Пассажирские перевозки

• Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения. Этот метод (в целях безопасности) допускается только в том случае, если опоздание автобуса составляет не более 5% времени рейса.
• Задержка автобуса на конечных остановках.
• Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения.
• Увеличение   интервала   отправления   двух   смежных   автобусов   с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута.
• Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов с маршрута. В этом случае диспетчер устанавливает для всех    автобусов    данного    маршрута    новый    интервал,    определяемый отношением времени оборота к фактическому числу автобусов, оставшихся на маршруте.
• Отправление   автобусов   в   укороченный   рейс.    Этим   методом пользуются в случаях превышения времени возможного нагона в очередном рейсе.
• Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте.
• Использование резервных автобусов с целью замены выбывших, или в случаях резкого увеличения пассажиропотока.
• Отправление автобусов по измененному направлению.
• Переключение автобусов с одного маршрута на другой.

      Диспетчерское управление  работой автомобилей - такси должно  обеспечивать: своевременный выпуск на линию автомобилей такси, согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска; централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобили такси; централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей - такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки.

      Таксомоторное отделение,  используя в работе информацию, поступающую от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров, а также АТП и объединений, как правило, обеспечивает достаточно полное удовлетворение спроса на таксомоторные перевозки и контроль над работой такси на линии. Во многом качественное и своевременное обслуживание автомобилями - такси зависит от уровня и организации контроля над их работой. На основании данных контроля и поступающей информации диспетчерский аппарат таксомоторного отделения ЦДС осуществляет оперативное управление работой такси на линии. Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимального полного соответствия распределения свободных автомобилей такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.

      Оперативное  руководство таксомоторными перевозками  осуществляется посредством радиофицированной связи. Водитель радиофицированного такси и диспетчер ЦДС поддерживают между собой постоянную прямую связь. Диспетчер передает водителю заказ на выполнение перевозки пассажиров, одновременно сообщая по телефону клиенту государственный номер автомобиля - такси. О выполнении перевозки по заказу водитель информирует диспетчера. При отсутствии заказов такси работает в обычном режиме.

Эффективное управление пассажирскими перевозками, возможно только при хорошо отлаженной технической связи и сигнализации. При организации диспетчерского управления различают средства внешней и внутренней связи.

В последние  годы широкое применение получила мобильная  связь и Интернет. Многие пассажирские транспортные средства оборудуются спутниковыми GPRS - навигаторами, позволяющими с точностью до нескольких метров определить место нахождения автомобиля или автобуса.

Численность диспетчерского аппарата достаточно велика. В среднем  на 6... 10 единиц подвижного состава приходится один диспетчер.

 

 

 

 

7.АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ  ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ (АСУ) ПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ

Опыт эксплуатации АСУ в России и за рубежом показывает, что эти  системы позволяют улучшить качество обслуживания пассажиров и повысить безопасность движения. Внедрение АСУ позволяет:

• автоматизировать контроль и учет в процессе перевозки пассажиров;
• улучшить информационное обеспечение пользователей;
• расширить   возможности   маневра   подвижного   состава;  
• усилить материальное    и    моральное стимулирование  трудящихся;  
• сократить диспетчерский аппарат.

АСУ на основе спутниковых  навигационных систем ГЛОНАСС/ОР5.

Высокочастотная система ГЛОНАСС разрабатывалась в России , внедрялась, как система двойного назначения (для обеспечения национальной безопасности и решения гражданских проблем). Она одобрена международными организациями как один из элементов глобальной навигационной спутниковой системы наряду с американской системой ОР8. Для транспортного комплекса целесообразно использовать сигналы с обеих систем. Использование систем ГЛОНАСС/ОР8 и телекоммуникационных систем позволяет эффективно обеспечивать нормальное функционирование транспорта при городских, пригородных и междугородних перевозках. При этом АСУ собирает и обрабатывает данные от приемников спутниковых систем, установленных на транспортных средствах. АСУ обеспечивает цифровую и голосовую радиосвязь с подвижным составом в любой точке маршрутной сети.

