Пассажирские перевозки

Различают 8 форм обслуживания населения автомобилями - такси.

Предварительный заказ или  вызов такси к пассажиру.

Маршрутные такси по постоянным и временным маршрутам.

Найма такси на стоянке.

Найма свободного такси в пути следования.

Групповое   обслуживание   пассажиров   с   пунктов   массового 
отправления (вокзалы, метро и т.д.).

Подача по наряду в учреждения и организации по договорам.

Обслуживание руководящих  работников.

Заказ такси с самолетов, поездов, судов.

Рациональная  организация работы автомобилей-такси  должна предусматривать обеспечение  высокого уровня и качества обслуживания населения, а также эффективное  использование подвижного состава  на линии. В практической деятельности необходимо соблюдать определенную последовательность и согласованность  отдельных элементов работ по осуществлению эффективной эксплуатации таксомоторного транспорта. Схема работ  по организации движения и эксплуатации автомобилей-такси на линии включает: изучение спроса на таксомоторные перевозки; определение ожидаемого объема перевозок; расчет потребного количества автомобилей-такси и определение режима их работы; выбор эффективных систем организации труда водителей; разработку графиков выпуска автомобилей-такси на линию; организацию выпуска такси на линию согласно графику.

Спрос такси  подразделяют на предъявленный и непредъявленный. В свою очередь предъявленный включает в себя удовлетворенный и неудовлетворенный спрос вследствие возможного отсутствия автомобилей в конкретное время и в конкретном месте или отказа от перевозки пассажира по другим причинам.

Спрос на перевозки  автомобилями-такси не остается постоянным, а, согласно определенным закономерностям, изменяется по часам суток, дням недели и месяца, сезонам года, территории населенного пункта и его пригородной  зоны. Для удовлетворения спроса населения  на таксомоторные перевозки должно быть организовано его систематическое  изучение, и анализ закономерностей распределения поездок во времени и пространстве.

Изучение  спроса на таксомоторные перевозки  ведется различными методами. При анкетном, статистическом и табличном методах используются сведения, получаемые от пассажиров, водителей, диспетчеров без привлечения учетчиков. При учетном и визуальном методе привлекаются специальные учетчики, которые работают на стоянках такси. Важнейшая работа таксомоторных АТП - это разработка графиков выпуска такси на линию. По этим графикам строится вся работа эксплуатационной и технической служб АТП. Разработка графика начинается с «часа пик». Графики составляются ежемесячно отдельно для будних, праздничных, субботних и предпраздничных дней. Разработка рациональных графиков выпуска такси на линию является одной из важнейших задач автотранспортных предприятий и диспетчерских служб. В соответствии с графиком выпуска такси строится не только эксплуатационная деятельность, но и работа технической службы. Исходными данными для составления графиков выпуска такси на линию являются материалы изучения спроса населения на таксомоторные перевозки с распределением по часам суток, дням недели, территории города и пригородной зоны. По этим данным определяют необходимое число автомобилей.  Водители работают посменно по 9-10 ч два дня с 3-м выходным, или по односменному режиму - 5 или 6 дней в неделю соответственно по 8,2 или по 7 ч в день. Каждому водителю устанавливается сменно-суточное задание (план) в рублях или натуральных (пасс-км) показателях.

Такси размещают на территории города на стоянках, оборудованных указателями «Т». На каждую стоянку заводится паспорт. В зависимости от спроса на таксомоторные перевозки они могут быть постоянными или временными, действующими круглосуточно или в определенные часы суток.

Целесообразно размещать стоянки такси так, чтобы обеспечивать подход к ним  населения не далее чем за 500 м. Места стоянок и расстановку  автомобилей на них согласовывают  с органами Государственной инспекции  по безопасности дорожного движения. Расстановка автомобилей может быть торцовой, косоугольной или в линию (цепочкой).

Целесообразно вводить диспетчерское регулирование распределения такси по стоянкам.

Представляет большой интерес  организация таксомоторных перевозок пассажиров «от двери до двери» по предварительным заявкам.

