Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь

2. Норма времени на погрузку  и разгрузку автомобиля составляет 3 дня.

3. Официальная заработная плата  водителя за данную ездку составляет 2 500 000 бел.руб. (включая премию, подоходный налог, отчисления в ФСЗН (34%)

4. Затраты на автомобильное топливо (Sт)рассчитываются исходя из расхода топлива, пробега, стоимости топлива и рассчитываются по формуле:

 

Sт = R1 xЦт, где

 

R1 – расход топлива на плановое задание, л (с учетом коэффициента корректировки линейных норм расхода топлива);

Цт – цена топлива (цена автомобильного топлива определяется в соответствии с учетной политикой предприятия по методу средневзвешенных цен).

 

Sт = 830 х 10750 = 8 922 500 бел. руб.

 

5. Среднемесячные затраты на 1 ездку  составляют 1 500 000 бел. руб. (согласно регламенту ЧТЭУП «Белагроэкспорт»), включая затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы.

 

6. Амортизация подвижного состава (включая тягач и полуприцеп) на  рассматриваемом предприятии рассчитывается  линейным методом:

 

K = (1/n) * 100%,где

К – норма амортизации;

n – срок нормативного использования подвижного состава.

 

К = (1/10) * 100% = 1%

 

Стоимость подвижного состава (Сс) (включая стоимость тягача и полуприцепа) составляет 774 000 000 бел. руб.

 

Ам = (Сс * К) / 100%, где

 

Ам – месячная амортизация;

Сс – стоимость подвижного состава;

К – норма амортизации.

 

Соответственно, ежедневные амортизационные отчисления составят 258 000 бел.руб., а за 6 дней (дни ездки) – 1 548 000 бел. руб.

 

7. Ставки дорожных сборов за  весь путь следования составят 225,9EUR, в  том числе Германия – 98,9 EUR, Польша – 107 EUR, Россия – 20 EUR.

 

8. Принимая во внимание то, что  автомобили приобретены в лизинг  у официального дилера Mercedes, ежемесячный лизинговый платеж составляет 3 100 EUR, соответственно за 6 дней – 600 EUR.

Для удобства подсчета себестоимости перевозки необходимо произвести перерасчет белорусских рублей в евро.

Итоги расчетов представлены в таблице 4.

 

«Таблица 4». Себестоимость перевозки.

№	Статья затрат	Сумма(EUR)
1	Заработная плата водителя	272
2	Затраты на топливо	811
3	Материальные затраты (смазочные и другие эксплуатационные материалы)	136
4	Амортизация подвижного состава за ездку	140
5	Сумма дорожных сборов	225,9
6	Лизинговые отчисления за период ездки	600
7	Итого:	2 184
8	В том числе НДС	436
9	Итого с НДС:	2 620

 

Принимая во внимание рыночную ставку за данную перевозкуравную 3 400 EURи себестоимость перевозки равную 2 620 EUR, предприятие получает себе на счет сумму 780 EUR.На данный момент в ЧТЭУП «Белагроэкспорт» возможность выполнять аналогичные рейсы есть только у 5 подвижных составов из 8 (обусловлено отсутствием разрешений 1-ой категории), которые вынуждены выполнять ездки по 2-ой и 3-ей категории. Себестоимость перевозок по 2 и 3-ей категориям составляет 1 600 EUR, при рыночном уровне цены в 2000 EUR.

В данной ситуации доход предприятия от перевозок грузов из стран Европы в РФ, РБ составляет суммарно  22 800 EUR (в том числе перевозки по 1-ой категории – 15 600 EUR, по остальным категориям – 7 200 EUR).

Как видно из расчетов предприятию наиболее выгодно осуществлять ездки именно в Российскую Федерацию, а невозвращаться в Республику Беларусь из Европы.

Как уже упоминалось  выше, согласно статистической отчетности по форме «1-Транслогистика» на 1 января 2012 года, в республике официально действовало порядка 665 транспортных компаний, из них 160 предпринимателей и 103 транспортных компании, не имеющие разрешений на перевозку  «в/из третьих стран». И только лишь 422 предприятия с средним количеством автопарка равным 7 автомобилям обеспечивают итоговую выручку от транспортных услуг в размере 139 млн. долларов США.

В случае отмены разрешительной системы данный показатель мог бы увеличиться за счет индивидуальных предпринимателей на 7 млн. 488 тыс. долларов США, за счет предприятий, которые не имели разрешений 1-ой категории – на 3 млн. 856 тыс. долларов США.

