Вибір виду транспорту

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові  за перевезення вантажу трамповим  судном, визначається розміром фрахтової  ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна дістати з таких англомовних видань, як "Lioyd-s List","Lioyd's Shipping Economist", "International Transport Journal".

ЛІНІЙНЕ СУДНОПЛАВСТВО - форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три  типи ліній:

* односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

* спільні, які  обслуговуються кількома транспортними  компаніями на основі угод  між ними або міжурядовими  угодами;

* конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

У 1974 р. у межах  ООН було розроблено Кодекс поведінки  лінійних конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в тарифах установлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування 
 
 
 
 

 масової або  об'ємної ставки тарифу, виходячи  з принципу найбільшого фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий навантажувальний обсяг (обсяг вантажу ділиться на масу). Якщо питомий навантажувальний обсяг більший від одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5%).

До переваг  лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Лінійні судна  перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості  відправників великій кількості  одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення  задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент (Bill Lading).

Коносамент - документ, який видає судновласник вантажовідправникові в підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом. Крім основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку. Існують також копії без права передання, що не підписуються і не мають юридичної чинності.

Коносамент, у  якому вказане право власності  на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три  основні функції: засвідчує прийняття  судновласником (перевізником) вантажу  до перевезення, є товаророзпорядчим документом, свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу  функцію, коносамент являє собою  розписку судновласника або його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари в зазначеній кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково повинна бути відмітка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" або "вантаж, прийнятий до навантаження".

Друга функція  коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це значить, що тільки особа, зазначена в коносаменті, чи власник коносаменту на пред'явника  
 
 
 
 

може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного в коносаменті, і  має право розпоряджатися цим  товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція  коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності  договору морського перевезення  між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. При перевезеннях трамповими суднами коносамент виконує лише перші дві функції - служить розпискою в одержанні вантажу і товаророзпорядчим документом.

У коносаменті  містяться відомості про назву  судна, його власника, тоннаж судна, найменування портів навантаження і розвантаження, сума фрахту з вказівкою, де провадиться оплата фрахту - у порту навантаження чи в порту призначення, кількість виданих примірників коносамента. Він підписується капітаном судна або пароплавного агента. На звороті лінійного коносамента звичайно друкуються умови договору перевезення. Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один оригінал пред'являють до оплати в банк, інші видаються перевізникові, відправнику и одержувачу, так само як І копії, котрі відсилають також у порт відправлення, порт призначення і митницю. До коносаменту додають:

* маніфест, що  містить опис коносаментів партій  вантажів для організації розвантаження;

* ордер на  вантаж, який видає відправник  капітану;

* штурманську  розписку, на основі якої виписується  коносамент;

* акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення претензій у разі, якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Коносаменти можуть бути таких видів:

Коносамент на ім'я названої особи або вантажоодержувача. У такому разі тільки ця особа зможе  одержати товар у пункті прибуття товару після пред'явлення оригіналу коносаменту. У США цей вид коносаменту називається прямим коносаментом.

Коносамент на пред'явника. Держатель цього коносаменту  вважається юридичним власником  товару.

Ордерний коносамент. У цьому разі передбачається, що вантажовідправник може передати свої права третій особі, індосуючи коносамент, тобтопоставивши на звороті свій підпис і печатку. Такий коносамент застосовується тоді, коли платіж відбувається проти пред'явлення документів  
 
 
 
 
 
 

банкові. Такий коносамент може бути індосований послідовно кількома особами

Прямий коносамент - тобто без перевалювання.

Наскрізний коносамент. Це означає, що на маршруті проходження  вантажу можливі перевалювання. Вони можуть бути в першому порту  розвантаження або перевантаження товару на інше судно, яке і доставить товар у кінцевий пункт призначення, або в порту, з якого провадиться подальше відправлення вантажу сушею, або в пункті відправлення вантажу в порт, із якого буде провадитися навантаження. У наскрізному коносаменті ціна перевезення, перше і/або друге фрахтування оплачується перевізником вантажу і рахунок виставляється на загальну суму. Проте перевалювання завжди пов'язане з ризиком для власника товару і тому цілком справедливо згадати тут про "чистий коносамент". Цей термін означає, що вантаж був прийнятий перевізником без резервації, тобто у відмінному зовнішньому стані.

