Анализ цены и структуры капитала ОАО «Московский резервуарный завод»

Соединив в одной службе экономику, финансы и управление, можно говорить о создании основ для укрепления финансовой устойчивости [16, c. 187].

В свою очередь ни одна авиакомпания не может обойтись без текущего управления финансовой устойчивостью. Еженедельно обрабатываются данные рейсовой документации о пассажирообороте, занятости кресел. Рассчитываются и анализируются производственные и финансовые показатели каждого рейса. На основании полученных данных выводятся показатели доходности и рентабельности рейса, воздушного судна, направления. По итогам сравниваются производственные и финансовые показатели воздушных судов схожей модификации. Это позволяет выявить недостатки каждого типа воздушного судна.

Такого рода текущее управление помогает оптимизировать затраты, дает возможность быстро реагировать на изменение рынка заменой воздушных судов большей или меньшей  емкостью для  повышения загрузки судна и экономии издержек.

Так, например, после поступления данных рейсовой документации в отдел анализа и контроля, могут быть рассчитаны показатели дохода и расходов на 1 рейс, с целью выявить какой тип судна наиболее рентабельно использовать на определенном направлении (табл. 12).

Таблица 12

Данные по рейсу Новосибирск-Москва

Тип ВС	Кол-во кресел	Кол-во пассажиров	Доход на 1 рейс по пассажирам, грузу и почте, руб.	Доход на 1 пассажира, руб.	Доход на 1 кресло, руб.	Расходы на 1 рейс, руб.
Б737-300	120	120	616102	5134	5134	570594
Б737-800	176	150	794192	5295	4512	525093
ТУ-214	182	150	792615	5284	4355	750948

 

Средняя загрузка на направлении Новосибирск-Москва составляет 140 пассажиров. В случае если на направлении будет поставлено воздушное судно типа Boeing 737-300, будет упущена возможность реализовать большее количество авиабилетов на данный рейс.

Приблизительно равный по величине доход за рейс был получен при использовании судов Boeing 737-800 и ТУ-214.

При использовании на направлении судна ТУ-214 расходы на 1 рейс составили 750 948 рублей, что на 32% больше при использовании судна Boeing 737-300 и на 43% больше при использовании судна Boeing 737-800.

Проанализировав полученные данные, можно рассчитать прибыль на 1 рейс и рентабельность рейса при использовании каждого типа судна (табл. 13).

Таблица 13

Расчет показателей прибыли и рентабельности рейса Новосибирск-Москва

Показатель	Б737-300	Б737-800	ТУ-214
Прибыль на 1 рейс, руб.	45 509	269 099	41 667
Рентабельность, %	8	51	6

 

Из табл.  13 видно, что наибольшая прибыль была получена, когда на направлении Новосибирск-Москва было поставлено судно типа Boeing 737-800. Прибыль, полученная при использовании судов Boeing 737-300 и ТУ-214 значительно меньше (приблизительно в 6 раз). Соответственно наиболее рентабельно и доходно использование на данном направлении воздушного судна типа Boeing 737-800.

При проведении анализа финансово-экономического состояния предприятия предполагается, что имеется особый инструментарий, который позволяет давать оценку финансовой устойчивости в данный момент времени — внутренние формы отчетности, анализа и аудита.

Несмотря на то, что в настоящее время ощущается объективная потребность в таком анализе, оперативное управление финансовой устойчивостью предприятия не проводится в полном объеме в силу ряда обстоятельств:

• несовершенства сложившегося на предприятии документооборота:
• несоответствия действующей отчетности потребностям аналитики:
• отсутствия взаимосвязи и дублирования полномочий между структурными подразделениями внутри финансово-экономической службы:

Эти и другие причины частичного применения или полного отсутствия управления финансовой устойчивостью предприятия в режиме реального времени могут быть сняты, если будет внедрен и объективно заработает оперативный учет финансовой устойчивости предприятия.

Разумеется, оперативное управление предприятием в целом и финансовой устойчивостью в частности тесно связано с бухгалтерским, финансовым и управленческим учетом, поскольку через систему сводных рапортов наиболее наглядно проявляется взаимосвязь между бюджетированием, учетом, анализом и контролем, с одной стороны, и движением материальных, финансовых и документарных потоков — с другой. Тем самым, на основе сводных рапортов создается мощный информационный блок, который вбирает в себя всю оперативную информацию.

Информативность сводных рапортов полностью зависит от своевременности поступления исходной информации и ее обработки сотрудниками соответствующих подразделений финансово-экономической службы предприятия. Эта исходная информация может состоять из банковских выписок, приходно-расходных ордеров, счетов-фактур, актов выполненных работ, накладных на внутреннее перемещение и других документов.

Следовательно, чем быстрее вносится исходная информация с мест в общую базу данных, тем значительнее наполнение сводных рапортов. Если учесть, что в обязательном порядке осуществляется контроль и натуральных, и стоимостных показателей, то объективность такой информации также повышается. Вследствие этого ускоряется и сам процесс принятия управленческих решений.

Понятно, что такой учет исходной информации, ее обработка и представление возможны только лишь в том случае, когда средства бухгалтерского учета приспособлены для проведения экономического учета — когда план счетов бухгалтерского учета подготовлен для проведения анализа финансово-экономического состояния предприятия. В противном случае очевидна недостаточность глубины анализа.

В результате на базе бухгалтерской, финансовой и управленческой информации может быть создана серия сводных рапортов, в которых отражаются натурально-вещественные, стоимостные и финансовые показатели, а их подготовка, обработка и анализ проводятся исключительно в финансово-экономической службе предприятия.

Но все же, несмотря на простоту и информационное содержание сводного документа, работа с ним требует определенного подготовительного этапа, настройки счетов бухгалтерского учета, установления сроков сдачи документов на обработку. Кроме того, при составлении данного отчета вряд ли можно будет избежать некоторых условностей, вследствие чего неизбежны отдельные допущения и погрешности. Прежде всего, это касается раздельного учета отдельных видов деятельности, а в них — учета денежных средств, финансового результата, основных фондов, уставного капитала и др.

Таким образом, производные формы внутренней отчетности дают возможность на практике — ежедневно, а в течение рабочего дня — неоднократно оценивать финансово-экономическое состояние предприятия. Анализу подвергаются материальные, финансовые и документарные потоки, взаимоотношения с покупателями и поставщиками, состояние дебиторской и кредиторской задолженности, оборачиваемость оборотных средств.

Особенность такого анализа заключается в том, что управление финансовой устойчивостью предприятия осуществляется в оперативном режиме, при этом экономическую оценку получают как всё предприятие, так и отдельные виды деятельности. При этом выполнение производственной программы в текущем периоде и соответствующие изменения в финансово-экономическом состоянии предприятия можно отслеживать в реальном режиме времени с помощью сводных рапортов и не дожидаясь отчетных данных.

В результате директор предприятия получает надежную, полную и объективную информацию, необходимую для принятия управленческих решений, понимания механизма хозяйственных процессов, существующего финансово-экономического состояния, перспектив развития и устойчивого экономического роста в настоящем и будущем [16, c. 190].

3.3. Разработка направлений  повышения финансовой устойчивости авиапредприятия

 

В условиях рыночной экономики, как для производителей, так и для потребителей, справедливы пять фундаментальных принципов:

1. Свобода предпринимательской деятельности;

2. Полная ответственность предпринимателя за результаты своей деятельности;

3. Свободные цены, устанавливаемые в соответствии с ситуацией на рынке;

4. Свободная конкуренция, обеспечивающая преимущества наиболее эффективному предпринимателю;

5. Свобода выбора у потребителя.

Указанные принципы, являясь "правилами игры" в рыночной экономике, требуют от предпринимателей приспособления к постоянно изменяющимся условиям на рынке. На воздушном транспорте, как и в других отраслях экономики, усиливается процесс концентрации производства и капитала. Поглощения, слияния, "добровольные" объединения авиакомпаний или приобретения ими контрольных пакетов акций - порождают тенденцию к монополизация.

