Воздушный транспорт

Воздушный транспорт

     Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Главное его преимущество — обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

     Воздушный транспорт отличается меньшей величиной  постоянных издержек по сравнению с  железными дорогами, водным транспортом  или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты  на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое  обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного  персонала.

     Поскольку для размещения аэропортов нужны  очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с  другими видами транспорта, за исключением  автомобильного.

     Воздушным транспортом перевозят самые  различные грузы. Главная особенность  этого вида транспорта заключается  в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся  товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок  являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. 

Воздушный транспорт  занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в  народном хозяйстве для перевозки  срочных грузов, при строительстве  трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время  техническая укомплектованность наземной базы составляет 60 %, а по аэровокзальным комплексам — не более 30 %.  Износ основных фондов оценивается в 70 %. Поэтому необходимо более интенсивно финансировать воздушный транспортный комплекс, чтобы скоро не остаться без него, причем стимулировать необходимо наши знаменитые конструкторские бюро государственными заказами.

     В транспортной системе современной  России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации, является одним из основных видов. В его  общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты  — 1/5. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих  Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами  стран СНГ. В такие города, как  Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60–70 % московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад  — до 90 %. 
 

     В России авиация - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими авиапортами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны.Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта.  
 

     Особую  роль играет воздушный транспорт  для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто  является единственным средством сообщения. Наиболее массовые и устойчивые потоки пассажиров сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, южному, восточному, Центрально-Азиатскому и Западному. Воздушный транспорт  перевозит пассажиров параллельно  почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок  больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные потоки граждан  концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении. 

     На  международных линиях воздушный  транспорт России обслуживает 25 % всех пассажиров. Общая протяженность  авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км, в том числе 915 тыс. км внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов  и от трассы полета) по сравнению  с другими видами на средних и  особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении). 
 

Функции воздушного транспорта.

     Воздушный транспорт в нашей стране выполняет  различные функции. Однако его основная задача — пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

     В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и  Дальнего Востока, в труднодоступных  горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

     Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных  авиалиний. Москва соединена авиалиниями  со столицами стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и  крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.

     Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются  под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т.д.).

     Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит  Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное — к курортам Крыма и Кавказа.

     Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18—20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.

     На  местных воздушных линиях много  пассажиров перевозится в Восточной  Сибири и на Дальнем Востоке.

     Перевозки авиапассажиров отличаются высокой  неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.

     В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.

     Основные  направления развития воздушного транспорта — повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.

     В настоящее время разрабатывается  комплексная программа «Транспорт России». В первую очередь требуют  решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.

     Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море протяженностью 2 тыс км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном. 
 
 
 

     В 2001-2010 годах средние годовые темпы  роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и 6,5% по грузообороту. Хотя экономический  кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже  в 2010 году рынок авиаперевозок вырос  более, чем на 30%, и восстановил  прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок  составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года.

     Российские  авиакомпании в целом успешно  конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных  перевозках через российские аэропорты  по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким  использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных  перевозках через российские аэропорты.

Анализ  состояния и перспективы  развития авиатранспортной системы России.

     Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации  России характеризуются:

• количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
• состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
• права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
• земельный вопрос;
• взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
• современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.

     В своем нынешнем состоянии аэропортовая и аэродромная сеть не способна в  полной мере и с требуемым качеством  выполнять свои основные функции  в интересах экономики и граждан  страны, не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России. 

     Характеризуя  текущее состояние рынка авиаперевозок, нужно отметить беспрецедентный  рост его объемов - в этом году темпы  их роста достигли 16,5%. Однако каждому  более или менее посвященному в предмет понятно, что это  не дает ключа к решению всех проблем.

     По  всему выше сказанному можно отметить, что кризис инфраструктуры - это  еще один новый национальный вызов. Аэропорты не готовы к приему современных  ВС импортного производства ни по несущей  способности летных полос, ни по процедурам. Оборот ВС в любом аэропорту сейчас минимум полтора часа, а мы хотим  минут сорок пять, чтобы обеспечить работу ВС с приемлемым уровнем утилизации.

     Подводя итоги, можно сказать, что в силу общей макроэкономической ситуации рост пассажиропотока произойдет примерно в тех пределах, которые обозначены прогнозными сценариями развития, но большой вопрос в том, какую именно часть этого потока обслужат российские авиакомпании. Второй основополагающий вывод: хотя бизнес воздушных перевозок  является одним из наиболее динамично  развивающихся и изощренных по своим  маркетинговым ходам и бизнес-идеям, он, как никакой другой, зависит  от государственного регулирования  и от политики государства. Мы можем  констатировать, что государство  пока не сформулировало цели - чего оно  хочет достичь в области авиатранспорта. В нынешней системе отношений  государство не помогает бизнесу  воздушных перевозок. Можно также  сделать вывод, что форма и  механизм диалога между государством и сообществом воздушного транспорта не налажены.