Щоб забрати  вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для індосування потрібен тільки один оригінал, незалежно від  числа виданих оригіналів коносаменту. Якщо індосований один з оригіналів коносаменту, інші оригінал втрачають юридичну силу .

У тому разі, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за коносаментом, а тільки його частину, або коли партія товару продається одночасно кільком покупцям він може розділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент, або делівері ордер, за яким кожний клієнт може одержати відповідну частку вантажу.

КОНТЕЙНЕРНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ МОРЕМ. У міжнародній торгівлі останнім часом часто для перевезень генеральних вантажів морем використовуються контейнери.

Стандартний контейнер - це металевий ящик (із сталі або  алюмінію) з подвійними дверцятами з одного кінця. У нього може бути вміщено вантаж загального призначення  і тоді транспортований. Більшість контейнерних перевезень здійснюється в контейнерах двох типів.

1. Двадцатифутовий  контейнер місткістю 30 м3. Максимальне  завантаження - 18 т. Внутрішні розміри:  довжина - 5,89 м, ширина - 2,32 м, висота - 2,23 м (дверцята: ширина - 2,30 м, висота - 2,14 м).

2. Сорокафутовий  контейнер місткістю 60 м3 із  максимальним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина  - 12 м, ширина 2,32 м, висота - 2,23 м  (дверцята: ширина - 2,30 м, висота - 2,23 м). Ці розміри можуть злегка  варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення.

Надання послуг щодо здійснення контейнерних перевезень вимагає спеціального оснащення  і спеціального устаткування портів підйомними та  
 
 
 
 

розвантажувальними  установками. На сьогодні для перевізника  контейнерні перевезення є економічними - вони значно скорочують час навантаження і розвантаження суден. Географія  контейнерних перевезень істотно розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає в зменшенні ризику втрат, крадіжки або псування вантажу завдяки безпечнішій системі перевезень. Товари, що легко складуються, можуть доставлятися в простій упаковці, що дає змогу зекономити двічі: на нескладній упаковці й транспортних витратах, що залежать від маси вантажу та його габаритів. При неповному заповненні контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати так званий збірний контейнер, використовуючи його для навантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників.

При повному  завантаженні контейнера коносаменти  виписуються безпосередньо перевізниками  вантажів. Якщо формується збірний  контейнер, тобто в контейнері перевозяться вантажі від різних відправників різним одержувачам, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію товару й один зведений коносамент на весь контейнер, котрий видається останньому вантажовідправнику, що приєднався.

ЗАЛІЗНИЧНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Основним документом у перевезенні товарів залізницею з країни в країну є залізнична накладна (Rail Way Bill). Вона виконує функції договору про перевезення; товаророзпорядчого документа та підтвердження про прийняття вантажу до перевезення. Цей документ не є зворотним. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача у разі пред'явленні ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі є кілька систем залізничного сполучення, що відрізняються один від одного шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезення тощо, регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними один від одного міжнародними конвенціями, кожна з яких застосовується конкретно до якоїсь із систем і регламентує форму залізничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки). КОТІФ містить умови перевезення вантажів. Зокрема, установлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачено граничні терміни доставляння вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні терміни доставляння вантажів становлять для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км за добу. Водночас за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполучень спеціальні терміни доставляння, а також  
 
 
 
 

додаткові терміни  при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих  обставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження в  цілості перевезених вантажів у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ або 51 старий золотий франк за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням доставляння збитки відшкодовуються вантажовласникові в межах триразових провізних платежів.

Хоча СРСР не був учасником КОТІФ, проте її положення, службові інструкції й інші нормативні документи використовувалися  і продовжують застосовуватися  при перевезеннях наших зовнішньоторговельних вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україну.