Страхование средств воздушного транспорта

 
 
ТЕМА 15. Страхование внешнеэкономических грузов. 
 
1. Формирование рисков при страховании грузов. 
2. Суброгационные требования в транспортном страховании. 
3. Методы минимизации убытков при транспортировке застрахованных грузов. 
 
1. Страхование грузов является частым случаем транспортного страхования. Наиболее распространено в морском страховании. В соответствии с Международными правилами "Инкотермс-90", составленными и рекомендованными Международной торговой палатой и применяемыми во внешней торговле, определяются дав важных условия экспортно-импортной сделки - момент перехода риска потери или повреждения товара и распределение затрат между продавцом и покупателем. Как показывает анализ широко применяемых в международной торговле правил "Инкотермс-90",обязательства относительно страхования грузов содержаться только при поставке грузов на условиях CIF и CIP: 
Базис поставки по "Инкотермс-90" 
Условное обозначение 
Переход риска с продавца на покупателя 
Переход затрат с продавца на покупателя 
Стоимость, страхование и фрахт (в поименован- 
ном порту назначения) 
При поставке на этих условиях продавец обязан застраховать товар в страховой компании с хорошей репутацией. Учитывая то обстоятельство, что переход риска потери и/или повреждения груза не совпадает распределением затрат между продавцом и покупателем, получателем страхового возмещения (выгодоприобретателем) при поставке на условиях CIF и CIP является покупатель. Соответственно страховой полис вместе с другими документами, предусмотренными контрактом, передаются покупателю. Минимальная страховая сумма должна покрывать сумму контракта (т.е. стоимости товара и фрахта) плюс 10% и должна быть установлена в валюте контракта. 
Большое распространение в международной торговле получили правила, которые именуются как Оговорки "А", "В" и "С" "Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов". Эти правила предусматривают три варианта страхования, которые отличаются разной степенью ответственности страховщика за возможные риски. 
В практике страхования существуют два основных принципа формирования рисков, обеспечивающих страховую защиту. 
Первый принцип построен на методе исключения, т.е. по этому принципу страхуется груз от всех рисков, за исключением некоторых. По этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях "С ответственностью за все риски " Правил "Ингосстраха", а также Оговорки "А" Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов. Не возмещаются убытка, произошедшие вследствие: 
а) всякого рода военных действий или мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей; 
б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов; 
в) умысла и грубой небрежности страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов; 
г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая сушку; 
д) несоответствующей упаковки или укупорки и отправления грузов в поврежденном состоянии; 
е) огня и взрыва следствие погрузки с ведома страхователя или выгодопреобретателя, или их представителей, но без ведома "Ингосстраха", веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; 
ж) недостачи груза при целости наружной упаковки; 
з) повреждения груза червями, грызунами и насекомыми; 
и) замедления в доставке груза и падения цен; не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии. 
Второй принцип построен на методе включения, т.е. груз считается застрахованным только от тех рисков, которые перечислены. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях "С ответственностью зачастную аварию" и "Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" и соответственно Оговорок "В" и "С" Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов. К страхуемым рискам относятся: 
1 - огонь, молния, буря, вихрь и другие стихийные бедствия, крушение или столкновение судов, самолетов и других перевозочных средств между собой или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадка судна на мель, провал мостов, взрыв, повреждение судна льдом, подмочка забортной водой; 
2 - пропажа судна или самолета без вести; 
3 - несчастные случаи при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судном топлива; 
4 - общая авария; 
5 - все необходимые и целесообразные произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования. 
Анализ практики транспортного страхования показывает, что второй и третий варианты обеспечивают меньшую защиту грузов от возможных рисков. 
Особенностью страхования на условиях "Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" является то, что, несмотря на идентичность рисков, предусмотренных в условиях "С ответственностью за частную аварию", в этом случае возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза, а убытки от повреждения груза возмещаются лишь в случаях: крушения или столкновения, пожара или взрыва на судне, самолете или другом перевозном средстве.  
Специфическим при страховании грузов является страхование убытков, расходов и взносов от общей аварии. Применяется оно при морской перевозке грузов и означает общую опасность, которая угрожает судну, грузу и фрахту одновременно. В этом случае экипаж может осуществить действия, направленные на общее спасение судна и груза и приводящие к ущербу для отдельных лиц-владельцев груза. Например, на борту возник пожар. Для предотвращения распространения огня часть груза может быть выброшена за борт и/или залита водой. В этом случае ущерб и расходы от общей аварии раскладываются на владельцев грузов, судна и фрахта пропорционально их стоимости. Производится расчет убытков - диспаши. У всех участников общей аварии возникает либо обязанность возместить ущерб и расходы от общей аварии, либо право требовать возмещения ущерба. Страхование в этом случае позволяет оперативно урегулировать претензии по возможному ущербу от общей аварии.  
Выбор того или иного варианта страхования стороны решают либо совместно (при поставке на условиях CIF и CIP), либо каждая сторона решает этот вопрос для себя самостоятельно, учитывая распределение рисков.  
При поставке на условиях CIF и CIP, если контрактом не огворено иное, продавец осуществляет страхование на условиях минимального покрытия рисков. Этогозачастую бывает достаточно при поставке товаров, которые вряд ли могут быть повреждены при транспортировке, например, кокс, металл в чушках, нефть и т.п. Однако рпи транспортировке ценного оборудования, приборов желательно страхование на условиях "От всех рисков". Поэтому при заключении контркта стороны должны выбрать вариант страхования, адекватный товару, способу его упаковки и транспортировки. 
По согласованию сторон также могут быть застрахованы риски, которые обычно являются исключение. Например, по отдельному воговору страхуются военные риски, волнения и др. 
2. Суброгация - это не право, а основанный на законе переход права требования, причем с определенными условиями, указанными в законе. Следует отличать суброгацию от обычной уступки требования (цессии). Основное различие состоит в том, что при суброгации право требования к страховщику переходит в силу закона, в то время как при цессии право требования уступается кредитором другому лицу. 
Суброгационные требования страховых компаний по транспортному страхованию рассматриваются как требования в силу суброгации, и сроки давности начинают течь с момента причинения ущерба. Итак, выплатив страховое возмещение, страховая компания решет вопрос о начале работы по возврату за счет виновных лиц, хотя бы частичному, оплаченной суммы. По общему правилу не могут предъявляться требования по убыткам, происшедшим вследствие воздействия непреодолимой силы (молния, ураган, землетрясение и т.п.).  
Главная задача страховой компании при предъявлении суброгационных требований заключается в том, чтобы доказать вину определенного лица в наступлении страхового случая. 
Морская перевозка. 
Договор морской перевозки заключается в двух основных формах: в форме чартера и в форме коносамента. Чартеры регулируют взаимоотношения между фрахтователем и фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на время, на рейс, на срок аренды и т.д. Коносаменты различают по характеру груза, в отношении перевозки которого заключается договор. Например, коносаменты зерновые, лесные, нефтеналивные и пр. 
Коносамент - двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу владельца груза. Однако, он может быть заключен и в пользу третьего лица, как правило, получателя. Коносамент выполняет три функции: 1) договор морской перевозки; 2) доказательство приема груза; 3) товарораспорядительный документ. Право по коносаменту можно передавать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной надписи. Оборотная сторона коносамента содержит условия договора морской перевозки.  
Существенное значение для оценки степени несохранности груза имеет документ, составленный в порту прибытия. В порту назначения могут выдаваться два документа, свидетельствующие о состоянии доставленного груза. Первый составляют портовые власти, таможенные службы, агенты судовладельца и грузополучателя и т.д. Второй документ - это аварийный сертификат, который составляется аварийно-комиссарскими компаниями лишь по просьбе и за счет лица, обратившегося за осмотром. Смысл его состоит в независимой оценке причин, размера и места наступления ущерба. Чаще всего он составляется в страховых целях. 
Обоснованную претензию и иск страховая компания может заявить в течении года со дня выдачи груза, а если груз не выдан, со дня , когда он должен быть выдан. Главным документом, обосновывающем размер требований страховой компании, является аварийный сертификат. Услуги аварийного комиссара оплачиваются грузополучателем и затем компенсируются ему страховой компанией вместе с оплатой страховой претензии. Сертификат не составляется в тех случаях, когда по выданным официальным документам порта ясно видно, что произошел тот или иной убыток, и его факт и размер ни перевозчиком, ни получателем не оспариваются. 
Существенным фактором при предъявлении претензий и исков в морском страховании является установленное законом ограничение ответственности перевозчика, т.е. тот предел, выше которого перевозчик не несет ответственности при любой форме его вины. Цель такого ограничения - обеспечение нормального функционирования транспортной инфраструктуры. Гаагскими правилами предел ответственности за одно место установлен в размере, равном примерно 100 английским фунтам стерлингов (в Росси - 250 руб. за единицу груза). Для заявления претензии морскому перевозчику должны быть представлены: 
- оригинал коносамента; 
- оригинал страхового полиса; 
- оригинал или копия счета-фактуры на груз; 
- оригинал или копия грузовых сертификаций; 
- акты приемки груза в порту назначения; 
- аварийный сертификат; 
- суброгационная расписка. 
Описанный порядок предъявления претензии морскому перевозчику не охватывает всех нюансов этой работы. В каждом конкретном случае следует обращаться к законам и справочной литературе. 
 
Воздушная перевозка. 
По сравнению с морскими перевозками установление ответственности воздушного перевозчика гораздо проще, равно как и проще предъявление претензий и исков. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и назначения).  
Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате - в течение двух лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Однако, некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции. 
Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензии (уведомления) является безусловным основанием для отказа перевозчиков удовлетворении требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой. 
Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа - через 45 дней после получения претензии перевозчиком. 
Новым в воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения. 
Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику, являются: 
- оригинал грузовой накладной; 
- коммерческий акт; 
- счета и спецификации на груз; 
- при необходимости - акт осмотра аварийного комиссара. 
Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же принципу, что при морских перевозках, но устанавливаются не за целое место, а за все. Размер такого ограничения равен примерно 20 долл. США по нынешнему валютному курсу за 1 кг утраченного или поврежденного груза (согласно Воздушного кодекса РФ - в размере двух минимальных оплат труда за килограмм веса багажа или груза). 
 
Железнодорожная перевозка. 
При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие обстоятельства: 
1. В странах Евроазиатского континанта действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего соцлагеря) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, т.е. такая, когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги дугой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После удовлетворения претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты.  
2. В России действует федеральный закон "Транспортный устав железных дорог", введенный в действие 8 января 1998 года. Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно: невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги. 
3. По международной конвенции Котиф и по Транспортному уставу железных дорог до заявления иска предъявление претензии обязательно. 
4. Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС - претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф - годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохранной перевозке. 
Важную роль играет определение тех лиц, которые имеют право на предъявление претензий к железным дорогам. К таким лицам относятся только грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц, которым права требования были переданы или, при признании правомерности требований, не переводить на их расчетные счета суммы возмещения. 
В страховании такой переход прав требования к страховой компании установлен в ст. 965 ГК.  
Претензии по грузам могут быть заявлены в течение 6 месяцев со дня выдачи груза, и должны быть рассмотрены в течение 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения управления железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на претензию или с последнего дня, когда ответ на претензию должен быть получен. 
При обнаружении фата недостачи или повреждения груза станция железной дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера несохранности груза. Составление коммерческого акта - очень важный момент, ибо от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит дальнейшая судьба требований к железной дороге. 
При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-либо узловой станции передается одной железной дорогой другой. Там же вдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить затем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передачи его одной дорогой другой. Коме внесения таких отметок в накладную, при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или отсутствие коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии. 
 
Автоперевозка. 
В транспортном праве вина перевозчика презюмируется, т.е. предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик. Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика: ему достаточно указать, что имела место несохранная перевозка, а перевозчик, наоборот, должен доказывать отсутствие своей вины.  
Международные автомобильные перевозки регулируются международной конвенцией КДПГ (или, как принято ее называть, СМR), принятой европейскими государствами в 1956 г. 
С практической точки зрения страховую компанию больше всего должны интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке. Сроки исковой давности установлены в 1 год со дня выдачи груза, а в случае утраты груза - с тридцатого дня по истечении согласованного срока давности, а если таковой не был согласован - с 60-го дня со дня принятия груза к перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление претензии перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня получения ответа на претензию. При этом такое приостановление срока давности может быть неограниченно долгим.  
При выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного состояния или ненадлежащего количества, адресованное перевозчику, должно быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней со дня принятия груза. В противном случае бремя доказывания вины перевозчика будет лежать на грузополучателе (или, соответственно на страховой компании), а вина перевозчика не будет презюмироваться.  
Конвенция СМR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции. Достаточно участия хотя бы одной страны. 
При внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом необходимо руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ, устанавливающим практически такой же порядок предъявления претензий к перевозчику, как и конвенция СМR Отличие состоит в следующем: 
- отсутствует 7-дневный срок для дачи замечаний перевозчику; 
- иные сроки: 6 месяцев - на предъявление претензии перевозчику, плюс 3 месяца - для дачи ответа, плюс 12 месяцев - на заявление иска, который подается по месту нахождения ответчика, т.е. транспортного предприятия. 
Нет страхового случая, и соответственно, не может быть предъявлено требований перевозчику при следующих обстоятельствах: 
- утрата груза при целостной упаковке или неповрежденных пломбах отправителя; 
- утрата или повреждение груза из-за упаковки, неадекватной характеру груза; 
- пересортицу. 
 
 
3. По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению качества упаковки. 
При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов, оказывающих определенное влияние на сохранность груза: 
1) место назначения груза; 
2) путь от экспортера до получателя; 
3) каким транспортным средством осуществляется доставка груза; 
4) где осуществляется перевозка и какими средствами; 
5) предполагается ли контейнерная отправка; 
6) в каком месте судна размещается груз; 
7) условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна); 
8) заключительная транспортировка груза к месту назначения (дорожные условия); 
9) условия разгрузки и перемещения грузов в пункте назначения; 
10) условия складирования; 
11) климатические условия при транспортировке и в пункте назначения (влажность воздуха, температурные колебания и т.д.). 
Только после получения четких ответов на поставленные вопросы можно приниматься за надлежащую упаковку перевозимых грузов, определив наилучший для данного случая вид упаковки. 
Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых грузов, но порой существенно увеличивает непроизводственные расходы. В то же время экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков, что обязывает упаковочные и экспедиторские организации обращать внимание отправителя на вероятные нагрузки на трассе и предлагать осуществлять упаковку надлежащим образом. 
Для того, чтобы выбрать упаковку, способную выдержать любое воздействие внешней среды на пути к получателю, очень важно знать нагрузки, характерные для различных видов транспортировки. 
При железнодорожных отправлениях имеют место нагрузки как по вертикали, так и по горизонтали, особенно в процессе погрузки в железнодорожные вагоны. Кроме того, в пути груз подвергается воздействию качания, вибрации и центробежных сил, которые также часто недооцениваются. 
При перевозке автотранспортными средствами действуют такие нагрузки как качание, тряска, вибрация, удары во время езды по плохим дорогам и булыжным мостовым, смещение груза от резкого торможения. 
При морских перевозках возникают нагрузки вследствие удара или падения груза, а также горизонтальные удары во время размещения груза, давление в штабелях в трюмах, усиленное сжатие груза вследствие килевой или бортовой качки судна. Особенно это ощущается при международных морских перевозках. На груз оказывает влияние вибрация, а также вода (особенно на палубе судна и при складировании од открытым небом) и конденсированная влага, образующаяся внутри упаковки из-за высокой относительной влажности воздуха и при быстрой мене температур (что особенно характерно для контейнерной упаковки). 
Часто существенным испытаниям поступивший груз подвергается в пунктах назначения, поэтому на складе в пункте назначения следует учитывать следующее: упакованные транспортные грузы могут храниться под открытым небом много месяцев при сильных изменениях погодных и температурных условий; груз может перемещаться автопогрузчиками и неподходящими подъемными средствами, ящики могут подвергаться толчкам вдоль и поперек, их могут укладывать в штабели. Нередко убытки по перевозимым грузам можно предотвратить только применяя соответствующую упаковку. 
При аиаотправках в целях облегчения вес используют контейнеры из гофрированного картона в соответствии со стандартами, разработанными ИАТА (международной авиатранспортной ассоциацией). Размещение груза в этом случае удобно тем, что оно может размещаться любыми погрузочными средствами.  
Заключительным этапом оформления упаковки экспортных грузов является чистая, удобочитаемая маркировка. Она является важным элементом и непременным условием при предъявлении страховщику заявления об убытке. В случае убытка безупречная маркировка может стать решающим фактором для заявления требования страховщику о возмещении. 
Наряду с указанными символами на упаковке должны быть приведены следующие данные: 
- наименование получателя; 
- номер места; 
- место и порт назначения; 
- брутто- и нетто-вес груза; 
- размеры упаковки. 
Нанесение рекламы должно быть исключено, так как это может побудить к краже содержимого упаковки. Важнейшие данные маркировки должны быть нанесены по меньшей мере с двух сторон упаковки в виде хорошо читаемых водостойких надписей. При серийных отправках дополнением к маркировке служит упаковочный лист, прикрепленный к внешней стороне упаковки в непромокаемом конверте. 
Из-за неудовлетворительно оформленной маркировки могут возникнуть неприятные последствия: 
- потеря упаковочного листа на пути к получателю; 
- прибытие груза с большой задержкой; 
- повреждение поступившего груза из-за неправильного обращения с ним; 
- штраф отправителю со стороны таможни; 
- недовольство получателя; 
- издержки, связанные с заменой отправки. 
 
 
ТЕМА 16. Правовые аспекты организации страхования за рубежом. 
 
1. Государственное регулирование страховой деятельности на европейском рынке: необходимость и сущность. 
2. Принципы организации страхового надзора в рамках ЕЭС. 
3. Регулирование деятельности страховых посредников. 
4. Процедура страхования. 
 
1. Необходимость регулирования страховой деятельности заключается в том, чтобы поставить страховые операции всех государств-членов Европейских Сообществ под надзор, объем и условия которых могут быть различными в разных странах, но которые и отличают страхование от других "невидимых" текущих операций.  
Задачи органов по надзору разнообразны и трудны. Если они не несут юридической ответственности за платежеспособность страховщиков, то на них, тем не менее, лежит определенная моральная ответственность. Эта моральная ответственность побуждает их принимать соответствующие меры в тех случаях, когда страховая компания сталкивается с финансовыми затруднениями.  
В функции Европейской комиссии по страхованию входит: 
- разработка предложений по перспективной экономической политике Сообщества в сфере страхования; 
- наблюдение за правильным пониманием и исполнением требований единого европейского страхового законодательства; 
- контроль и внедрение единого европейского страхового законодательства в национальные экономики и представительство Сообщества в международных организациях. 
Рабочая группа Европейской комиссии по страхованию формулирует основные принципы организации страхового дела, без которых невозможно строительство единого страхового рынка: 
1. Свобода для страховщиков любой национальной принадлежности в организации самостоятельных страховых компаний в любой стране ЕС. 
2. Свобода продвижения страхового продукта по странам ЕС без обязательного открытия филиалов. 
3. Честная конкуренция на добросовестных и равных условиях, запрет на дискриминацию. 
4. Создание единых правил в области обеспечения финансовой устойчивости страховых компаний. 
5. Создание прозрачного, доступного для всех членов ЕС рынка, обеспечивающего полную свободу передвижения страхового продукта, услуг и информации. 
6. Использование адекватной и сравнимой по всем финансовым показателям информации для всех стран-членов ЕС. 
В основу единого европейского страхового законодательства легли более 300 директив, принятых Советом Министров ЕЭС по проблемам страхового дела. Фактическое становление единого европейского страхового рынка прошло четыре стадии.  
Значительным достижением страховых директив первого поколения стали введение свободы образования страховых организаций и гармонизация страхового законодательства стран ЕЭС. Данные директивы поставили вопрос о регулировании деятельности страховых посредников и подготовили почву для ведения свободы предоставления услуг для страхования видов деятельности иных, чем страхование жизни. В то же время филиалы продолжали оставаться предметом двойного надзора со стороны государства, выпускающей страховой продукт, и страны, продвигающей страховой продукт. А страховые компании, желающие принимать на страхование риски за пределами своей страны, были обязаны получить предварительное разрешение страны местонахождения риска. 
Директив второго поколения внесли поправки и добавления в директивы первого поколения, этим была достигнута частичная либерализация страхового дела в Европе.  
На третьей стадии создания единого европейского страхового рынка произошло перераспределение регулирующих функций между странами, принимающими риск, и странами, в которых расположены головные компании, выпускающими страховые продукты. 
Строительство единого европейского страхового рынка завершилось с выходом в свет пакета директив третьего поколения. Они дополняют и модифицируют положения директив первого и второго поколения в части, касающейся организации страховой компании и свободы продвижения страховых продуктов в странах ЕС. Основные положения включают: 
1. Введение так называемой системы "Европейский паспорт", предоставляющий право любой компании с головной конторой, зарегистрированной в качестве юридического лица в одной из 18 стран-членов Европейского экономического пространства (ЕЕА), продавать свои страховые продукты на всей территории ЕЕА через свои агентства/филиалы, а также посредством трансграничной торговли, оставаясь при этом под контролем органов страхового надзора своего государства. 
2. Различия между активными и пассивными принципами страхованием жизни, ликвидация различия между крупными и массовыми рисками в прочих видах страхования. Благодаря этому упразднилась система двойного разрешения и контроля за массовыми видами и за активной стратегией страхования жизни. 
3. Упразднение системы предварительного утверждения договорных условий и шкалы тарифов. 
4. Либерализация правил инвестирования технических и математических резервов. 
Таким образом, директивы третьего поколения практически освободили страховой рынок Европы от вмешательства государства. 
Итак, 1 июля 1994 г. единый европейский страховой рынок стран-ленов ЕС стал реальностью. Главным элементом единого европейского страхового законодательства является правило единой лицензии, предусматривающей, что лицензия, выданная одной из стран-членов ЕС, является действительной для всех стран ЕС. Страховым компаниям разрешается предоставлять свои услуги через дочерние организации, агентства, представительства, при помощи свободы предоставления услуг по всей территории Европы простым признанием факта принадлежности к любой стране ЕС. 
Однако, некоторые вопросы регулирования страховой деятельности в Европе остаются пока нерешенными. Первоочередными задачами в области страхования являются: 
- создание на территории стран-членов ЕЭС унифицированной системы налогообложения страховой деятельности; 
- введение в странах ЕЭС свободы учреждения и свободы предоставления услуг для страховых посредников; 
- гармонизация контрактного законодательства в странах-членах ЕЭС. 
 