АСУ обеспечивает автоматизированное выполнение следующих функций ЦДС города:

• координацию работы различных видов транспорта;
• оперативное перераспределение подвижного состава;
• ликвидацию последствий аварийных ситуаций, в т.ч. решать вопросы, 
• связанные с безопасностью движения, водителей и пассажиров;
• связь и взаимодействие с другими службами и системами городского 
         хозяйства;
• анализ работы наземного городского общественного транспорта за 
  день, месяц, квартал, год.

Автоматизированная система  управления  дорожным движением (АСУ ДД)

Система разработана Институтом системотехники (Россия) и действует во многих крупных городах России (Екатеринбург, Казань, Белгород, Салехард и др.).

Основным режимом работы АСУ  ДД, который позволяет уменьшить время нахождения в пути пассажиров и грузов, снизить отрицательное влияние транспортных средств на экологию, повысить общий уровень безопасности движения, является режим координированного управления дорожным движением.

Принцип координации заключается  в согласовании работы светофорных  объектов магистрали, в целях обеспечения  пропуска транспортных средств с  минимальными задержками по ней.

Программно-системный комплекс системы  обеспечивает управление движением транспортных средств и пешеходных потоков на дорожной сети городов или магистрали путем реализации следующих основных технологических алгоритмов:

ручное управление светофорной  сигнализацией через выносной пульт управления   при   необходимости   оперативного   вмешательства   

в  процесс дорожного   движения:   режимы   фазы,   «желтого  мигания»,   отключения светофоров;

режим «зеленой улицы» для представления  приоритетов в пересечении перекрестков специальному транспорту по заданному или произвольному маршруту;

диспетчерское управление светофорной  сигнализацией из ЦУП, а при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения; 
режим «зеленой улицы»;автоматическое включение режима «зеленой улицы»;

резервное жесткое координированное управление по командам ЦУПа 
по заранее заданным программам координации;

гибкое координированное управление по параметрам транспортных 
потоков, получаемых   от   детекторов   транспорта   с учетом  реальной транспортной ситуации;

местное  гибкое управление  по  параметрам транспортных потоков, получаемых от детекторов транспорта;

местное жесткое управление по резервной  программе.

Автоматизированная радионавигационная система

диспетчерского управления (АРНСДУ)

При этой системе каждый автобус  оборудуется радиотелефоном и датчиком месторасположения автобуса (автобус отображается на местности). Эта система позволяет также использовать дополнительные электронные датчики для контроля технического состояния автомобиля, состояния дорог, состояния окружающей среды и т.д. В системе применяется радиостанция «Луч-ЮН».

     Автоматизированная система диспетчерского управления движением автомобилей-такси (АСДУ-Т)

АСДУ-Т позволяет уменьшить время найма такси, уменьшить время ожидания такси на стоянках, сократить число диспетчерского персонала, повысить коэффициент платного пробега и производительность такси. Система предусматривает сосредоточение в одном вычислительном комплексе информации о наличии и размещении по территории обслуживаемого района свободных такси; изменениях спроса на таксомоторные перевозки по времени суток, дням недели и календарным дням месяца, что позволяет принимать рациональные решения по управлению транспортным процессом.

Автоматизированная система  управления заказными таксомоторными перевозками (АСУ-ЗТ)

АСУ-ЗТ действует в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Так, в Санкт-Петербурге в процессе заказа от пассажира по городской телефонной сети диспетчер узнает номер телефона клиента и вводит его в память ЭВМ. По первым трем цифрам номера телефона определяется местонахождения заказчика. В ЭВМ поступает информация о наличии свободных такси. Имея такие данные, осуществляется подбор пары «заказчик-такси». Диспетчер узнает фамилию заказчика, адрес подачи такси и сообщает клиенту номер направляемого автомобиля. Затем диспетчер связывается по радио с водителем такси и сообщает ему адрес подачи автомобиля.