Для нашей экономики на данный момент актуальна также и другая задача – увеличить транзит автотранспорта через Беларусь и доходы от транзита. Этот процесс надо регулировать, а не запрещать проезд иностранным перевозчикам через Республику Беларусь.

Не вызывает сомнений, что в перспективе количество грузовых автомобилей и объемы перевозок будут возрастать примерно пропорционально росту ВВП, как это происходит в большинстве стран рыночной экономики. Реальным стимулом развития грузового автотранспорта стала высокая конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

Снижение доли перевозимых автотранспортом грузов - общая тенденция для стран Европы в последние годы. Кроме того, Беларусь в большинстве случаев не является отправным и конечным пунктом доставки грузов, перевозимых белорусскими автотранспортными предприятиями. Основной грузопоток идет через нас транзитом. Поскольку система международных автомобильных перевозокстроится на взаимном паритетном обмене разрешениями, постольку доля российских перевозчиков на этом рынке растет объективно.Сокращение числа белорусских перевозчиков произошло в основном за счет мелких автотранспортных предприятий и предпринимателей, которые после отмены режима временного ввоза импортной автотехники стали в массовом порядке переводить свой бизнес в ту же Россию. И тенденция эта только укрепилась после создания в минувшем году коллективными усилиями БАМАП, Министерства транспортаи других ведомств новых условий доступа на рынок международных автомобильных перевозок.

Теперь только предприятие, показавшее более высокую эффективность (соответственно и налоговые выплаты), получает большую квоту по разрешениям на международные перевозки. В этом случае возникает вопросовэффективности создания нового предприятия с нуля, даже если имеется внушительный капитал.

С другой стороны крупные автотранспортные предприятия не против конкуренции, они за равные условия для всех игроков на рынке. Действительно, мощности старых крупных предприятийс расчетным парком до 2000 машин, сейчассущественно превосходят потребности рынка. Загрузить работой предусмотренные площади, персонал, устаревшую технику, иные ресурсы крайне сложно, поскольку крупная база для международных автомобильных перевозок не нужна, оптимальная - для 30-40 машин. Ведь если у перевозчика парк автомобилей, имеющих постоянные разрешения в Евросоюз, 200 машин, то они постоянно в рейсе и на базе больше 30 никогда не находится. В итоге база пустует, а накладные расходы предприятие несет в полном объеме. Такие базы нужно либо дозагружать собственной новой техникой, либо сдавать другим перевозчикам, тем же малым предприятиям. Они, в свою очередь, также решат проблему снижения накладных расходов и заключения выгодных контрактов без демпинга. От их укрупнения выиграют все, в том числе государство, для которого мелкий бизнесстанет столь же прозрачным, как и крупный.

Сама собой стала выкристаллизовываться элита белорусских перевозчиков среди крупных и средних предприятий, которые при общем сокращении белорусского парка международных автомобильных перевозоки объемов только увеличили валютные поступления в бюджет. С рынка уходят предприниматели и мелкие фирмы, которые еще год-два назад могли демпинговать за счет льготного единого налога, режима временного ввоза автотехники.

В странах ЕС есть крупные предприятия с парком 1-2 тысячи машин, много средних предприятий (50-100 авто) и масса мелких (10-20). Так вот половина последних ежегодно закрывается, половина - открывается. И в Беларуси будет точно так же. На рынке должны быть разные перевозчики, у каждого должен бытьсвой сегмент рынка. Современным парком и солидным имиджем перевозчик будет работать на страны Евросоюза, а с 8-10-летними машинами- на Польшу или другие страны. К примеру, крупная транспортная компания «Дженти» в 90-е годы начинала со 176 «мазов» и не могла позволить себе ездить в Австрию или Германию, пока не обновила парк, приобрела опыт и имидж. Но они очень даже успешно ездили на Урал и за него, в другие регионы России. Многие белорусы до сих пор там и работают, чего им вполне хватает. Для поездок в Россию вовсе не нужен карнет, это и есть ниша прежде всего частных предпринимателей. Так что работу в перевозочном бизнесе найти при желании все же можно.[20]

В результате анализа национальной системы допуска определено, что механизм выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям основывается на экспертных оценках Министерства транспорта и коммуникаций РБ, основанием распределения многосторонних разрешений является протокол, не подтвержденный какой-либо системой расчетов. Автоперевозчики не знают, по какому принципу распределяются разрешения и какие показатели работы надо улучшать. Однозначно, что отсутствие однозначного критерия выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям, а также накопительной базы данных по показателям деятельности международных автоперевозчиков не позволяет принять объективное решение о распределении разрешений предприятиям, обладающим эффективными результатами и способными усилить позиции Республики Беларусь на рынке международных автомобильных перевозок. Для определения конкурентных позиций белорусских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг и возможности их повышения в данном исследовании необходимо проводить детальное изучение и анализ структуры как внешнего рынка, так и рынка внутри страны.

