Естественные монополии на примере РЖД

Важно также  выделить из состава предприятий  сегменты, которые не связаны с основным производством (объекты социальной сферы, вспомогательное производство и. т. д.). Сохранение подобных видов деятельности  в  составе  регулируемых  предприятий   налагает  излишнюю нагрузку на тарифы и чрезвычайно затрудняет процесс контроля за затратами, так как существует возможность перенесения затрат с не основных на основные виды деятельности.

Таким образом, все эти  отрасли должны претерпеть структурные  изменения, позволяющие максимально задействовать конкурентные силы рынка, что привело бы к ограничению сферы государственного регулирования, но в 2006г. такие шаги не были осуществлены.

Правильно проведенное  реструктурирование не только рационально  ограничит сферу регулирования, но также повысит эффективность

нагрузку на тарифы и  чрезвычайно затрудняет процесс  контроля за затратами, так как существует возможность перенесения затрат с не основных на основные виды деятельности.

Нередко в  практике регулирования встречаются случаи перенесения затрат с нерегулируемых на регулируемые виды деятельности, что, с одной стороны, позволяет предприятиям обосновать завышенные цены в органах регулирования и, с другой стороны, на нерегулируемых рынках они могут применять заниженные цены, позволяющие устранять конкурентов или неоправданно увеличивать долю продаж на рынке.

Имело место стремление субъектов естественных монополий  к финансированию инвестиций исключительно за счет внутренних источников (главным образом, инвестиционные и стабилизационные фонды, формируемые за счет себестоимости), что определило чрезмерную нагрузку на тарифы.

Внешнее финансирование инвестиций практически не применялось, что было связано не только с нежеланием инвесторов вкладывать финансовые средства в нестабильную экономику России, но и с нежеланием самих отраслей привлекать инвестиции со стороны и делить контроль над компаниями с новыми собственниками.

Почти во всех отраслях функционируют  акционерные общества: РАО «Газпром», РАО «ЕЭС России», АО «Энерго», АК «Транснефть»,  АО «Ростелеком», и региональные компании электросвязи. Только Министерство путей сообщения продолжало выполнять функции государственного управления отраслью и одновременно являлось субъектом хозяйствования.

Государство, сохранив в  своих руках контрольные пакеты акций названных компаний, не смогло в 2007 обеспечить эффективного акционерного - корпоративного управления собственностью:

• в советы директоров компаний входили представители министерств, но не было согласования позиций и не полномочного представителя правительства, который бы отвечал за принимаемые советом директоров решения;
• президенты компаний одновременно являлись и председателями советов директоров, т. е. возглавляли органы, которые должны были контролировать их деятельность;
• президенты компаний на собраниях акционеров голосовали пакетами акций, принадлежащими государству, без должного контроля со стороны представителей основного собственника - государства.Недостаточную  привлекательность  отраслей естественных монополий для внешних инвесторов определяла также и нестабильность регулирования, которая была связана с отсутствием эффективных органов регулирования (включая замораживание цен).

Функции органов  регулирования и методология, которой  они будут руководствоваться в процессе регулирования, в значительной степени зависят от масштабов реструктурирования отраслей естественных монополий. Там, где будут действовать свободные силы рынка, основной задачей органов регулирования станет разработка «правил игры» с целью развития и поддержания конкуренции. Но при отсутствии необходимого реструктурирования государственное регулирование будет развиваться в направлении все более дорогостоящего и навязчивого контроля за действиями и издержками предприятий, т. е. именно того типа регулирования, от которого стремятся уйти другие страны. Россия может полностью избежать такой эволюции - будущее покажет, насколько это реализуемо.

Ценовая политика естественных монополий является одним из главных  рычагов регулирования деятельности, направленных на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны.

Основными рычагами государственного влияния на производителей в этих условиях являются тарифные (экспортные пошлины, ценовое регулирование) и нетарифные (квотирование). О нецелесообразности введения квот свидетельствует тот факт, что в соответствии с уставом Всемирной налоговой организации они запрещены для ее стран-участниц.