 

ЗАДАЧА 1

РЕШЕНИЕ

Исходные данные приведены в таблице 1.

Определяем суммарное время  движения автобуса по формуле:

  , где   V_c – скорость сообщения;L – длина маршрута;– суммарное время движения автобуса.

Время движения со скоростью 20 км/ч:

= 0,70 ч  

Время движения со скоростью 25 км/ч:

= 0,56 ч  

Определяем время рейса:

t_ко = 4 мин = 0,06

- при скорости 20 км/ч:

t_р1= t_дв1 + t_ко = 0,70 + 0,06 = 0,76 ч.

- при скорости 25 км/ч:

t_р2= t_дв2 + t_ко = 0,56 + 0,06 = 0,62 ч.

Определяем на сколько сократится время каждого рейса:

= 0,76 – 0,62 = 0,14 ч = 8,40 минут

Определяем количество рейсов выполняемых автобусом за время работы на маршруте:

N₁= ,

 где  N₁ – количество рейсов на маршруте; - время работы на маршруте;

Определяем количество рейсов выполняемых автобусом за время работы на маршруте при скорости движения 20 км/ч:

N₁=

Определяем количество рейсов выполняемых автобусом за время работы на маршруте при скорости движения 25 км/ч:

N₂=

Определяем на сколько больше рейсов будет делать каждый автобус в день:

 

При увеличении скорости сообщения  автобусов с 20 км/ч до 25 км/ч время каждого рейса сократится на 8,40 минут, каждый автобус будет делать на 5 рейсов больше в день.

 

ЗАДАЧА 2

РЕШЕНИЕ

Исходные данные приведены в таблице 2.

Находим суммарное время, затраченное на движение автобуса:

                 t_дв= ,

где   t_дв - суммарное время, затраченное на движение автобуса;

L – длина маршрута;

V_т – скорость техническая

t_дв=

Находим скорость сообщения  по формуле:

 V_c = ,

где  V_c – скорость сообщения

 

 

Скорость сообщения для  диаметрального маршрута с 20-ю остановками:

 

V_c1 = =

Скорость сообщения для  диаметрального маршрута после того, как 4 из 20 остановок сделали «по  требованию»:

V_c2 = =

Находим на сколько возрастет скорость сообщения:

V_c = V_c2 - V_c1 = 17,14 -16,21 = 0,93 км/ч

Находим эксплуатационную скорость по формуле:

                 V_э = ,

где  V_э

 

Скорость эксплуатационная для диаметрального маршрута с 20-ю  остановками:

 

V_э1 =

Скорость эксплуатационная для диаметрального маршрута после  того, как 4 из 20 остановок сделали  «по требованию»:

V_э2 =

Находим на сколько возрастет эксплуатационная скорость:

V_э = V_э2 – V_э1 = 15,38-14,63 = 0,75 км/ч

Если на городском диаметральном  маршруте с 20-ю остановками ввести  4-е остановки по требованию то скорость сообщения увеличится на 0,93 км/ч, а

скорость сообщения увеличится на 0,75 км/ч.

 

 

ЗАДАЧА 3

РЕШЕНИЕ

  Исходные данные приведены в таблице 2.

Время рейса определяется по формуле:

, где               

- время рейса.

Определяем время рейса  для городского тангенциального  маршрута:

= 1 мин = 0,02 ч

4 мин = 0,07 ч

 

Определяем время рейса  для городского экспрессного маршрута:

 

Определяем на сколько сократится время рейса:

t =

При введении на городском  тангенциальном маршруте экспрессных  маршрутов время рейса сократится на 12 минут.

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАДАЧА 4

 РЕШЕНИЕ

     Проект автовокзала  выполнен по исходным данным, приведенным в таблице 4.

     Автовокзал представляет собой территориально изолированный от дорожной сети общего пользования комплекс, имеющий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи и включающий огороженную и соответствующим образом обустроенную территорию, на которой имеется: