Вибір виду транспорту

• витрати на обробку замовлення;

 
 
 
 
 

– матеріально-технічні запаси у використанні. 

Або математично: 

(12.1) 

де ТС – загальні витрати на транспортування за рік; 

 – розцінка  на засіб транспортування; 

D – попит  на товар за рік, переведений  у вагу; 

І – витрати  на зберігання запасів (виражені у% вартості товару); 

 – час  перевезення (виражений як частка  одного року); 

С – вартість одного товару (в умовних одиницях); 

S – витрати  на замовлення та його виконання; 

Q – величина  замовлення або місткість одиниці  цього засобу транспортування. 

Складові  моделі абстрактного засобу: 

– витрати на транспортування або безпосередню доставку, транспортний тариф () помножити  на кількість відправлених одиниць за рік; 

– витрати на матеріально-технічні запаси в дорозі, витрати на зберігання матеріально-технічних  запасів (І) помножити на час перевезення () помножити на вартість товару (С) помножити  на об'єм перевезення за рік; 

– витрати на оброблення замовлення, витрати на організацію і відправлення замовлення. Вони обумовлені кількістю разів замовлення цього товару, що залежить від розміру відправлення (), попиту () і витрат на окреме замовлення ; 

• матеріально-технічні запаси у використанні, які складаються з циклічних, звичайних і резервних запасів, що використовуються для поповнення запасів, коли замовлення не може бути відправлене, як очікувалось. Циклічний запас – це витрати на зберігання матеріально-технічних
• запасів (/) помножене на вартість товару (С) та на середню наявну кількість . Резервний запас для цієї моделі – це довільна оцінка очікування коливань.
• 4. Екологічні проблеми
• міжнародної транспортної системи
• Транспортний фактор є одним з найважливіших, бо він посилює дію попередніх факторів: його складова у структурі витрат нерідко дуже висока. Залежно від розмірів транспортних витрат розміщення виробництва тяжіє або до сировини, або до споживача.
• Частка транспортних витрат на одиницю вантажу залежить від його вартості й способу транспортування. Дешеві вантажі перевозити на великі відстані невигідно, бо транспортні витрати не лише стають співставними з вартістю продукції, але й можуть перевершити її. Здебільшого частка транспортних витрат у цих випадках становить 25% і більше.
• Тим засобом у вартості дорогих вантажів частка транспортних витрат не перевершує 0,1-1,5%.
• Дешеві вантажі доцільно відправляти тими видами транспорту, які забезпечують нижчу вартість перевезення, одиниці вантажу. Це передусім, водний і трубопровідний транспорт. Але морські й річкові шляхи не завжди прокладені там, де це зручно з погляду народного господарства, до того ж річки замерзають, тому масові перевезення вантажів здійснюється переважно залізничним та автомобільним транспортом. При цьому сипкі мінеральні вантажі, ліс, деякі види сільгосппродукції перевозять здебільшого на залізниці, а компактні, малогабаритні - автомобільним транспортом. Виняток становить сільськогосподарськасировина, яка перевозиться на невеликі відстані автомобільним транспортом. Нарешті, вантаж далекого слідування відправляється, як правило, залізницею, а ближнього - автомобільним транспортом.
• Автомобільним транспортом, як вже згадувалося, відправляють компактні малогабаритні вантажі, переважно у контейнерах. Він перевозить неметаломістку машинобудівну продукцію, тканин, одяг, взуття, продовольство, а також сільськогосподарську сировину на великі відстані.
• Вплив транспортного фактора дається взнаки не лише через вартість перевезень, але й через безпечність території транспортним сполученням. Це виявляється у конфігурації транспортної мережі, цільності доріг, скерованості основних вантажів. Чим вищий економічний розвиток
• регіону, тим розвиненішою у ньому повинна бути мережа транспортних шляхів.
• Наш час характеризується небаченими масштабами розвитку транспортних перевезень - як вантажів, так і пасажирів. Значна частина цих перевезень є безпосередньою складовою частиною процесу виробництва - промислового й сільськогосподарського. Надзвичайна мобільність властива й людям. Зростають швидкість і перевезень, а зараз і масштаби екологічної шкоди. якої води завдають природі. Один з екологічних законів Б. Коммнера гласить, що за все потрібно платити - за зростаючий об'єм вантажоперевезень, за швидкість і комфорт - великою кількістю пального й матеріалів, забрудненням практично всіх земних сфер. Так, лише один сучасний реактивний пасажирський літак протягом восьмигодинного польоту з Європи в Америка "з'їдає" від 50 до 75 т кисню, викидаючи в атмосферу десятки тонн вуглекислого газу, окисів азоту й інших шкідливих сполук. Легковий автомобіль "Волга" забирає з повітря кисню в 100 разів, а вантажівка ЗІЛ-130 у 200 разів більше, ніж одна людина. Автомобілі є винуватцями 40% забруднень атмосфери великих міст, у тому числі й Києва. Підраховано, що якби з'єднати всі вихлопні труби автомобілів, які бігають вулицями Києва, в одну трубу, то утвориться зловісний кратер діаметром 25 м, з якого вивергається 110 тис. т шкідливих газів на рік. Справа погіршується ще й тим, що автомобільні викиди концентруються в приземному шарі повітря - саме в зоні нашого дихання, особливо наших дітей. До того ж наші вітчизняні автомобілі екологічно набагато "брудніші" багатьох західних моделей: вони витрачають більше пального на 100 км, а отже, більше й забруднюють повітря, використовують етилований бензин, їхні двигуни часто бувають погано відрегульованими і дають більше шкідливих викидів тощо.
• Мережа автомобільних і залізничних доріг займає великі площі землі, які можна було б використовувати більш доцільно - скажімо, для вирощування сільськогосподарських рослин чи лісу. Так, для прокладки навіть найпростішої дороги шириною 4 м на кожні 2,5 км траси потрібно вирубати 1 га лісу! Набагато більшу смугу землі займають сучасні шестирядні швидкісні автотраси. Дорожні написи часто є причиною підтоплення ґрунтовими водами й заболочування прилеглих ділянок. На дорогах гине великі кількість диких тварин - звірів, які потрапляють під колеса, птахів, що стикаються з машинами.
• Значного забруднення водному середовищу завдають крупнотоннажні вантажні судна, особливо нафтові танке6ри. Аварії таких танкерів уже викликали н одну екологічну катастрофу - згадаймо катастрофу танкерів
• "Амоко кадіс" чи "Екссон валдіз". Зростаючі об'єми перекачування нафти, нафтопродуктів, природного газу тощо системою трубопровідного транспорту пов'язані з укрупненням діаметра труб і застосуванням все більших тисків при перекачуванні, що загрожує великомасштабними аваріями (недавній вибух бензопроводу в Челябінській області чи величезна площа земель. забруднена нафтою, котра витекла із порушеного нафтопроводу в республіці Комі на півночі Росії).
• Негативно впливають на озоновий шар атмосфери висотні польоти літаків і космічні запуски, польоти військових балістичних ракет. Підраховано, що 100 запусків підряд космічного "човника" Спейс Шаттл (його двигуни дуже негативно впливають на озоновий шар) могли б майже повністю зруйнувати захисний озоновий шар атмосфери Землі.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Висновок.

