упадок, а забота об их поддержании отодвигается на более стабильный и «доходный» период в деятельности предприятия.

Одной из главных причин отставания АТ России по темпам развития в сравнении с автомобильными отраслями других стран является состояние автодорог.

Недостаточное развитие сети и плохое состояние автодорог приводит к тому, что средние скорости движения на дорогах России почти в два раза меньше, чем в развитых промышленных странах, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в Европе, что предопределяет высокий уровень эксплуатационных затрат. От транспортных предприятий и частных предпринимателей постоянно требуются значительные инвестиции на приобретение транспортных средств и их содержание. В результате этого вклад транспорта в ВНП (вместе со связью) составляет около 5...6%, в то время как в развитых странах - 10%, а, например, в США 15% ВНП обеспечивается автомобильным транспортом.

Снижение темпов роста  индексов тарифов на перевозки автомобильным  транспортом в последнее время  основано на удерживании курса рубля  государством и росте экономических показателей деятельности различных производств других отраслей в 2008 – 2012 гг., которые были обеспечены ростом объемов рыночного сектора АТ, ростом доходов населения, ростом индексов промышленного производства, стабилизацией оптовых и розничных цен в 2011 г.

Финансовое состояние  предприятий и организаций транспорта в целом улучшилось, однако норма  прибыли на некоторых специализирующихся рынках в течение 2008 – 2011 гг. активно снижается (в настоящее время составляет 5...14%). Снизилось количество убыточных предприятий. Достигнут положительный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всей транспортной отрасли.

Таким образом, структурные  и институциональные преобразования рыночных реформ на автомобильном транспорте завершены: сформирована законодательная база, складывается система государственного регулирования, формируется среда рынка, развивается конкуренция.

 

2.6 ПРИМЕНЕНИЕ ЗАТРАТНОГО ПОДХОДА К ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ (БИЗНЕСА)

 

Затратный (имущественный) подход в оценке бизнеса рассматривает стоимость предприятия с точки зрения понесенных издержек. Балансовая стоимость активов и обязательств предприятия вследствие инфляции, изменений конъюнктуры рынка, используемых методов учета, как правило, не соответствует рыночной стоимости. В результате перед оценщиком встает задача проведения корректировки баланса предприятия. Для осуществления этого предварительно проводится оценка обоснованной рыночной стоимости каждого актива баланса в отдельности, затем определяется текущая стоимость обязательств и, наконец, из обоснованной рыночной стоимости суммы активов предприятия вычитается текущая стоимость всех его обязательств. Результат показывает оценочную стоимость собственного капитала предприятия. Базовой формулой в имущественном (затратном) подходе является:

 

Собственный капитал = Активы (в рыночной оценке) – Обязательства (приведенные  к текущей стоимости).

 

Таблица 13 – Расчет стоимости чистых активов ОАО «Первый автокомбинат» им. Г.Л.Краузе, проведенный на основе бухгалтерской документации.

Наименование	Код показателя	Показатели баланса на дату оценки	Скорректированные (рыночные) показатели
Активы
Нематериальные активы	110	0
Результаты исследований и разработок	120	0
Основные средства	130	1 163 284
Доходные вложения в материальные ценности	140	0
Финансовые вложения 1	150	101 697
Отложенные налоговые активы	160	2 277
Прочие внеоборотные активы 2	170	14 438
Запасы	210	39 855
Сырье, материалы и другие аналогичные  ценности	211	0
Животные на выращивании и откорме	212	0
Затраты в незавершенном производстве	213	0
Готовая продукция и товары для  перепродажи	214	0
Налог на добавленную стоимость  по приобретенным ценностям	220	2 291
Дебиторская  задолженность  3	230	499 184
Финансовые вложения (за исключением денежных эквивалентов)	240	299 560
Денежные средства и денежные эквиваленты	250	3 098
Прочие оборотные активы	260	758
Итого активы, принимаемые  к расчету (сумма данных пунктов 1 - 11)		2 124 151
Пассивы
Долгосрочные обязательства по займам и кредитам	410	8 528
Прочие долгосрочные обязательства  4, 5	420+430	6 159
Краткосрочные обязательства по займам и кредитам	510	312 770
Кредиторская задолженность	520	216 461
Доходы будущих периодов	530	15 165
Оценчные обязательства	540	35 431
Прочие краткосрочные обязательства 5	550	9 569
Итого пассивы, принимаемые  к расчету (сумма данных пунктов 13 - 19)		604 083
Стоимость чистых активов  акционерного общества (итого активы, принимаемые к расчету (стр. 12) минус  итого пассивы, принимаемые к расчету (стр. 20))		1 520 068