2. Эти европейские директивы обязывают государства осуществлять четкий финансовый контроль по всем видам страхования:  
1. Каждое страховое предприятие должно иметь в своем распоряжении ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЗЕРВЫ, соответствующие взятым по договорам обязательствам. И именно государству надлежит определить объем этих резервов, условия их предъявления и правила размещения активов, представляющих эти резервы. 
2. Каждое страховое предприятие должно иметь дополнительную финансовую гарантию, свободную от каких бы то ни было обязательств, которую назвали "РЕЗЕРВ (МАРЖА) ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ". В директивах излагается методика точного расчета этой гарантии как для страхования жизни, так и для других видов страхования. 
3. Для того, чтобы с момента их создания предприятия располагали адекватными средствами, и чтобы в период их деятельности резерв платежеспособности не опустился ниже опасного порога, директива требует создания этими предприятиями минимального ГАРАНТИЙНОГО ФОНДА, состоящего из свободного от обязательств имущества в объеме до 1/3 резерва платежеспособности; при этом размер гарантийного фонда не может быть меньше суммы, определяемой отдельно по различным видам страхования. 
Директивы ЕС предусматривают единую методику расчета нормативной платежеспособности и устанавливают требования по нормативному значению гарантийного фонда в соответствии с нумерацией классов страхования. Большинство страховых компаний превышают минимальные пороги абсолютной величины гарантийного фонда и в настоящее время пересматриваются. 
4. Страховые компании должны подчиняться правилам размещения резервов, установленным органами надзора стран, выпускающих страховой продукт, а не правилам стран, где они фактически осуществляют страховую деятельность. 
5. Директивами устанавливается, что страховые резервы должны размещаться на принципах сохранности, доходности и ликвидности. Они дают список возможных направлений вложений и устанавливают по ним пределы с намерением гарантировать диверсификацию и адекватное распределение вложений. 
6. Странам-членам ЕС запрещено принуждать страховые компании инвестировать определенную долю технических резервов в специфические объекты вложений. 
7. Активы, покрывающие технические резервы, могут быть расположены в любой стране Сообщества. 
Этот финансовый контроль носит систематический и постоянный характер, поскольку государство требует от предприятий ежегодной отчетности в том, что касается их операций, их положения и платежеспособности. К тому же государство имеет возможность осуществлять проверки на местах, как только это покажется необходимым или просто полезным. 
ЛИЦЕНЗИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ. Она выдается в самом начале деятельности предприятия и действует на конкретной территории и в отношении конкретных видов страхования. Она необходима также в случае распространения страховой деятельности на другие виды страхования, помимо тех, на которые лицензия выдавалась первоначально, либо в случае расширения сферы деятельности на другие части территории, если первоначально лицензия действовала только на одной ее части. 
Законодательство большинства стран гласит, что ДОГОВОР страхования, подписанный СО СТРАХОВЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ, НЕ ИМЕЮЩИМ ЛИЦЕНЗИИ, ЯВЛЯЕТСЯ НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ.  
В своей заявке на лицензию предприятие должно изложить ПРОГРАММУ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, обосновав ее целым рядом сведений: условия договоров страхования и тарифы; состав минимального гарантированного фонда; анализ расходов, связанных с началом деятельности предприятия, и, кроме того, на первые три года деятельности - анализ положения с комиссионными, премиями и страховыми выплатами; прогноз ситуации с казной; анализ финансовых средств, предназначенных для покрытия обязательств и резерва платежеспособности. 
В этой программе должны обязательно содержаться руководящие принципы в области ПЕРЕСТРАХОВАНИЯ. 
Лицензия выдается только тогда, когда предприятие приобретает ЮРИДИЧЕСКУЮ ФОРМУ, предусмотренную директивой, такую как акционерное общество, общество взаимного страхования или кооперативное общество. 
европейские директивы и вслед за ними законодательные акты 16 государств-членов Европейских Сообществ сознательно исключили другие юридические формы, вытекающие из торгового права, а именно общество одного человека; общество, не преследующее целей получения прибыли и общество лиц с ограниченной ответственностью, поскольку эти юридические формы не приняты в страховой деятельности. 
Директивы третьего поколения запретили систему предварительного утверждения и систематической подачи сведений о тарифах и условиях страхового договора в органы страхового надзора. Однако, условия договоров обязательного страхования и страхования здоровья, как альтернативной формы социального страхования, все еще остаются предметом систематических проверок органами страхового надзора страны, выпускающей продукт. Кроме того они имеют право требовать от страховщиков, занимающихся страхованием жизни, предоставлять информацию о технической базе , используемой при расчете шкалы премий, технических и математических резервов, и имеют своей целью контроль за соответствием актуарным принципам.  
Директивы 1973 и 1979 гг. УПРАЗДНИЛИ в духе либерализма ОБЯЗАТЕЛЬСТВО О ЗАЛОГЕ определенной суммы денег в государственном кредитном учреждении. Страховщики, таким образом, получили ПОЛНУЮ СВОБОДУ РАСПОРЯЖАТЬСЯ СВОИМИ АКТИВАМИ в рамках установленных на этот счет норм и правил. Однако, если страховщик не подчиняется требованиям страхового законодательства, не располагает более достаточными страховыми резервами, органы страхового надзора страны, где расположена ее головная контора, имеют право запретить ей свободно распоряжаться своими активами и заблокировать его активы до тех пор, пока его технические резервы не достигнут требуемого уровня, также наложить штрафные санкции, приостановить или отозвать лицензию на страховую деятельность. 
Предусмотрены и другие меры на случай невыполнения страховщиком своих обязательств. Когда резерв платежеспособности опускается ниже уровня, предусмотренного директивами, орган надзора требует составления ПЛАНА КОРРЕКТИРОВОЧНЫХ МЕР. Если ниже минимального предусмотренного уровня опускается объем гарантийного фонда, то требуется представить на утверждение КРАТКОСРОЧНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН; и, наконец, если предприятие не смогло реализовать в предусмотренные сроки план корректировочных мер или финансовый план, то в этом случае органы страхового надзора могут ЛИШИТЬ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛИЦЕНЗИИ.  
В странах ЕЭС банкротство страховых предприятий - явление достаточно редкое. Учитывая тяжелые социально-экономические последствия, которые такого рода события влекут за собой, а также для поддержания высокого престижа страхования в глазах общественности, органы по надзору делают все возможное, чтобы избежать его. Впрочем, если перечисленные меры оказываются недостаточными (а, подчас, и параллельно с ними), органы по надзору предлагают некоторым другим страховщикам взять в той или иной форме под свою ответственность "больное" страховое общество. Иногда результат оказывается положительным, поскольку сами страховщики стремятся поддерживать в общественном мнении атмосферу доверия к своей профессии. 
Таким образом, введение в Европе системы единой лицензии упростило процедуру регулирования страховой деятельности. Двойное, иногда противоречащее друг другу регулирование, было заменено простым односторонним регулированием страны местонахождения головной конторы. А на смену длительной процедуре получения разрешения на страховую деятельность пришла несложная система регистрации. Каждая страна ЕС имеет свои особенности регулирования страховой деятельности и поэтому постоянно необходимы консультации между выпускающей и продвигающей страховой продукт странами. В 1991 году был учрежден Страховой Комитет, состоящий из представителей стран-членов, на который были возложены функции обеспечить сотрудничество между национальными органами страхового надзора стран ЕС. 
 
3. После создания в 1994 г. общего европейского страхового рынка потребителю страховых услуг в любой стране ЕС стали доступны страховые продукты из всей Европы. Регулирование деятельности страховых посредников содержит следующие основные положения: 
1. Руководство компании, выступающей страховым посредником, должно включать в себя достаточное количество людей, имеющих соответствующее образование и опыт работы не только в страховании, но и в тех областях, посредничеством в страховании которых занимается компания. 
2. Независимые посредники должны сообщать страхователям всю информацию, которая может повлиять на их выбор страховщика, а также поставить страхователя в известность обо всех его существующих юридических и экономических связях со страховыми компаниями. Кроме того, ежегодно независимые страховые посредники должны предоставлять в органы страхового надзора страны местонахождения их головной конторы список страховых компаний, с которыми были заключены договора страхования. Это дает возможность органам страхового надзора отслеживать наличие соглашений между страховыми компаниями и посредниками, которые ставят клиента в невыгодные условия, что гарантирует защиту потребителей страховых услуг. 
3. Органы страхового надзора стран ЕС должны законодательно установить определенные категории страховых посредников и установить для каждого из них уровень профессиональной подготовки, опыта и хорошей репутации.  
4. Страховые посредники должны иметь страховое покрытие или другую аналогичную гарантию покрытия своей ответственности за профессиональную небрежность. 
5. Страховой посредник должен иметь хорошую репутацию и не должен быть ранее объявлен банкротом, если, конечно, он не был реабилитирован в соответствии со своим национальным законодательством. 
6. Органы страхового надзора стран ЕС должны вести регистр всех независимых страховых посредников, агенты могут включаться в индивидуальные регистры компаний. 
7. Органы страхового надзора стран-членов ЕС должны обеспечить адекватные санкции, применяемые к страховым посредникам, нарушающим законодательство, и к гражданам, осуществляющим функции страхового посредника не будучи зарегистрированным соответствующим образом. 
8. Независимый страховой посредник должен располагать достаточным капиталом, уровень которого, равно как и форма, устанавливается каждой страной-членом ЕС индивидуально. 
Директивами установлено, что такие аспекты деятельности страховых посредников, как финансовые гарантии, покрытие профессиональной ответственности, условия регистрации и некоторые другие, регулируются законодательством страны, где фактически осуществляется посредническая деятельность, а не страны нахождения головной конторы. В соответствии с этим страховые посредники, желающие учредить филиал за пределами своей страны, или осуществлять транснациональные операции, должны получить от органов страхового надзора страны местонахождения своей головной конторы сертификат, обеспечивающий доказательство профессионализма и хорошей репутации, переслать сертификат в интересующую страну, и в дальнейшем подчиняться ее законодательству. 
Таким образом, для страховых посредников не была введена система единой лицензии и система контроля только со стороны государства местонахождения головной конторы  
 