Транспорт —  одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує вироб¬ничі і невиробничі потреби матеріального виробницт¬ва, невиробничої сфери, а також населення в усіх ви¬дах перевезень. Виділяють такі види транспорту: наземний (заліз¬ничний, автомобільний, трубопровідний, гужовий, в'юч¬ний), водний (морський, річковий, озерний), повітря¬ний і електронний. За функціональними особливостя¬ми транспорт поділяється на вантажний та пасажирсь¬кий. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необ¬хідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень. Пасажирський транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Ван¬тажний транспорт — галузь виробничої інфраструкту¬ри. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продук¬ції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матері¬ального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з на¬званих трьох основних галузей матеріального вироб¬ництва не здатна функціонувати без транспортного за¬безпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживан¬ня, коли він доставлений до споживача. З одного боку, транспорт є неодмінною умовою функціону¬вання самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого — доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси — на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробле¬ної продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удо¬сконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енерге¬тичних ресурсів, устаткування, готової продукції. Транспорт є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формуван¬ня ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспор¬ту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення. За призначенням виділяють транспорт загального користуван¬ня, відомчий та особистого призначення. Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Вико¬нуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту  
 
 
 
 

формують між собою тісні взаємозв'язки. Внас¬лідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транс¬портна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому. Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфра¬структура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розван¬таження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.. Формами територіальної організації транспорту є залізничні щії, вузли, автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеро-ги. Взаємодія різних видів транспорту здійснюється в транс¬портних вузлах змішаного типу. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів заліз¬ничним і автомобільним транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при зміша¬ному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезен¬ня вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транс¬порт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на за-лізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача. Для територіальної організації транспортної системи характер¬ним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї ме¬режі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окре¬мих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її видова структура, гус¬тота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів ' транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, ериторіальною організацією, густотою населених пунктів, особли¬востями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів. Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формуван¬ня і розміщення транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне скономіко-географічне положення визначили розвиток і розміщен¬ня  
 
 
 
 

залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту. При цьому економіко-географічне положення істотно вплину¬ло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф І сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морсь¬кого транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту. Динаміка вантажообороту усіх видів транспорту загального користування наведена в додатку1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Додаток 

ВАНТАЖООБОРОТ УСІХ

ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ у 1985—1997 pp., млрд. т/км.* Усі види Заліз-ничний Мор-ський Річ-ковий Авто-мобі-льний Повіт-ряний Трубопроводи (нафтопровідні) 1985 985,6 497,9 248,3 12,2 71,8 0,2 155,2 1990 1039,3 474,0 265,6 11,9 1 79,7 0,1 208,0 1995 544,0 195,8 123,1 5,7 34,5 0,0 184,9 1996 450,3 163,4 62,4 5,9 22,2 0,0 196,4 1997 402,4 160,4 31,2 5,5 20,5 0,0 184,8 * Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія, 1998. — С. 251. Робота транспортної системи визначається обсягами переве¬зених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспорту загального користування наведено в ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ ОКРЕМИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ у 1985—1997 рр.* Види транс-порту 1985 1990 1995 1996 1997 млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % Всі види транспорту 6118 100 6286 100 2456 100 1818 100 1799 100 у тому числі: залізничний 1024 17 974 15 360 14 296 16 293 16 морський 56 1 53 1 21 1 14 1 10 1 річковий 57 1 66 1 13 1 8 0 9 0 автомобі-льний 4727 77 4897 78 1816 74 1254 69 1250 70 авіаційний 0,3 0 0,2 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 трубопро-відний 254 4 296 5 246 10 246 14 237 13 * Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Україїнська енциклопедія, 1998. —С. 250. Як видно з табл. 46, у перевезенні вантажів різко виділяється автомобільний транспорт. Незважаючи на те, що за останні шість жів обсяги перевезення вантажів цим видом транспорту зменшились більше ніж у 3,9 раза, його частка залишається досить високою і становить 70% від загального обсягу перевезених вантажівів транспортною системою України. Стабільними залишаю¬ся обсяги перевезення вантажів трубопровідним транспортом, час як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно скорочуються. Внаслідок цього частка трубопровідного транс-зрту значно зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій зі залізничного транспорту (16%). Основними причинами зниження обсягів перевезень вантажів були: загальна криза в економіці України; скорочення обсягів виробництва основних вантажотвірних галузей; скорочення експортно-імпортних перевезень; нестача транспортних засобів, їх фізичне зстаріння і незадовільний стан; обмеження поставок нової техні-і; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами та ін. Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД гребує створення власної виробничо-ремонтної бази галузі. Середня дальність перевезення вантажів за останні п'ять років шже не змінилась і в 1996 р. становила: залізничним транспортом — 552 км; морським транспортом — 4388 км; річковим транспортом — 768 км; автомобільним транспортом — 18 км; трубопровідним транспортом — 799 км. 3. Залізничний транспорт. Відіграє провідну роль у здійсненні їішньодержавних і значну — у  
 
 
 
 
 
 

зовнішньодержавних  економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина  штажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність уху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну Іроможність. Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках XIX ст. В цей період були збудовані перші залізниці: Львів —Перемишль (1861 р.) та Одеса — Балта (1865 p.), яку пізніше продовжили до Києва, а потім і до Москви. У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі і Придніпров'ї. Розміщення України між центральними районами Росії і Захід¬ною Європою сприяло проходженню ряду важливих транзитних залізниць, зокрема: Москва — Бахмач — Київ — Козятин — Здолбунів — Львів—Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину. Розвиток паливно-енергетичного і металургійного комплексів, особливо в Донбасі і Придніпров'ї викликав необхідність будів¬ництва залізниць у.напрямах Донбас — Придніпров'я-Криворіжжя. Із Донбасу в Придніпров'я направляються кокс та енергетич¬не вугілля, а в зворотному напрямі — криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево — Синельниково — Дніпропетровськ — Кривий Ріг, а також Іловайськ — Волноваха — Запоріжжя — Кривий Ріг. Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ, північний захід вимагав будівництва у цих напрямках но¬вих залізниць. Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії Донбас — Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше — Дебальцево — Валуйки

Єлець — Москва та ін. Важливим є південно-західний напрямок, інтенсив¬ні вантажо- і пасажиро потоки якого пов'язані з перевезенням ім¬портно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажи¬рів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, При¬чорномор'я та Приазов'я. У здійсненні цих зв'язків важливу роль відіграють лінії Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків — Дніпропетровськ — Херсон. Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв'яз¬ків мають залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для зовнішньоекономічних зв'язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паром ної переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів — Перемишль, яка від¬тепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутріш¬ньодержавних і міждержавних зв'язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи. Протяжність залізниць загального користування в