В целом анализ показал, что приоритетным направлением деятельности белорусских автоперевозчиков является Европейский рынок и рынок Российской Федерации. Перед белорусскими перевозчиками стоит задача не только сохранения конкурентных позиций на рынке перевозок, но и их стабильного повышения. Решение данной проблемы обеспечивает эффективность работы перевозчиков в системе ЕКМТ.Также расчет базовой квоты многосторонних разрешений зависит от их использования. Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям позволяет увеличить квоту, усилить позиции РБ на Европейском рынке и, как следствие, увеличить доходы.

Факторы, влияющие на преимущественность получения разрешения на международные автомобильные перевозки белорусскими перевозчиками представлены в таблице 4.

 

«Таблица 5». Вес критериев получения разрешений.

Внутренние факторы обеспечения эффективности работы перевозчиков	Оценка, в баллах от 1 до 10	Удельный вес, %
1	2	3
Опыт работы на МАП	7	12,73
Таможенное оформление	3	5,45
Законодательная система	2	3,64
Дополнительные сборы	2	3,64
Квалификация персонала	3	5,45
Опыт водителей	3	5,45
Использование многосторонних разрешений	31	56,36
Кол-во выданных разрешений	1	1,82
1	2	3
Опыт использования разрешений ЕКМТ	6	10,91
Нарушения при осуществлении МАП	6	10,91
Использование грузоподъемности	1	1,82
Использование груженого пробега	9	14,55
Предоставление отчетности по использованию разрешений ЕКМТ	8	16,36
Парк ТС	14	25,45
Количество ТС соответствующей категории экологичности)	10	18,18
Эксплуатационные характеристики	4	7,27
ИТОГО	55	100,00

 

Как видно из таблицы, основными факторами при наличии которых перевозчик может получить разрешение «в/из третьих стран» являются использование многосторонних разрешений, количество автотранпортных средств, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок и опыт работы предприятия в международных автомобильных перевозках. Тем самым затрудняется выход на рынок новых игроков, ведь для того, чтобы совершать наиболее прибыльные рейсы (Германия, Нидерланды – Российская Федерация) нужно получить разрешение, а это не предоставляется возможным для нового игрока на рынке.

Исходя из всего вышеизложенного можно предложить следующие мероприятия по улучшению национального рынка международных автомобильных перевозок:

1. Наиболее значительным фактором, который наиболее благоприятно повлияет на национальный рынок перевозок, будет являться соглашение между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Республикой Казахстан об отмене разрешительного принципа осуществления международных автомобильных перевозок для белорусских перевозчиков. Данный вопрос находиться под постоянным контролем Министерства транспорта и коммуникаций РБ и БАМАП.
2. Концентрация белорусских перевозчиков на перевозках из Польши, Литвы, Латвии в Республику Беларусь, так как для этих перевозок не требуются разрешения 1-ой категории. Но с другой стороны на этом рынке уже давно успешно работают те же польские, литовские и латвийские перевозчики, которые в свою очередь в дополнение к меньшей себестоимости перевозок владеют транспортными терминалами, перевалочными пунктами на границе Республика Польша – Республика Беларусь, что позволяет им получать дополнительный доход от складских операций. Также засчет наличия транспортных терминалов вышеуказанные перевозчики, при перевозках из Германии в Россию имеют возможность не совсем легально использовать разрешения 2-ой или 3-ей категории, вместо разрешения 1-ой категории засчет замены документов (замена инвойсов, CMR–накладных, сертификатов происхождения груза).
3. Увеличение прозрачности процедуры выдачи разрешений перевозчикам.
4. Льготирование условий получения разрешений для начинающих предпринимателей и малого бизнеса.
5. Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям, что позволит добиться более высоких показателей для получения разрешений 1-ой категории.

Также, кроме отмены разрешительной системы для стран участниц ЕЭК, для Республики Беларусь весьма актуальна интеграция в мировую транспортно-логистическую систему, что положительно повлияет на всю отрасль вцелом.