4. Связь со страховым агентом основывается, прежде всего, на определении страхового покрытия. Первым шагом является определение суммы финансового риска, имеющего место в бизнесе и выяснение необходимости страхования. Это требует оценки особенностей фирмы, типа, размера и охвата страхового покрытия. 
Если агент заинтересован в обслуживании страхователя, он потребует предоставления специальной информации от фирмы. Для этого существуют многочисленные типовые анкеты. Вопросы, содержащиеся в них, позволяют страховщику правильно оценить возможный риск. Могут быть потребованы и другие документы, как например, конструкторские проекты, рекламные брошюры, рентные доходы и договоры о средствах обеспечения, арендные и субарендные контракты, ордера, проспекты продукции, а также и документы н право осуществления деятельности. 
Отказ от подписания полиса может произойти в следствие нескольких причин: 
- плохой предшествующий опыт; 
- отсутствие общепринятых стандартов для запрашиваемого покрытия; 
- рискованный вид бизнеса. 
Если ответ положительный, то страховая компания устанавливает ковер и ставки. Премиальные ставки устанавливаются на уровне представленного риска в соответствии с часто встречающимися страховыми правилами. Независимый агент дает оценку страхового покрытия фирмы. Фирма выбирает наиболее подходящую ей котировку, которая содержит в себе сумму, тип страхового покрытия и его цену. Агент посылает фирме экземпляр окончательного полиса. 
Во время дополнительного или необычного страхования может возникнуть необходимость замены типа риска фирмы. На практике замена типа риска используется специалистами по подготовке контрактов и профессиональными оценщиками, которые привлекаются для работы при выборе типа проекта. 
Страховой полис может быть аннулирован при неоплате. После истечения 30 или 60 дней со дня окончания действия полиса он должен быть, либо возобновлен, либо аннулирован. Полис иногда продляют, основываясь на условиях предыдущего страхования. 
Полис должен включать в себя перечень всех страхуемых рисков, включая вспомогательные и передаваемые контракты, чтобы гарантировать полное покрытие в случае предъявления иска. Страхователь обязан объявить о предъявленном иске немедленно, как только он об этом узнает. 
В случае, если умышленно или нет была предъявлена искаженная информация и иск содержит дезинформацию, полис может быть признан недействительным. 
 
 
ТЕМА 17. Страхование ВЭД как метод защиты имущественных интересов. 
 
1. Страховое дело в развитых странах. 
2. Риски, связанные с ВЭД. Управление рисками. 
3. Международная классификация страхования. 
 
 
1. К странам с наиболее высоким уровнем развития страхового дела можно отнести США, Великобританию, Германию, Японию, Италию, Швейцарию. 
 
Соединенные Штаты Америки. 
 
Американский страховой бизнес отличается огромным размахом и не имеет себе равных в мире. Американские страховые монополии контролируют примерно 50% всего страхового рынка индустриально развитых стран мира. В США работает свыше 8 тыс. компаний имущественного страхования и около 2 тыс. компаний по страхованию жизни. 
Каждый штат имеет свое страховое законодательство и свой регулирующий орган (надзор). Единого федерального Закона о страховании и единого федерального органа по надзору за страховой деятельностью нет. 
Каждый штат выдвигает свои требования к минимальному уровню капитала, видам предлагаемого страхования, проводит ревизию подконтрольных страховых компаний, осуществляет общее регулирование страховой деятельности путем выдачи лицензии брокерам, агентам и самим страховым компаниям. 
В США имеются два типа страховых компаний: акционерные общества и общества взаимного страхования. Государственных страховых фирм не существует. Акции акционерных обществ может приобрести как физическое, так и юридическое лицо. 
Страховые компании осуществляют три типа страхования: 
1. бекифиты (страхование жизни и здоровья, медицинское, пенсии, сберегательное и т.д.); 
2. коммерческое (широкий спектр); 
3. личное (подразумевается страхование строений, автомобилей и другого имущества граждан). 
Законодательно предусмотрена специализация страховых компаний на проведении операций по страхованию жизни и имущества. Активы всех страховых компаний составляют примерно 1,6 трлн. долл. В среднем активы одной компании составляют 950 млн. долл., а на 12 крупнейших компаний приходится 45 млрд. долл. 
Страховая индустрия в США является единственной, которая не подпадает под антимонопольное законодательство. 
В США широко используется электронный банк данных по всем страховым компаниям, что дает возможность распределить компании по риску, размерам премии и т.д. 
Одной из важнейших особенностей крупнейших компаний США по страхованию жизни является то обстоятельство, что в силу высокого авторитета, в их управление передаются многомиллиардные средства, принадлежащие различным пенсионным фондам. Задача страховых обществ в этом случае - путем разумной инвестиционной политики обеспечить сохранность и прирост доверенных средств. За управление этими средствами страховые компании взимают комиссионное вознаграждение. И даже умеренные размеры - 0,1% от взятых в управление сумм приносят миллионные доходы. 
Инвестиционные вложения имеют огромное значение для американских обществ по страхованию жизни. Так, статистика показывает, что в 1984 г. страховые издержки и выплаты страховых сумм обществ по страхованию жизни составили 118% от собранной премии, между тем, прибыль этих обществ по итогам года составила 6,9 млрд. долл. Совершенно ясно, что она была получена не за счет прямых страховых операции, а от инвестиций. 
Однако еще важнее другое: огромные инвестиционные ресурсы превращают страховые компании в один из влиятельных внешних центров финансового контроля по отношению к промышленным корпорациям. 
Крупнейшие страховые компании мира, и прежде всего Соединенных Штатов, представляют собой финансовые конгломераты: через дочерние компании они могут помимо страхования заниматься предоставлением кредитов и займов, организовывать чековое обслуживание клиентов, эмитировать расчетные кредитные карточки, проводить операции с недвижимостью, с ценными бумагами, управлять имуществом и капиталом по поручению клиентов.  
Наибольшее развитие в США получило личное страхование. Оно подразделяется на страхование жизни, страхование ренты или пенсии, страхование от болезней и несчастных случаев. Страхование жизни, в свою очередь, подразделяется на страхование на случай смерти и страхование-вклад. На долю этого вида страхования в США приходится 3/4 всех договоров страхования жизни. Страхование-вклад заключается на определенный срок и страховая сумма выплачивается при достижении застрахованным лицом определенного (оговоренного в договоре) возраста. Часто этот вид страхования проводится в комбинации со страхованием на случай смерти. 
Вторым по значению видом страхования в США стало страхование кре-дитно-финансовой сферы, что в значительной мере объясняется широким распространением в стране принципов кредитных расчетов в сфере торговли и услуг. 
Характерной особенностью страховой системы Соединенных Штатов является участие в процессе страхования различных посредников, т. е. страховой полис принимается через страхового агента или брокера. Общее их число в стране достигает 0,5 млн. человек. 
Страховые агенты ("подписчики") обычно действуют в рамках долгосрочного договора с одной фирмой-страховщиком, продавая полисы от ее имени. 
Независимые агенты (брокеры) получают от клиента поручение заключить договор страхования на определенных условиях, а затем подыскивают подходящую фирму-страховщика. 
Брокерством занимаются как отдельные лица, так и крупные специализированные фирмы ("Марш энд Макленнс", "Александр энд Александр" и другие). 
Ведущие компании страхового рынка США. 
"Стейт фарм мьючуэл отомобил иншурэнс компани" (Блумингтон, Иллинойс). ("State Farm Mutual Automobile Insurance Company" (Bloomington, Illinois). 
Крупнейшая транснациональная компания по страхованию имущества. Основана в 1922 г., является компанией по страхованию имущества на взаимных началах, т. е. имеет паевой капитал вместо акционерного. Заключает различные виды договоров страхования: индивидуальное и групповое, страхование транспортных средств; страхование на случай повреждения или гибели имущества в результате аварии, пожара, взрыва, шторма; страхование от несчастных случаев, здоровья, на случай различных опасностей и рисков, авиационное страхование, перестрахование и т. д. Осуществляет деятельность на территории США и Канады. 
"СИГНА" - одна из ведущих широко диверсифицированных страховых корпораций США, основана в 1982 г. в результате слияния "Коннектикут дженерал корп." и "ИНА корп.". Во главе СИГНА находится холдинг со штаб-квартирой в Филадельфии. Главные интересы корпорации связаны со страхованием имущества и ответственности, ряд дочерних фирм занимается пенсионным и личным страхованием, брокерскими операциями и др. Дочерние фирмы компании действуют в 160 странах, в них занято более 48 тыс. человек. 
"Америкен интернэшнл груп", АИГ ("American International Group"). 
Крупнейший в США страховщик торговых и промышленных рисков. Действует с 1919 г., представляет собой холдинговую компанию со штаб-квартирой в Нью-Йорке, контролирующую 44 дочерние компаний в странах мира. Все компании группы объединены в шесть специализированных отделений. Самым значительным по объему операций является отделение, куда входят компании страхования имущества и ответственности, оказывающие услуги крупным торговым и промышленным фирмам США. 
"Олстейт иншуренс компани" ("All-State Insurance Company"). 
Одна из крупнейших транснациональных корпораций по страхованию имущества. Основана в 1931 г. в штате Иллинойс. В 1972 г. образовала дочернюю компанию "Нортбрук Иксес энд Серплис иншуренс компанг"' занимающуюся страхованием в США и за рубежом. Компания заключает различные виды договоров страхования: от пожаров, наводнений, землетрясений, автомобильных катастроф, несчастных случаев, страхует авиапассажиров и т. д. Владеет 15 дочерними компаниями. 
"Континентал корпорэйшн" ("Continental Corporation"). 
Четвертая по величине страховая группа США, основанная в 1853 г. Представляет собой диверсифицированную корпорацию со штатом в 16,5 тыс. человек. Предоставляет широкий спектр страховых услуг почти в 100 странах мира. Более 2/3 страховых премий приносят операции с участием промышленных, транспортных и торговых компаний. В последние годы "Континентал" последовательно проводит линию на развитие деловых связей с транснациональными корпорациями. Зарубежную деятельность осуществляет в Западной Европе (прежде всего в ФРГ), Канаде, Юго-Восточной Азии. Специализируется на транспортном страховании и перестраховании. 
"Пруденшл иншуренс компани оф Америка" ("The Prudential Insurance Company of America")  
Крупнейшая транснациональная компания по страхованию жизни. Основана в 1873 г., с 1943 г. действует как компания страхования жизни на взаимных началах. За свою многолетнюю деятельность осуществила множество слияний и поглощений.  
В 1979 г. совместно с "Сони" образовала в Японии компанию по страхованию жизни, в которой ей принадлежит 50% капитала. Разнообразны виды договоров страхования: индивидуальное и коллективное (групповое) страхование, обычное страхование жизни, страхование на случай смерти с пожизненной уплатой взносов, страхование с участием в прибылях компании, страхование пенсий, медицинских расходов и др. 
Страховой рынок Великобритании. 
Страховой бизнес Великобритании на протяжении многих лет концентрируется в Лондоне как мировом финансовом центре. Крупнейший Лондонский международный страховой рынок обслуживает финансовые потоки ряда стран и компаний. Авторитет Лондонского международного страхового рынка опирается на значительный кадровый потенциал специалистов страхового дела, высокоразвитую инфраструктуру рынка, а также присутствие здесь широко известной за пределами Великобритании страховой корпорации "Ллойд". В Лондоне расположены представительства или дочерние структуры всех крупнейших страховых компаний мира. Здесь сконцентрированы также центральные офисы всех крупнейших международных страховых и перестраховочных брокеров.  
Личное страхование в Великобритании сконцентрировано в специализированных страховых компаниях, пенсионных фондах, а также инвестиционных компаниях (строительных обществах), осуществляющих продажу недвижимости населению. За последние десять лет отмечается устойчивый рост сбора страховых платежей 
Значительный прирост страховых платежей был отмечен в последние годы в связи с изменением пенсионного законодательства в Великобритании, которое создало экономические стимулы к приобретению трудоспособным населением полисов (планов) частного пенсионного страхования 
Имущественное страхование среди населения представлено рядом традиционных видов. Среди них страхование легковых автомобилей в частной собственности, домашнего имущества, гражданской ответственности и др. Имущественное страхование также характеризуется устойчивыми темпами развития. 
Институциональная структура страхового рынка Великобритании представлена акционерными обществами, которые принадлежат их собственникам - акционерам, обществами взаимного страхования, которые принадлежат их страхователям; дружескими обществами; отделениями и представительствами иностранных страховых компаний. Крупное самостоятельное звено национального страхового рынка, имеющее международное значение - страховая корпорация "Ллойд". В 1990 г. в Великобритании было представлено 690 национальных и 143 иностранных страховых компаний 
В соответствии с директивами ЕЭС начиная с 1982 г в Великобритании не создаются новые универсальные (композитные) страховые компании. Полисы личного и имущественного страхования могут быть выданы в рамках одной и той же группы страховых компаний. Страховые компании Великобритании не вправе заниматься каким-либо другим видом бизнеса кроме страхования. 
Базовая структура Лондонского международного страхового рынка - корпорация "Ллойд" представлена 400 страховыми синдикатами, которые объединяют физических лиц-андеррайтеров, непосредственно осуществляющих страховой бизнес корпорации. Андеррайтеры несут неограниченную ответственность по обязательствам, вытекающим из условий заключенных ими договоров страхования в рамках синдиката. Динамичные и подвижные структуры синдикатов, имеющих выраженную специализацию по видам (классам) страхования, образуют экономическую среду международного страхового рынка в системе корпорации "Ллойд". Каждый синдикат представлен на этом рынке через лидирующего андеррайтера, который непосредственно принимает риски на страхование в синдикате от посредника - брокера "Ллойда". Членство корпоративной структуры "Ллойда" открыто для всех граждан (резидентов) Великобритании и иностранцев (нерезидентов). 
Договоры страхования в Великобритании заключаются непосредственно страховыми компаниями, а также при посредничестве андеррайтинговых агентств и страховых посредников (агентов и брокеров). 
Прямая продажа страховых полисов потенциальным клиентам в значительной степени опирается на рекламу в средствах массовой информации, адресную почтовую рассылку информационных материалов населению с предложением заключить договор страхования, а также соответствующие телефонные звонки, имеющие целью установить непосредственный контакт с возможными будущими страхователями. Формы прямой продажи страховых полисов преимущественно используются в практике заключения договоров личного страхования. Отмечается также растущая популярность коммерческих банков и строительных обществ, с помощью которых их клиенты имеют возможность оформить договоры страхования жизни и домашнего имущества. 
Агентства андеррайтинга создаются для продажи страховых полисов в регионах в том случае, если страховой компании экономически невыгодно создавать там филиал или дочернюю компанию.  
Значительную роль на страховом рынке Великобритании играют крупные национальные международные страховые брокеры, а также независимые страховые агентства, работающие на комиссионных началах. Примерно 50% всех договоров страхования и перестрахования в Великобритании заключаются при посредничестве страховых агентов и брокеров. Законодательную базу страховой деятельности в Великобритании составляет Закон о страховых компаниях 1982 г. с учетом последующих изменений и дополнений к нему. В законе содержатся правовые нормы, регулирующие вопросы лицензирования страховой деятельности, платежеспособности страховщика, оценки активов и пассивов страховой компании, инвестиций страховых резервов. 
В граджанско-правовом декрете страховая корпорация "Ллойд" рассматривается как саморегулирующая структура страхового рынка, деятельность которой носит ярко выраженный международный характер. 
Совет Ллойда отвечает за вопросы создания новых страховых синдикатов корпорации. При этом во внимание принимается финансовое поручительство от не менее двух уже существующих синдикатов (250000 фунт стерлингов). 
Каждый страховой синдикат корпоративной структуры "Ллойд", вступая в страховые правоотношения, несет неограниченную имущественную ответственность по принятым на себя обязательствам. В этой связи синдикаты обязаны на регулярной основе представлять в Совет "Ллойда" доказательства фактического положения их имущественного состояния. Каждому страховому синдикату со стороны Совета "Ллойда" устанавливаются лимиты (задания) по сбору страховых платежей, величина которых зависит от суммы гарантийного денежного депозита, размещенного страховым синдикатом в корпорации до начала страховых операций. Исходя из суммы депозита и установленного лимита страховых платежей Совет "Ллойда" устанавливает квалификационный уровень финансовых ресурсов страхового синдиката и тем самым дает согласие на определенные объемы цедирования рисков. В соответствии с уставными требованиями к страховой корпорации "Ллойд" ежегодно руководителю Департамента торговли и промышленности передается отчет о результатах страхового бизнеса синдикатов, а также сертификат, удостоверяющий уровень их платежеспособности. 
Физические лица, претендующие на получение профессиональной квалификации "страховой брокер", обязаны сдать квалификационный экзамен по теории и практике страхового дела, а также показать экспертам IBRC, что они имеют минимальный капитал 1000 фунтов стерлингов для начала своих посреднических брокерских операций. Кроме того, в качестве гарантии по своим обязательствам успешно сдавший квалификационный экзамен кандидат вносит в IBRC денежный депозит 1000 фунтов стерлингов. 
Если доля брокерской комиссии от продажи полисов страхования жизни и накопительных пенсионных планов к определенному возрасту клиента превышает 25% его совокупного дохода от страховой деятельности, то страховой брокер должен либо вступить в члены особой национальной саморегулирующейся организации - Регулирующей ассоциации финансовых посредников, менеджеров и брокеров (Financial Intermediaries, Managers and Brokeis Regulatory Association, FIMBRA), либо преобразовать свой статус хозяйствующего субъекта страхового рынка в так называемого "связанного" страхового агента или страховщика. 
Особая структура английского страхового рынка - Управление по защите страхователей (Policyholders Protection Board), которое было создано в соответствии с Законом о защите прав страхователей 1975 r (Policyholders Protection Act, 1975).  
В 1925 г. страховой корпорацией "Ллойд" был утвержден центральный гарантийный фонд, средства которого предназначаются для возмещения ущерба по договорам страхования, заключенным страховыми синдикатами, если они испытывают серьезные финансовые затруднения по текущим операциям. Размер ежегодных отчислений в центральный гарантийный фонд зависит от емкости синдиката по размещению рисков. 
В Великобритании действует обязательное страхование гражданской ответственности за ущерб перед третьими лицами, причиненный владельцами автотранспорта, авиаперевозками, лицами, занимающимися верховой ездой, а также лицами, которые содержат в домашних условиях животных, опасных для окружающих. Кроме того, предусмотрено обязательное страхование профессиональной ответственности для адвокатов, бухгалтеров, страховых брокеров, а также операторов атомной энергетической установки. Договоры обязательного страхования (в силу действующего законодательства) заключаются страховыми компаниями, присутствующими на английском страховом рынке Государственные организации Великобритании вопросами обязательного страхования не занимаются. 
Страховой рынок Германии. 
Страховой рынок Германии характеризуется динамичным развитием. Ежегодный прирост объема поступления страховых платежей составляет в Германии 10%. Личное страхование в структуре национального страхового рынка занимает около 37%. Медицинское страхование, которое пользуется несколько меньшей популярностью, чем в других странах Западной Европы, составляет около 12% общего объема поступления страховых платежей. Имущественное страхование занимает 51% национального страхового рынка в Германии. 
Сектор личного страхования в Германии испытывает растущую конкуренцию со стороны коммерческих банков, стремящихся организовать страховое обслуживание клиентуры через операционные залы коммерческих банков. В целом доходность операций в секторе страхового обслуживания физических лиц выше, чем в секторе страхового обслуживания юридических лиц. Сектор страхового обслуживания физических лиц занимает 87% германского страхового рынка, сектор страхового обслуживания юридических лиц - 13%. Дивиденды по акциям акционеров страховых компаний стабильны, но несколько ниже, чем в других странах Западной Европы. Объединение Германии наложило свой отпечаток на динамику развития страхового рынка. 
Страховое дело в Германии разделено между системой государственного социального обеспечения и частным сектором страховых услуг. Социальное страхование обязательно для всех работников наемного труда, если они не охвачены сектором частных страховых дел. Имеется в виду страхование по старости, на случай безработицы, страхование на случай временной утраты трудоспособности. 
Частный сектор страховых услуг в Германии представлен следующими видами страховщиков - акционерные страховые общества, являющиеся собственностью их акционеров, общества взаимного страхования и государственные страховые корпорации. 
Иностранным страховщикам в Германии принадлежит 13% страхового рынка, из них лидирующие позиции традиционно занимают страховые компании из Швейцарии (около 9% страхового рынка), присутствующие на берегах Рейна уже более 100 лет. Страховщики в Германии не имеют права заниматься какой-либо иной деятельностью, кроме страхования. 
Крупным источником привлечения клиентуры служит работа независимых страховых брокеров, обслуживающих различные страховые компании. Широко представлена прямая продажа страховых полисов, осуществляемая непосредственно из офисов страховых компаний. 
Каждый страховщик обычно имеет более одного страхового агента, обслуживающего определенную закрепленную территорию. В целом страховые брокеры более активны в страховом обслуживании юридических лиц, в то время как "связанные" страховые агенты преимущественно обслуживают страховые интересы физических лиц. Характерно, что ряд крупных страховых компаний в Германии, решая вопросы активизации, обходятся без дорогостоящих услуг страховых посредников, информируя потенциальных клиентов о предлагаемых страховых услугах путем рассылки соответствующей информации по почте. Экономя на оплате труда страховых посредников, эти страховые компании имеют значительную статью расходов по организации рекламных мероприятий и оплате почтовых услуг. 
Все действующие в Германии национальные и иностранные страховые компании подлежат обязательному государственному страховому надзору со стороны Федерального ведомства надзора за деятельностью страховых компаний (BAV), расположенного в Берлине. Основная цель деятельности федерального органа государственного страхового органа государственного страхового надзора - защита интересов страхователей. Это важно, поскольку в Германии нет особого централизованного гарантийного фонда для возмещения убытков страхователем ввиду непредвиденного банкротства их страховщиков. Единственное исключение из этого правила - особый гарантийный фонд страхований гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Имеется в виду, что из этого фонда возмещается ущерб участникам дорожного движения, пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, если автовладелец по каким-либо причинам не имел полиса, удостоверяющего наличие у него договора обязательного страхования гражданской ответственности. 
Обязательное страхование в Германии носит относительно ограниченный характер. Федеральное законодательство Германии устанавливает обязательное страхование работодателя за ущерб наемным работникам, причиненный производственной травмой или вредными условиями труда, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств за ущерб перед третьими лицами в результате дорожно-транспортного происшествия. Обязательное страхование профессиональной (гражданской) ответственности авиационных перевозчиков и диспетчеров по управлению движением гражданских воздушных судов, бухгалтеров, охотников, операторов атомных энергетических установок, потребителей атомной энергии и радиоактивньк изотопов, товаропроизводителей (продуцентов) фармацевтической продукции. Кроме того, в некоторых федеральных землях Германии установлено обязательное страхование строений от огня независимо от формы их собственности. 
Очень большой опыт имеет Германия в деле перестрахования. Крупнейшими из компаний можно назвать Кёльнское перестраховочное общество, созданное еще в 1846 г., сбор премий составляет около 2 млрд. марок; Мюнхенское перестраховочное общество - крупнейшее перестраховочное общество в мире - открыло недавно свое представительство в Москве. Оно предлагает перестраховочную защиту, а также квалифицированную помощь в вопросах страхования и перестрахования, помогает в обучении страховых работников. 
В числе крупных страховых компаний можно назвать страховое общество "Колония", концерн "Герлинг", страховую компанию "Альянс", отметившую в 1990 г. свое столетие. Эта компания входит в число десяти крупнейших компаний мира. Характерной особенностью последних лет является интернационализация деятельности немецких страховых компаний. 
Западногерманский страховой рынок поделен 39 страховыми группами, из которых 10 собирают 51% суммарной страховой премии. С большим отрывом от конкурентов идет страховая группа "Альянс". Ее доля на рынке превышает 20%. Группа "Фольксфюрзорге" контролирует около 5% рынка. Еще выше степень концентрации у компаний, занимающихся перестрахованием. Здесь только 5 фирм сосредоточивают в своих руках почти 75% сбора премий. 
 