Длительное  время использовался в основном затратный метод определения цены на товары и услуги естественных монополий. Его недостатками являются: определение цены на уровне «средних издержек», что ведет к дискриминации результатов деятельности достигнутых, в ходе честной конкуренции; отсутствие механизмов стимулирования повышения эффективности и сдерживания роста издержек; исключение действия случайных факторов, таких, как погодные условия или обще экономические условия; необходимость сложной детализации затрат и группировки их на основе какого- либо принципа (например объема производства, величина продаж, получаемые прибыли и др.). Более перспективным является стимулирующее регулирование, т.е. регулирование верхнего предела тарифа без жестких ограничений на норму прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, который включает дефлятор и фактор повышения производительности труда.

 

Принципиальные  отличия модели регулирования тарифов  от модели регулирования нормы прибыли  заключаются в следующем: в первом случае срок фиксирован, во втором - компания может обращаться с просьбой о пересмотре тарифа так часто, как допускается установленной процедурой; модели фиксирования нормы прибыли базируется на данных прошлых периодов, модель установления относительного предельного тарифа - на прогонных оценках. Точный прогноз дает несомненные преимущества, но он не всегда осуществим; в первой модели выше степень гибкости маневров компании; во второй- меньше вероятность субъективного подхода, т. к. все аспекты взаимоотношений регулирующего органа и компании осуществляются в рамках четких юридических процедур.

Преобладающим методом  тарифной политики в перспективе должен стать метод стимулирующего регулирования - регулирование верхнего предела тарифа, который стимулирует повышение эффективности, сдерживает рост издержек производства, упрощает процесс регулирования тарифа (т. к. рассчитывается по определенной формуле). В противном случае рост тарифов, формируемых с помощью получившего распространение метода затратного регулирования (на основе издержек), будет неизбежным и усилит регионализацию национального рынка. Также необходимо ввести долевую правовую ответственность естественных монополий за деятельность предприятий и организаций, юридически не являющихся ее подразделениями, но вовлеченных в сферу ее производственных интересов на территории данного субъекта Федерации (предприятия, входящие в производственно - технологическую цепочку естественно-монополистического производства, например службы на местах, которые осуществляют трансформацию энергии высокого напряжения и доводят ее до конечного потребления; либо предприятия, осуществляющие оперативное управление инфраструктурой естественной монополии.

 

 

Глава 2   Анализ поведения в модели естественной монополии на

примере ОАО «Российские железные дороги»

                                        

                                    

                                      2.1. Общая характеристика «РЖД»

 

Российские железные дороги занимают ведущее место в  мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объёмам перевозок грузов - третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров - третье после Китая и Японии.

Эксплуатационная  длина российских железных дорог - 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек.

На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта.

На железнодорожный  транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство.

Железнодорожный транспорт - субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию.

При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за  счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются.

В России проводится реформа  железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности  и инвестиционной привлекательности.

Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости.

На долю железных дорог  приходится около 77% грузооборота всех видов транспорта общего пользования страны и 45% пассажирооборота, что сопоставимо по объемам с автомобильными перевозками.

Основная продукция  отрасли (перевозки) создается, как  правило, несколькими предприятиями - железными дорогами, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централизованного формирования и распределения доходов от перевозок, аккумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорожной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижении научно-технического прогресса.

                                           

                                              2.2. Регулирование цен «РЖД»

 

В нынешнее время  ОАО «РЖД» является естественным монополистом на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В связи с этим вполне понятно беспокойство как правительства, так и обычных граждан по поводу тарифов на железнодорожные услуги и качества обслуживания на железных дорогах России. В последнее время был поставлен вопрос о реформировании этой области, уничтожения монополии ОАО «РЖД» и переход к конкурентному рынку.

Как известно, главным условием формирования конкурентного  сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение не дискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги.

Уже сегодня  на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идёт о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик - ОАО «РЖД», остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных   сегментов   рынка   железнодорожных   перевозок   из   сферы

естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.

В настоящий  момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01. Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.

Для грузоотправителей  существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.

Для собственников  вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.

Для собственников локомотивов  определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.

В принципе, имеющийся  набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда  и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов.¹

Действующая в настоящее время система  тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.

Суммарная провозная  плата складывается из оплаты пробега  локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда. Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.

Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта не общего пользования. Именно железнодорожный транспорт не общего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.

Правовое положение  промышленного транспорта соответствует  признакам транспорта не общего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным. Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный - с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799, правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и не общего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали.²