Одним из методов улучшения финансовой устойчивости любой компании является расширение ее текущей деятельности. Но в этом случае можно столкнуться с ситуацией, получившей название чрезмерного расширения, при которой компании не хватает ресурсов для поддержания достигнутого масштаба операций. Это случается, если компания очень быстро наращивает масштабы деятельности или если она была не полностью профинансирована на предыдущих этапах развития. Первым симптомом указанной угрозы становится хроническая нехватка денежных средств для обеспечения повседневной потребности в них. В результате возникает угроза банкротства. Возможным способом выхода из такого опасного положения является обращение к долгосрочным займам.

Более надежным методом улучшения финансового состояния фирмы является диверсификация производства (рассредоточение активов по различным видам деятельности). В ряде случаев эффективно ограничение сфер производственной деятельности. Например, в уставе ряда нефтегазовых организаций к основным видам деятельности, связанной с добычей нефти и газа, до недавнего времени была отнесена также строительная деятельность, не связанная с основным и вспомогательным производством, эксплуатация жилого фонда, водоканализационных сетей, производство и реализация пищевой и сельскохозяйственной продукции и т.д.

С точки зрения авиационной отрасли диверсификация - это расширение сферы деятельности авиакомпаний в различных предприятиях других отраслей, не находящихся в прямой связи с авиатранспортным производством.

Усиление тенденции к диверсификации на воздушном транспорте в последние годы объясняется двумя причинами:

• стремление монополий получить сверхприбыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и прибирая к рукам предприятия в

других сферах производства;

• стремлением средних и мелких авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний.

Авиакомпании несут убытки от своей основной деятельности - воздушных перевозок и приобретают гостиницы, туристические фирмы и т.д., которые дают им прибыль для поддержания основной деятельности. Чисто субъективные особенности большинства руководителей российских авиакомпаний таковы, что только убытки от авиаперевозок могут заставить их диверсифицировать свою деятельность.

Однако усиливается и другая тенденция - обанкротившиеся авиакомпании теряют свою экономическую независимость и приобретаются крупными промышленными и финансовыми монополиями. Можно выделить основные типы диверсификации для воздушного транспорта: - авиакомпании становятся частью какого-либо концерна, основной деятельностью которого не является авиатранспортное производство - авиакомпании сами начинают владеть предприятиями, занятыми в других отраслях производства, или вкладывают капитал в эти отрасли, приобретая акции этих предприятий; - авиакомпании создают дочерние компании в родственных, но не однородных сферах производства.

Первый тип диверсификации может быть проиллюстрирован следующими примерами. Крупнейший российский нефтяной и газовый концерн "Газпром", занимающийся производством, переработкой и транспортировкой своей продукции сначала организовал авиакомпанию "Мострансгаз".Она была оснащена небольшими самолетами для полетов руководителей концерна, грузовыми самолетами типа ИЛ-76, а также вертолетами для облета нефте- и газопроводов и их узловых станций . Затем для выполнения воздушных перевозок газовиков в период отпусков и для других коммерческих целей была учреждена новая авиакомпания "Газпромавиа", ныне они объединились.

В последние годы отмечается усиление тенденции к диверсификации первого типа, когда крупные монополии, занимающиеся туристическим бизнесом, желают сами заняться и авиаперевозками. Так крупнейшая туристическая компания России «East Line» была связана тесными деловыми отношениями с Домодедовским авиапредприятием, то есть организовывала туры и перевозила пассажиров и груз на рейсах этой авиакомпании. Кроме того, турфирма делала значительные инвестиции в развитие аэропорта Домодедово. Позднее стали возникать разногласия. Например, Домодедовское предприятие предлагало свои самолеты ИЛ-62 в аренду турфирме по очень высокой цене из-за того, что в себестоимость летного часа закладывались расходы на амортизацию как летающих, так и нелетающих самолетов данного типа. А изучить возможность списания с баланса нелетающих ВС руководство Домодедово отказывалось. Тогда учтя свои прочные позиции в аэропорту и тот факт, что большая часть коммерческой загрузки Домодедовской компании предоставлялась «East Line», турфирма создала собственную авиакомпанию «East Line Air».