Воздушный транспорт

Проблемы  развития воздушного транспорта.

• Значительный  износ основных фондов (объектов аэродромной  и аэропортовой инфраструктуры, парка  воздушных судов и др.)
• Дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск пилотов не менее 1000 в год)
• Недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др.)
• Необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав)
• Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным)
• Тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др.)

     Сегодня много говорится о необходимости  модернизации, ответственной экономической  политике, финансовой стабильности и  развитии промышленной инфраструктуры. Но большая часть инфраструктурных объектов, технологического оборудования отстает от передового уровня даже не на годы, а на десятилетия.

     Модернизация  на практике — это обновление инфраструктуры, и, прежде всего, транспортной инфраструктуры, от которой фактически зависит вся  жизнедеятельность современного общества.

     Наш курс на создание будущего инновационного развития экономики страны невозможен без развития ее транспортной составляющей и, в частности, авиационных перевозок. Поэтому сегодня хотелось бы откровенно поговорить о проблемах, которые существуют в сфере строительства и модернизации объектов инфраструктуры воздушного транспорта.

     Первая  проблема — изношенность парка воздушных  судов. Из имеющегося парка коммерческих магистральных и региональных самолетов, находящихся в эксплуатации, лишь 3% воздушных судов российского  производства нового поколения. Численность  парка воздушных судов иностранного производства, находящихся в эксплуатации, составляет 14%, но на них выполняется  более 50% от всего объема перевозок  пассажиров.

     Вторая  проблема — неразвитая аэропортовая инфраструктура. В настоящее время  в реестр аэродромов гражданской  авиации включено 328 аэродромов, из которых 117 образуют национальную опорную  аэродромную сеть, 203 (62 аэродрома  имеют взлетно-посадочную полосу с  искусственными покрытиями, остальные  аэродромы — грунтовые. Практически  все аэродромы с искусственным  покрытием были построены более 20 лет назад. Срочного проведения реконструкции  требует примерно 50% таких аэродромов, 18% аэродромов с грунтовым покрытием  требуют проведения капитального ремонта.

     Как всегда, денег на это ни у кого нет. Бюджетное финансирование развития аэропортов в 2010 году сократится в связи с общим сокращением бюджетных расходов и кризисом на 64% по сравнению с запланированным — до 24,35 миллиарда рублей. Избыточная концентрация внимания на развитии международной составляющей авиационных перевозок (например, Московский авиатранспортный узел) приводит к диспропорциям в развитии объектов сети аэропортов регионального и местного значения. Это ненормально, когда жители двух недалеко расположенных городов вынуждены летать через Москву.

     Существует  „перекос“ в структуре авиаперевозок  в сторону магистральных перевозок, в то время как очень мала доля перевозок на региональных воздушных  линиях. А в странах, сопоставимых или близких к России по территории (в США, в Канаде, в Бразилии, в  Китае) картина обратная: как раз  больше объем перевозок не магистральных, а региональных. Целый ряд регионов нашей страны имеет сегодня программы  по субсидированию внутрирегиональных и межрегиональных перевозок. Но действий и субсидий местных властей  здесь явно недостаточно, поскольку  в системе задействованы и  частные, и государственные авиаперевозчики, региональные и федеральные структуры, владеющие аэропортовой инфраструктурой. Было бы рационально заменить бюджетные  вложения в уже развитые авиаузлы на внебюджетные через концессионные  соглашения, а освободившиеся бюджетные  средства направить на развитие региональных аэропортов. В связи с этим, возможна разработка федеральной программы  по возрождению и развитию региональных и местных авиаперевозок.

     Еще один, не менее важный вопрос — эффективность  использования бюджетных средств, выделяемых государством в целевом  порядке на финансирование строительства, модернизацию и ремонт объектов аэропортового  комплекса. Это связано с другой, не менее важной проблемой, такой  как применение новых конструктивных решений и современных технологий в строительстве и реконструкции  объектов инфраструктуры воздушного транспорта. Возникает вопрос: можно ли построить аэропорт или аэродром XXI века руководствуясь cтроительными нормами и правилами, а также иными нормативными документами, базирующимися, зачастую, на знаниях прошлого века? Каким образом, руководствуясь устаревшими техническими нормами проектирования аэропортов и аэродромов, можно внедрять современные инновационные технологии и выходить на уровень международных стандартов? Не пора ли разработать технический регламент по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов?

     И последнее — самое главное,как вообще можно говорить о развитии аэродромной сети, работая вне правового поля? Ведь в России отсутствует специальное регулирование аэропортовой деятельности. Уже второй год Минтранс обещает внести на рассмотрение Государственной Думы соответствующий законопроект. Но его всё нет. 

     Обновление  парка самолетов дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Так, только за 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Повышение  энергоэффективности парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок.Суммарный расход топлива российских авиакомпаний (объем эмиссии парниковых газов) сегодня почти вдвое меньше, чем в 1990 г., и находится на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше.

     Долгосрочный  прогноз пассажирских перевозок

     Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 7,5-8,5%

     Сохранение  стратегических инновационных приоритетов  развития экономики России обуславливает  стабильность долговременных целей  развития воздушно-го транспорта. Пассажирооборот  российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. пкм, в том числе  за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через  территорию России авиаперевозок. Оптимистический  вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%). 
 
 

     Долгосрочный  прогноз грузовых перевозок

     Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 6,1-8,0%

     Грузовые  перевозки имеют значительный потенциал  роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в  мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также  будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.