Легковыми автомобилями могут обслуживаться, кроме населения, предприятия, учреждения и организации  при выполнении служебных поездок  их работников. Согласно заранее заключенным  договорам, по предварительной оплате и согласованным тарифам, с разрешения министерств и ведомств предприятия, организации подают наряд на пользование автомобилями. По нарядам-заказам, например, может осуществляться сбор почты, доставка инкассаторов, кассиров предприятий при получении заработной платы в банке и т. д.

Маршрутные  таксомоторные перевозки обеспечивают рациональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономичностью перевозки  в автобусном сообщении. Одновременное  обслуживание небольшой группы людей  делает поездку более комфортабельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сократить (по сравнению с такси) стоимость поездки. Наряду с работой на фиксированных маршрутах, маршрутные такси могут осуществлять движение по оперативно назначаемым маршрутам, формируемым по заявкам пассажиров. Перевозки пассажиров маршрутными такси в городах (реже в пригородах и сельской местности) организуют на направлениях, которые не обслуживаются другими видами пассажирского транспорта, или параллельно по заранее рассмотренным и утвержденным маршрутам в автобусах особо малой или малой вместимости. Особенностью маршрутных таксомоторных перевозок является то, что это не самостоятельная, а вспомогательная форма обслуживания, предназначенная, с одной стороны, разгрузить массовый пассажирский транспорт, а с другой - повысить качество транспортного обслуживания. Организация маршрутных таксомоторных перевозок предусматривает следующую последовательность работ. На плане города со схемой маршрутов городского пассажирского транспорта и отмеченными местами концентрации пассажиров (вокзалы, торговые центры, стадионы и т. д.) выявляются пункты, между которыми возможна организация маршрутных таксомоторных перевозок. К таким пунктам могут относиться те места, где отсутствует беспересадочный проезд; где имеют место незначительные, но устойчивые пассажиропотоки; где по дорожным ограничениям невозможна организация движения автобусов. Это могут быть вокзалы, аэропорты, торговые центры для связи между собой, с центральной частью города и жилыми массивами.

В связи с развитием маршрутных таксомоторных перевозок важным являются требования к подвижному составу. Эти требования следующие: использование автобусов особо малого и малого классов; широкие сдвижные двери; привод на передние (или на все) колеса; электронный таксометр; дверь сзади; кузов вагонного типа; переборка для защиты водителя; обивка сидений кожзаменителем; дизельный двигатель.

При проектировании транспортной системы (прежде всего  городской и пригородной) необходимо учитывать легковой автомобильный  транспорт, роль которого неуклонно  повышается, так как в ряде случаев  он имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта.

 

 

 

 

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО  ПЕРСОНАЛА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

На автомобильном  транспорте широко используется бригадная  форма организации труда. Бригады  бывают комплексные из работников разных профессий (водители, кондукторы, ремонтники и т.д.), специализированные (например, только из водителей), сменные работающие в одну смену и сквозные, работающие все смены подряд. Основная форма - это комплексная сквозная, бригада, работающая на единый наряд с оплатой по конечному результату. При этом взаимоотношения бригады и администрации определяются договорами и подрядами.

Планирование  работы водителей осуществляется с  помощью графиков, составляемых в  виде таблиц (табулярная форма).

Качественной организации труда  водителей очень помогает использование методики СОТВ (система организации труда водителей). Это типовой документ, содержащий комплекс мероприятий, обеспечивающий рациональную расстановку, сменность и отдых водителей. Труд и отдых водителей регулируется «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей» от 25.06.1999 г. С учетом дополнений №77 от 23.10.2001г. Нормативная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. В АТП организуется поденный или помесячный (суммированный) учет рабочего времени водителей. Поденный - когда водитель работает ежедневно одинаковое количество часов - 8,2 ч при 5-дневной рабочей неделе и 7 ч при 6-дневной. Помесячный по результатам работы за месяц, при посменной работе - 2 дня работает, 3-ий выходной. Продолжительность смены не более 10ч.

В состав рабочего времени  водитель Т_р входят 8 составляющих.

T_р= Т_пз+Т_мо+Т_м+Т_от+Т_о+Т_сп+Т_р+Т_охр

где Т_пз = 0,3 ч/смена - подготовительно-заключительные операции на маршруте; Т_мо = 5 мин - предрейсовый медицинский осмотр; Т_м - работа на маршруте; Т_от - простой по организационным и техническим причинам; Т₀ = 5 мин — кратковременный отдых в пути и на стоянках; Т_сп - отдых в салоне при турной езде; Т_р, Т_охр - ремонт и охрана автобуса при дальних маршрутах на конечной станции.