Франция. 
Примечательная черта развития французского рынка страхования - чрезвычайно быстрый его рост в послевоенный период: с середины 50-х гг. до начала 80-х его оборот увеличился в 25 раз, тогда как ВВП страны - в 15 раз. Во Франции, в отличие, например, от родины страхования - Великобритании, промышленные группы практически не участвуют в страховых компаниях. Акционерами страховых компаний являются местные и иностранные банковские и финансовые учреждения, частные лица, государство. В свою очередь, страховые компании участвуют в капитале банковских групп, способствуя переплетению страхового и банковского бизнеса.  
Основные виды страхования во Франции: автострахование и страхование жизни. В 1983-84 гг. в связи с осуществлением регулярных коммерческих запусков искусственных спутников с помощью ракеты "Ариан" была создана новая отрасль страхования - страхование космических рисков. Для увеличения емкости рынка в 1983 г. был учрежден страховой пул космических рисков. Французский рынок перестрахования занимает 5-е место в мире. 
Зарубежная деятельность - сравнительно новая сфера деятельности для французских страховых обществ. По этому показателю Франция занимает 3-е место в мире после Великобритании и Швейцарии. Крупнейшие страховые компании Франции имеют свыше 460 своих филиалов и отделений более чем в 60 странах мира. Страховые компании успешно действуют на рынках Среднего и Дальнего Востока. 
 
Италия. 
Исторические корни страхового дела в Италии уходят в средние века. Первый из известных в мировой практике договор страхования был оформлен в Генуе в 1347 г. (предметом страхования был морской транспортный риск). 
В 1751 г. для осуществления морского страхования было создано первое страховое общество, в 1752 г. - первое общество по страхованию от пожаров, а в 1826 г. создана первая компания по страхованию жизни. 
В настоящее время страховые компании не играют столь существенной роли в экономике страны как в других странах. Основными чертами современного страхования являются консерватизм системы страхования, медленное внедрение новшеств, отсутствие диверсификации деятельности страховых компаний в смежные области финансово-кредитной системы, жесткое государственное регламентирование всех сторон деятельности страховых компаний.  
В 1984 г. в Италии действовало 211 страховых обществ. Из них 6 занимались исключительно операциями перестрахования, 25 - только страхованием жизни, 27 - страхованием жизни и имущественным страхованием, остальные 135 - только имущественным страхованием. Из 211 обществ 163 принадлежали национальному капиталу и 48 - иностранному. Около 50% общего сбора приходится на страхование рисков, связанных с владением автомобилем. Большинство страховых компаний - частные акционерные общества. 
Крупнейшей страховой компанией Италии является "Ассикурациони дженерали" ("Assicurazioni General!"). Она входит в десятку ведущих страховых обществ мира. Основана в 1831 г. Капитал принадлежит приблизительно 52 тыс. подписчиков, преимущественно частных. 
Эта универсальная компания занимается всеми видами страхования, включая имущественное, страхование жизни, перестрахование. Контролирует не менее 12% рынка страхования жизни в Италии и не менее 8% - рынка имущественного страхования. Обладает широкой сетью иностранных отделений. 
 
Швейцария. 
Эта страна отличается высоким уровнем развития страхового дела. На конец 1984 г. в стране насчитывалось 117 страховых компаний, в т. ч. 23 компании личного страхования, 82 компании общего страхования и 12 перестраховочных обществ. Швейцария имеет самый высокий показатель по сбору страховых премий на душу населения. В Швейцарии страховые полисы поглощают почти 15% среднего семейного бюджета и выступают самой крупной статьей расходов. Средняя швейцарская семья тратит на страхование больше средств, чем на питание. Большое развитие получило и страхование в сфере предпринимательской деятельности (имущества, обязательств и т. д.). Клиентами страховых компаний являются практически все промышленные, торговые, транспортные и другие предприятия. 
Одним из условий успешной деятельности страховых компаний является их активная инвестиционная деятельность на рынке капиталов. Более половины всех активов страховых компаний размещено в форме ссуд и инвестиций в облигации. 
В страховом деле концентрация капитала достигла высокого уровня. В связи с ограниченной экономической базой небольшой по размерам страны развитие международных операций играет для швейцарских компаний огромное значение. Наиболее прочные позиции на мировом страховом рынке швейцарские компании занимают в области перестрахования. На него приходится более половины всех поступивших из-за границы премий. Внутри страны более половины валовых премий дает личное страхование. 
Характерным для Швейцарии является тесное переплетение национального и иностранного капитала. Страховые компании часто являются транснациональными корпорациями с обширными заграничными интересами. 
 
Япония. 
Организация страхования в этой стране имеет ряд особенностей. Одной из них является то, что в страховом деле доминируют компании по страхованию жизни. Вместе с отделениями иностранных страховых компаний (всего 3) их число составляет 23. По всем показателям они опережают компании общего страхования. Сумма получаемых ими страховых премий более чем в 2 раза превышает сумму премий, получаемых компаниями общего страхования. Причиной доминирующих позиций компаний является отсутствие в Японии в течение долгого времени системы социального страхования и обеспечения, в связи с чем большинство населения было вынуждено пользоваться услугами страховых компаний. 
Компании страхования жизни - крупнейшие владельцы акций и облигаций частных компаний, а также государственных корпораций. Они играют активную роль в вопросах кредитования. В последние годы они активно проникают на страховой рынок США, Канады и других стран. Компании, осуществляющие общее страхование, также играют важную роль, как в экономике страны, так и во внешнеэкономических связях Японии. Многие из них входят в соответствующие монополистические группы, дополняя функции компаний по страхованию жизни. Они страхуют различные риски, связанные с международной деятельностью японских ТНК в различных странах мира. Наиболее крупные выступают в качестве международных инвесторов и кредиторов. 
Государство жестко регламентирует деятельность страховых организации. Без согласия министерства финансов не могут изменяться ставки страховых премий. Конкуренция между страховыми компаниями ограничена благодаря отсутствию страховых брокеров. Система страхования состоит из большого числа отделений и агентов, число страховых агентов у крупных компаний достигает нескольких десятков тысяч. 
 
2. Деятельность на внешнем рынке неизбежно связана с опасностями, которые угрожают различным имущественным интересам участника ВЭД. Под рисками понимаются возможные неблагоприятные события, которые могут произойти и в результате которых могут возникнуть убытки, имущественный ущерб у участника ВЭД. 
(схема "Классификация рисков, связанных с ВЭД") 
Все риски делятся на две группы: зависимые от деятельности предприятия, или внутренние, и не зависимые от деятельности предприятия, или внешние. Принципиальное отличие между ними состоит в том, что на первую группу рисков предприятие в состоянии повлиять, т.е. принять меры по устранению источников этих рисков. На вторую группу рисков предприятие повлиять не в силах, так как их наступление практически не зависит от его усилий. 
Работа по управлению внешнеэкономическими рисками включает следующие функции: 
- анализ ситуации и определение возможных рисков; 
- оценка вероятного ущерба и принятие решений, направленных на его снижение; 
- реализация принятых решений и контрольза их выполнением. 
Главная проблема управления рисками во ВЭД предприятия состоит в управлении внешними рисками. Можно выделить следующие группы методов, направленных на уменьшение возможных убытков, вызываемых этими рисками: 
1. Страхование, т.е. использование различных видов полисов, договоров страхования, применяемых в международных торгово-экономическиих отношениях. 
2. Хеджирование, как метод использования биржевых фьючерсных контрактов и опционов. 
3. Применение различных форм и методов расчетно-кредитных отношений, сводящих к минимуму риск неплатежа за поставленные товары, или неполучение товаров против их оплаты (подтвержденный документарный аккредитив, различные банковские гарантии, авалирование, залог и др.). 
4. Анализ и прогнозирование конъюнктуры на внешнем рынке, планирование и своевременная разработка мероприятий за счет собственных или заемных ресурсов с целью избежать возможных убытков, вызванных неблагоприятными конъюнктурными изменениями.  
5. Другие методы. 
Для борьбы с внутренними рисками применяются известные методы управления, такие как меры безопасного ведения производства для устранения рисков аварий и пожаров, противопожарные мероприятия; 
- для уменьшения риска невыполнения плановых заданий по объему и качеству выпускаемой продукции разрабатываются соответствующие организационно-технологические мероприятия, включающие систему текущего и оперативно-календарного планирования, систему управления качеством и другие аналогичные мероприятия; 
- для снижения других внутренних рисков также разрабатываются адекватные мероприятия, главным критерием которых является их эффективность, т.е. отношение результата к затратам на их осуществление (уменьшение убытков и рост прибыли). 
 
3. В международной классификации страхования ВЭД выделяют три отрасли: 
имущественное страхование, страхование ответственности, личное страхование. 
Среди имущественных видов страхования наиболее часто применяются следующие: 
- страхование грузов; 
- страхование судов (морское каско); 
- страхование воздушных судов; 
- страхование автомобилей; 
- страхование экспортных кредитов; 
- страхование убытков от перерывов производства или коммерческой деятельности; 
- страхование имущества, находящегося за границей, от огня и других опасностей; 
- страхование имущества нерезидентов от огня и других опасностей; 
- другие виды имущественного страхования. 
К отрасли страхование ответственности, применительно к ВЭД относятся: 
- международный полис автогражданской ответственности (система "Зеленой карты"); 
- страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов, являющееся обязательным при полетах за рубеж; 
- страхование гражданской ответственности перевозчиков; 
- страхование ответственности производителей товаров; 
- страхование профессиональной ответственности, в частности таможенных брокеров, юридических консультантов и юридических фирм, частных нотариусов, аудиторов, и других видов предпринимательской деятельности; 
- другие виды страхования ответственности. 
Личное страхование в меньшей мере непосредственно связано с ВЭД, однако следует выделить виды страхования, без которых невозможно развитие, например, международного туризма: 
- комплексное страхование граждан, выезжающих за рубеж; 
- страхование от несчастных случаев, выезжающих за рубеж; 
- страхование медицинских расходов при выезде за границу; 
- другие виды личного страхования. 
Таким образом, современное страхование предлагает широкий набор услуг, связанных с ВЭД. Однако практика показывает, что участники ВЭД используют чаще всего те виды страхования, которые являются обязательными для осуществления ВЭД. Довольно часто применяются виды страхования, являющиеся частью международных торговых обычаев. Сравнительно реже применяются виды страхования, которые были бы эффективны в той или иной конкретной ситуации, и которые не применяют в силу недостаточной культуры страхования, в том числе и из-за незнания возможностей, предоставляемых современным страхованием. 
 
 
3. Сравнительный анализ различных компонентов СДС. 
 
Вид СДС 
Краткое содержание 
Преимущества 
Недостатки 
1. а) Обязательная. 
Все банки принимают участие в СДС в обязательном и установленном законом порядке. 
Полнота охвата обеспечивает равные гарантии клиентам разных банков, что создает в этом смысле равные стартовые возможности в межбанковской конкуренции. 
Ослабляет мотивацию клиентов в выборе самых надежных банков, увеличиваются издержки всех банков, которые они, очевидно. Будут закладывать в цену своих услуг. 
1. б) Добровольная. 
Банки принимают участие в системе добровольно, на основе договора. 
Сглаживание противоречий между государством и банками при введении системы. 
Лишение части клиентов преимуществ СДС, особенно актуально в регионах с небольшим числом банков. 
2. а) Императивная. 
Законодательным актом определены: правила и процедуры СДС, субъекты и объекты страхования, уровень платежей или механизм его определения, механизмы банкротства. 
Имеются гарантии стабильности самой СДС как со стороны ее финансирования, так и с точки зрения надежности вложения собранных средств, процедура банкротства осуществляется в законодательно очерченных рамках. 
Ограничена гибкость взаимоотношений СДС с банками и их клиентами как результат высокого уровня регламентирования. 
2. б) Диспозитивная. 
Определение порядка страхования основывается в каждом конкретном случае на договорных началах. 
Гибкость и индивидуализация форм страхования. 
Неясность гарантий клиентам подрывает выполнение основных функций СДС. 
3. а) Полная. 
Гарантируется страхование всех депозитов, внесенных в коммерческие банки. 
Предотвращает возможность изъятия вкладов в больших объемах в период кризиса банковской системы, повышает доверие к коммерческим банкам. 
Лишает вкладчиков мотивов интересоваться состоянием дел банка, и на этой основе принимать решения о вложении средств в тот или иной банк; может стимулировать более рискованную банковскую деятельность. 
3. б) Ограниченная. 
Объем покрытия ограничен, ориентирована на защиту мелких вкладчиков. 
Защищает в основном население, одновременно сохраняя рыночную мотивацию у крупных депозиторов. 
Трудно реализовать в период сильной инфляции (определить порядок расчета базы минимального покрытия); исключает возможность полного решения банком проблемы страхования депозитов. 
3. в) Дискреционная. 
Формально существует как ограниченная, но в периоды кризиса банковской системы объект страхования расширяется.  
Сочетание гибкости возможностей и четко определенных обязательств, имеется богатый опыт функционирования в США.  
Административный способ расширения объекта страхования. 
4. а) Государственная. 
Учредителями СДС являются органы государственного управления и регулирования. 
Высокий статус СДС, возможность функционирования как неприбыльной организации, соблюдение мер контроля текущей деятельности. 
Вероятное недостаточно эффективное вложение средств фонда СДС (черта государственного сектора в принципе). 
4. б) Частная. 
СДС учреждается частными коммерческими структурами. 
Потенциально наиболее прибыльное вложение собранных средств. 
Возможные противоречия между интересами прибыльности СДС и выполнением ею основных задач. 
4. в) Смешанная. 
Уставной капитал формируется за счет взносов как органов государственного управления, так и коммерческими структурами. 
Расширение возможностей по формированию собственных средств СДС. 
Низкие стимулы для сторонних инвесторов при сохранении государством за собой контроля, в других случаях - см.п.4. б). 
5. а) Фиксированные платежи. 
Банки делают взносы, привязанные, как правило, к застрахованной базе. 
Простота и ясность процедуры исчисления размера платежей, отсутствие трудностей в методологии оценки рискованности деятельности банка. 
Банки с различной степенью подверженности рискам делают одинаковые платежи. 
5. б) Дифференциация по рискованности операций банка. 
Устанавливается шкала платежей, величина которых определяется для каждого банка индивидуально в зависимости от выполнения им экономических или других показателей ликвидности и рискованности деятельности.  
Более обоснованно с точки зрения соотношения уровня риска, принимаемого банком и размером отчислений в фонд СДС. 
Трудности в оценке рисков, значимость которых меняется со временем, отсутствие опыта сбора и обработки балансов на базе среднемесячных данных. 
5. в) Дифференциация по текущей величине фонды СДС. 
Ставки платежей могут меняться в зависимости от текущей достаточности фонда СДС. 
Создаются определенные гарантии достаточности фонда СДС. 
Теряется мотивация исполнительного аппарата СДС в эффективном вложении средств фонда; банки могут расплачиваться не только за собственные риски, но и за ошибки управления фондом (трудно будет разделить два эти фактора); то же, что 5. а).  
6. а) Наличие открытой кредитной линии ЦБ. 
ЦБ открывает в пользу СДС кредитную линию, которой она может воспользоваться при недостаточности текущих средств фонда для осуществления основной деятельности. 
Создаются определенные гарантии постоянной платежеспособности СДС без привлечения для этого средств банков. 
Государство выделяет кредиты на покрытие потерь, связанных с недостатками в деятельности банков и (или) управлении фондом СДС, снижаются стимулы к эффективному вложению средств фонда его исполнительным аппаратом, возможное инфляционное влияние при использовании линии. 
6.б)Без дополнительных государственных гарантий.  
Финансовые ресурсы фонда СДС ограничены поступлениями от собственной деятельности. 
Страховая деятельность осуществляется без дополнительной кредитной эмиссии. 
Зависимость платежеспособности СДС от эффективности руководства. 
Анализ преимуществ и недостатков различных процедур разрешения  
банковских банкротств при посредстве СДС. 
 
Процедура банкротства 
Краткое содержание 
Преимущества 
Недостатки 
1. Ликвидация банка. 
СДС принимает на себя все активы и пассивы банка-банкрота, проводит прямые выплаты застрахованным вкладчикам, после чего распродает активы, возмещая свои расходы (или их часть) и часть оставшихся требований к банку.  
Быстрота возмещения застрахованных депозитов, возможность выбора альтернативных форм продажи активов, сохранение у незастрахованных клиентов стимулов интересоваться состоянием дел банка. 
Потенциально большие издержки СДС, возможность злоупотреблений при выборе форм и цен продажи активов, большие сроки возмещения незастрахованных обязательств. Кроме того, ликвидируется "дело", что негативно влияет на состояние межбанковской конкуренции. 
2. Слияние с банком-покупателем. 
СДС определяет банк, который готов на определенных условиях принять на себя активы и пассивы банкротства с возмещением от СДС понесенных убытков. 
Равные условия для всех вкладчиков, поддержание доверия к банковской системе в целом, ликвидация плохих активов коммерческой структурой (банком-покупателем), сохранение, в основном, объема предложения банковских услуг на рынке. 
Относительно большие сроки процедуры из-за необходимости оценки активов и пассивов как СДС, так и банком, трудности в организации конкурентного выбора покупателя. 
3. Оказание открытой помощи. 
3.1. Выдача кредита или вклад в банк в случае проблемы ликвидности. 
3.2. Покупка плохих активов в случае проблемы неплатежеспособности. 
3.3. Предоставление сертификатов чистого капитала при небольшом сокращении уровня капитала в целях соблюдения установленных нормативов. 
Относительно безболезненные процедуры для всех вкладчиков, регулирование может быть оперативным и предотвратить банкротство, относительная дешевизна для СДС. 
Подрывает рыночную дисциплину и ответственность руководства банка, имеется возможность для злоупотреблений сотрудников СДС. 
4. Создание "мостовых банков". 
Создается временный "мостовой" банк, который за определенное время проводит окончательную ликвидацию банка с использованием процедур выплат и распродажи (см. п. 1.). 
Процесс банкротства растягивается во времени плюс то же, что и в п.1. 
То же, что п.1. 
5. "Воздержание" в требованиях к капиталу банка. 
Введение определенных льгот по требованиям к капиталу, если трудности банка связаны с вложением в отдельные общественно значимые отрасли хозяйства (например, сельское хозяйство). 
Позволяет одновременно стимулировать определенные направления кредитной деятельности банков, относительно безболезненно для всех вкладчиков. 
Трудности в определении критериев предоставления льгот, поддержка рискованных вложений, решение проблемы затрагивает компетенцию ЦБ.  
 
 
Тема 18.  Риски в авиастраховании.

Виды страхования авиаперевозок. Добровольные и обязательные виды страхования.

Организация страхового пула в авиастраховании.

Нормативная система  Международного воздушного права.

1. В отличие от морского  страхования, где, в первую  очередь, получили распространение страхование каско и карго, в авиации первым страхованием было страхование от последствий несчастных случаев, распространявшееся на пилотов. Специфические особенности авиации долгие годы отпугивали возможных страховщиков от этой области страхования. Первый страховой полис типа гражданской ответственности был выдан корпорацией Ллойда в Лондоне только в 1912 г. И только с 1919 г. началось страхование самого воздушного корабля - страхование каско.

При страховании гражданской  ответственности авиаперевозчика (владельца воздушного судна) выделяют следующие виды ущерба, который покрывается данным видом страхования:

повреждение, утрата или  уничтожение багажа и груза;

смерть или повреждение  здоровья пассажиров;

смерть, телесное повреждение  или имущественный ущерб, причиненные корпусом воздушного судна или выпавшими из него предметами, третьим лицам на поверхности земли и вне воздушного судна;

Ответственность авиаперевозчика  за первые два вида ущерба предусмотрена  Варшавской конвенцией ИКАО (Международная организация гражданской авиации) 1929 г., Гаагским протоколом 1955 г. об изменении Варшавской конвенции и Гвадалахарской конвенцией 1961 г. о дополнении Варшавской конвенции по унификации некоторых норм, связанных с международной авиаперевозкой. Согласно этим документам авиаперевозчик автоматически отвечает за ущерб, если он произошел во время авиаперевозки.

Понятие «авиаперевозка»  распространяется на все время, в  течение которого груз находится  в ведении перевозчика (борт самолета, аэродром, а также вне аэродрома, если это вызвано необходимостью погрузки, доставки, перегрузки или посадкой самолета за пределами аэродрома). Перевозчик не несет ответственности только в том случае, если докажет, что он и его сотрудники и агенты предприняли все необходимые меры для того, чтобы избежать ущерба, или что было невозможно предпринять такие меры.

Ответственность за ущерб  третьим лицам, нанесенный на поверхности  земли, регламентируется Римской конвенцией ИКАО 1952 г. Под третьими лицами понимаются все физические и юридические лица, кроме пассажиров, экипажа и других служащих авиакомпании.

При страховании ответственности  авиаперевозчика страховщик обычно принимает на себя обязательства  возместить убытки, которые страхователь (перевозчик) может причинить пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам. По заключенному договору страховая организация производит выплату при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров во время нахождения его в самолете, входе и выходе из него, а также во время поездки наземным транспортом, принадлежащим перевозчику. За багаж и личные вещи пассажиров выплата осуществляется в случае их гибели или повреждения в результате авиационного происшествия.

Страховая сумма или  лимит ответственности по договору страхования устанавливается на одного пассажира и включает предельный размер выплат за телесные повреждения и за ущерб, нанесенный багажу и личным вещам пассажира. Кроме лимита на одного пассажира определяется лимит ответственности в целом по воздушному судну. В заявлении на страхование авиаперевозчик должен указать лимит на одного пассажира, число мест в самолете и процент его максимальной загрузки.

Применяются два метода установления ставки страховых взносов.

Ставка определяется в виде фиксированной суммы с  одного пассажирского места, и этот метод используется преимущественно по чартерным перевозкам.

В виде фиксированной  суммы с тысячи оплаченных пассажиро-километров. Этот метод более объективно отражает степень страхуемого риска.

В отношении телесных повреждений пассажиров никаких  франшиз не применяется. Что касается же личных вещей, то здесь устанавливается франшиза в абсолютном размере по каждому страховому случаю и по каждому застрахованному воздушному судну.

По страхованию ответственности  перед грузовладельцем перевозчику  возмещается сумма, которую он в соответствии с действующим законодательством должен заплатить за гибель, повреждение или порчу груза принятого к перевозке. Условия страхования часто оговаривают максимальную величину возмещаемой суммы, а также устанавливают франшизу по одному страховому случаю. Обычно договор страхования не распространяется на перевозки животных, скоропортящихся и некоторых других грузов.

По страхованию ответственности  перед третьими лицами страховщик возмещает  страховую сумму, которую последний  согласно действующему законодательству должен выплатить за смерть этих лиц или причиненные им увечья, а также за уничтожение или повреждение имущества указанных лиц при условии, что такой вред причинен непосредственно застрахованным самолетом или упавшими с него предметами.

Под третьими лицами подразумеваются  все лица, находящиеся вне застрахованного  воздушного судна, и наиболее уязвимыми  из них принято считать пассажиров, экипаж и владельцев других самолетов.

Обычно страховщики  не включают в договор страхования  ответственность перед третьими лицами, связанную с шумом, электро- и радиопомехами, загрязнением воздуха, утечкой горючего и т.п., но несут обязательства за ответственность страхователя, возникшую в связи с воздействием на объекты, расположенные на земле, в результате полета самолета ниже дозволенной высоты.

По каждому страховому случаю устанавливается разовый  лимит выплат. Он может быть единый или состоять из нескольких частных  лимитов. В последнем случае страховщик устанавливает отдельно предел своих  обязательств перед одним или всеми лицами при телесных повреждениях и при повреждении имущества этих лиц. Наряду с разовым лимитом может быть установлен и совокупный, который ограничивает сумму выплат в течение действия договора страхования. Совокупный лимит может быть предусмотрен как количество (двух-трехкратное) возобновляемых в течение действия договора страхования разовых лимитов.

При определении ставок взносов учитывают: особенности  района полетов (населенность, наличие  крупных промышленных и иных объектов и т.п.); характер перевозок и протяженность маршрута; тип, размер и вес самолета; квалификация пилотов и др. Страховой тариф устанавливается в виде фиксированной суммы по каждому самолету или с каждой тысячи пассажиро-километров. В последнем случае ставки по страхованию ответственности перед третьими лицами и пассажирами объединяются.

Во всех рассмотренных  случаях страховщик компенсирует страхователю произведенные судебные расходы  при наличии письменного согласия страховой компании на их осуществление. В зависимости от условий договора возмещение этих расходов может быть предусмотрено в пределах лимита выплат или сверх установленного его размера.

При оплате убытков очередность  страховых выплат по видам страхования  не устанавливается, компенсация убытков  производится по мере поступления претензий независимо от того, кто является потерпевшим: пассажир, третье лицо или грузовладелец.

Интересным является вопрос о расследовании происшедшего несчастного случая. Во Франции, так  же как и в Англии, этим занимается особое общество «Экспресс Реюни». Ответственный страховщик сообщает данные об ущербе в свою ассоциацию, которая, в свою очередь, передает их экспертной компании. Последняя расследует аварийный случай совершенно самостоятельно. Она ведет переговоры со стороной, которой причинен ущерб, уполномочивает защитника или других экспертов. Ответственный страховщик лишь выплачивает сумму ущерба, названную экспертной компанией, не занимаясь при этом самостоятельным расследованием. Преимуществом данного способа является преодоление недоверия со стороны страхователей к страховщику, т.к. потерпевшие имеют дело с независимыми экспертами.

2.Страхование гражданской  ответственности авиаперевозчика  при полетах за рубеж является  обязательным. Поскольку по международным  правилам страховая сумма, т.е. требуемая минимальная ответственность страховых компаний, составляет десятки, а иногда сотни миллионов долларов, то при данном виде страхования активно используется перестрахование, что позволяет повысить надежность страховой защиты.

Авиационное страхование обычно включает в себя несколько разных видов страхования: каско, гражданской ответственности и от несчастных случаев. То есть договор воздушного страхования следует классифицировать как договор - конгломерат, обладающий рядом характерных особенностей. Одной из них является объединение различных страховщиков в различные союзы - пулы. Практически не существует страховых компаний, специализирующихся исключительно на авиастраховании. Это связано, прежде всего, с большой величиной страховой суммы. Стоимость современного авиалайнера достигает 20 млн. долларов. К ней добавляются большие суммы по гражданской ответственности перед пассажирами, экипажем, лицами, находящимися вне самолета, а также ответственность за ущерб, наносимый чужому имуществу. Ни одно страховое учреждение не способно выдержать в финансовом отношении покрытие полной потери современного самолета при полной кумуляции страхового риска. Эти обстоятельства ведут к попыткам распределения серьезных страховых рисков на международном рынке авиационного страхования в форме перестрахования, перестраховочных пулов, совместного страхования при тенденции к ограничению собственной доли первоначального страховщика.

Организация пула заключается  в том, что страховые взносы в  пределах, охваченным соглашением, вносятся в общий фонд, из которого затем покрываются возможные потери. Отдельные страховые учреждения, входящие в пул, участвуют в выплате страхового возмещения в зависимости от величины страхового портфеля. Объединение страховых портфелей заинтересованных организаций позволяет перераспределить страховой риск между членами организации.

Первое объединение  такого рода было создано в Англии в 1919 г. и называлось «Britisch Aviation Insurance Group» (Британская группа авиационного страхования) Оно объединяло 24 группы корпорации Ллойд, а также несколько других учреждений. Крупной организацией является Северный пул авиационного страхования «Nordishe Pool for Luftfart Fersikring», охватывающий 137 страховых учреждений. В 1920 г. был создан пул авиационного страхования в Германии.

Высшим органом является собрание пула, в компетенцию которого входит выбор комитетов и заслушивание отчетного доклада. На нем принимаются  решения об изменениях в соглашениях  по долевому участию либо о роспуске пула.

В немецком пуле существует два отдельных комитета:

по страхованию от несчастного  случая и ответственности (классы А  и В);

по страхованию каско самолета (класс С).

Комитеты пула определяют разновидность  рисков, которые должны покрываться  в их классе, а также премии, условия страхования и размер комиссионных, причитающихся участвующим обществам для покрытия их расходов, включая комиссионное вознаграждение агентам и маклерам.