Водителям планируется  следующие виды отдыха - обеденный  перерыв, ежедневный и еженедельный отдых, отдых и сокращенный рабочий  день в праздничные и предпраздничные дни, ежегодный отпуск. Если пребывание в автомобиле предусматривается более 12 ч, то в рейс направляются два водителя и автобус оборудуется спальным местом. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4 ч после начала работы. Еженедельный непрерывный отдых водителя должен составлять не менее 42 ч.

Режимы труда и отдыха водителей  в международном сообщении  устанавливаются в соответствии с Европейским соглашением (ЕСТР), участником которого является Россия. Основные требования и положения этого соглашения следующие: возраст водителей автобусов не моложе 21 года; стаж работы не менее 1 года; ежедневная продолжительность управления автобусом не более 9 ч; общая продолжительность управления в течение 2-х недель не более 90 часов; непрерывный ежедневный и еженедельный отдых соответственно 11 и 45 ч; непрерывное управление автобусом не более 4,5 ч с последующим перерывом не менее 45 мин.

Виды расписаний движения и их составление.

Сводное маршрутное расписание, составляемое обычно в табличной форме, является основным документом для отдела эксплуатации. На его базе строится работа всех звеньев эксплуатационной и технической служб. Сводное маршрутное расписание включает названия конечных пунктов маршрутов, данные по их протяженности, тип и количество подвижного состава, режим труда водителей и т.д. Это расписание составляется отдельно на осенне-зимний и весенне-летний периоды, а также для субботних, праздничных и воскресных дней. Для междугородних и пригородных маршрутов составляется специальное расписание. По каждому контрольному пункту составляется станционное (диспетчерское) расписание. Для пассажиров на промежуточных пунктах маршрутов составляется станционное расписание.

Составление расписаний - важная и ответственная работа, выполняемая группой инженеров и техников АТП. Имеются специальные АРМ инженера по составлению расписаний. Распространены 4 вида составления расписаний - графический, табличный, трафаретный, автоматизированный.

Графический применяется в малых городах при числе автобусов на маршруте до 6. Основан на построении графика движения автобусов в координатах путь-время.

Табличный - основной широко применяемый метод. Достоинство - наглядность работы выходов в течение суток. Недостаток - отсутствие наглядности отслеживания интервалов движения автобусов, в течение суток. Применяется в средних и больших городах.

Трафаретный применяется вместо табличного или совместно с ним при большом количестве автобусов на маршрутах и сложных схемах организации труда водителей. Расписание составляется графически на трафарете — минутной сетке рейсов.

Автоматизированный основан на использовании компьютера для выполнения необходимых расчетов и расписаний. Существуют разные программы составления расписаний. Компьютер выдает не только сводное маршрутное, но и комплект автобусных и диспетчерских расписаний. Недостаток метода - необходимость ручной корректировки расписаний в сложных случаях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Диспетчерское руководство (управление из одного центра) на автомобильном транспорте включает весь комплекс работ по подготовке, организации выпуска и возвращения подвижного состава в АТП и управление их движением на линии. Принципиальной особенностью диспетчерского управления является его осуществление в реальном масштабе времени. Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковое руководство предусматривает: контроль над подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения. Осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТП.

Линейное руководство включает в себя: оперативный контроль над соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания; регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчетности.

Для централизованного управления работой подвижного состава на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС). Руководство движением из одного центра, снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие более рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории населенного пункта.

В пассажирскую ЦДС города входят несколько отделений (автобусное, таксомоторное, троллейбусное, трамвайное).

Важнейшая функция автобусного  отделения ЦДС - это обеспечение регулярности движения автобусов на маршруте, которое оценивается коэффициентом регулярности

ήR =

Где R_ф - количество фактически выполненных рейсов; R_н - количество рейсов с нарушением расписания; R - плановое количество рейсов.

Организация работы автобусного отделения  диспетчерской службы предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов в целом по обслуживаемому району, которыми пользуются в зависимости от оперативной обстановки и особенностей работы автобусов на каждом маршруте. Всего насчитывается десять таких методов: