Обзор мирового рынка авиаперевозок

 

 

В начале октября 2004 г. европейское отделение Международного совета аэропортов (ACI) подвело итоги работы европейских аэропортов за август 2004 г. Средний рост пассажиропотоков по сравнению с августом 2003 г. составил 4,9%. Максимальные темпы роста продемонстрировали небольшие аэропорты. Так, в группе 1 (свыше 25 млн пасс. в год) рост составил 3,4%, в группе 2 (10-25 млн) - 4,8%, в группе 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в группе 4 (до 5 млн) - 7,9%.

Тенденция опережающего роста аэропортов группы 4 наблюдается  на протяжении всех трех летних месяцев. В частности, в июле пассажиропоток через аэропорты этой группы увеличился на 11,1% по сравнению с июлем 2003 г., а в июне этот показатель составил 10%.

Названы и лидеры по темпам роста количества обслуженных  пассажиров. В группе 1 это: римский "Фьюмичино" (7,1%), мадридский "Барахас" (6,2%) и амстердамский "Скипхол" (5,1%). В группе 2 лидерами стали аэропорты Мюнхена (14,4%), Вены (14,0%) и лондонский "Стэнстед" (9,4%). В группе 3 самый высокий показатель у московского "Домодедово" (25,2%), аэропортов Праги (22,7%) и Штутгарта (14,4%). В группе 4 лидируют воздушные гавани Жироны (62,7%), Риги (56,3%) и Вильнюса (44%).

В качестве основной причины быстрого роста небольших  аэропортов называют привлечение ими  авиакомпаний-без-излишеств. Пожалуй, самый характерный пример - аэропорт Жироны, расположенный относительно недалеко от Барселоны и популярных средиземноморских курортов Каталонии.

 

 

ТЕНДЕНЦИИ РОССИСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК

 

Прогноз экономического роста

Среднегодовые темпы прироста ВВП
Период	Пессимизм	Умер. оптим.	Оптимизм
2001-2005	1,9%	3,8-4,7%	5,4%
2006-2010	2,8%	5,0-5,2%	7,0%
2011-2020	4,9%	5,0%

 

 

 

Занимаемая  доля рынка российских авиакомпаний в мировых авиаперевозках (%)

Прогноз развития пассажирских авиаперевозок

 

 

 

 

Динамика объемов  внутренних пассажирских перевозок  России и ВВП

 

Динамика изменения среднегодового пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы в Российской Федерации

Объем транспортной работы авиапредприятий  гражданской авиации

 

Уровень развития пассажирских перевозок

 

Воздушный транспорт выполняет сегодня в стране около трети объема перевозок.

Объем перевозок  пассажиров за последние 10 лет сократился в 2.5 раза (с 88 млн. чел до 34), а количество авиаперевозчиков возросло в 3 раза.

 Последние четыре года объемы авиаперевозок стабильно росли - в 2001г. на 15%, в 2002 г. на 8%, в 2003 г. на 9% и в 2004 г. на 15%

 

Концентрация  пассажиропотоков в Москве (66 % от общего объема рейсов) и Санкт-Петербурге. Количество межрегиональных рейсов сокращается.

В России действует  избыточное количество международных  аэропортов (72 аэропорта из 486 действующих). В то же время, только 28 аэропортов соответствует I и II категории ИКАО.

Средний авиатариф  в 1,23 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.

В 2004г. к услугам авиатранспорта обратились 3% населения страны.

Начиная с 2001 года рост тарифов на авиаперевозки пассажиров по воздушным линиям Российской Федерации составляет 10-12% в год, в 2004 году - 11,2%, что не превышает уровня инфляции в Российской Федерации

88% общего объема  авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями  из 210 существующих.

На долю 8 ведущих  аэропортов страны (московских "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", питерского "Пулково", екатеринбургского "Кольцово", новосибирского "Толмачево", красноярского "Емельяново" и сочинского "Адлера") приходится более 60% всех авиаперевозок.

Доля международных  перевозок составляет 48% на пассажирском рынке.

При этом доля перевозок  в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте.

 

Свыше 70 % парка судов имеют срок службы более 10 лет. 70 % - на заключительной стадии эксплуатации. Большинство авиакомпаний строят свою стратегию на "добивании" ресурса имеющихся ВС и не видят перспектив развития.

Существует  тенденция "Каннибализации" - разборка на запчасти, переставление с борта на борт.

Одной из самых  острых проблем остается моральное  и физическое устаревание парка  воздушных судов. К 2010 г. будет списано около 50% эксплуатируемого российскими перевозчиками парка. В 2002-2003 гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в 2004 году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна - три Ил-96 и один Ту-204. 

С учетом списания воздушных судов из-за выработки  ресурса уже в 2005 г. сокращение парка  составит 18%. В 2006 г. ряд ведущих авиакомпаний, имеющих значительную сеть зарубежных маршрутов, — в первую очередь это "Пулково", "Сибирь" и "КрасЭйр" — столкнутся с острейшим дефицитом современных воздушных судов, поскольку имеющаяся в относительном изобилии старая российская техника не отвечает действующим в Западной Европе и США экологическим требованиям и имеет низкие показатели экономичности.

Самолеты Ту-134, Ил-86, Ил-62 и Ту-154Б уже сейчас не могут летать в Европу из-за своего несоответствия нормам по шуму и эмиссии. А с 2006 г. в Евросоюзе эти нормы  будут заменены более жесткими, и  тогда в Старый Свет не смогут летать Ту-154М, а на двигатели ПС-90А для Ту-204/214 и Ил-96-300 необходимо будет устанавливать более эффективные звукопоглощающие конструкции, без которых и эти лайнеры не будут пускать в Европу.

За прошедшие 5 лет в России закуплено всего 23 новых пассажирско-воздушных судна российского производства.

 

 

Тенденции и особенности  Российского авиастроения

Объем продаж отечественной  авиатехники сократился по сравнению  с 1990г. более чем в 5 раз. Экспорт  гражданской авиатехники практически отсутствует.

Износ основных фондов предприятий авиапрома – 51%, оборудования – 70%, в конструкторских  бюро износ основных фондов – 73%.

Окупаемость инвестиций в авиационную технику нового поколения – 8-12 лет, в наземную базу 12-20 лет (для сравнения в обрабатывающей промышленности – 3-5 лет).

Суммарный рынок  сбыта российской гражданской авиатехники  на период до 2010г. составляет около 800 машин  на сумму около 14 млрд. долларов.

На предприятиях отсутствует системная маркетинговая  активность в связи с разовым характером авиационных продаж.

Лоббирование  авиастроительных проектов на федеральном  уровне происходит разрозненно и  бессистемно, в зависимости от политических возможностей и авторитета региональных руководителей.

Отсутствует ясная  и обоснованная стоимость производимых самолетов (ТУ-204 – разброс цен от 15до 24 млн. долларов).

Не заполнена  ниша послепродажного техобслуживания. Центры технической поддержки, склады запчастей, и т.д.

Конъюнктура рынка  авиаперевозок в ближайшие 5-10 лет  не обеспечит загрузку существующих в округе производственных мощностей.

Часть авиационных  заводов в настоящее время  не имеют доведенных и подготовленных к серийному производству самолетов  нового поколения.

Российские  перевозчики сталкиваются с возрастающим произволом авиапромышленников. В 2004 году произошел резкий скачок цен на комплектующие, которые подорожали на 30–40%, а в ряде случаев даже на 90%. Причем все чаще производители объявляют заказчику о повышении цен на свою продукцию едва ли не непосредственно перед поставкой.

Исполнители к  тому же навязывают перевозчикам своих  посредников, а это еще более  удорожает стоимость продукции.

Новая российская техника не только хромает своим  качеством при отсутствии системы  послепродажного обслуживания, но и  трудна для освоения. К новым отечественным самолетам нет тренажеров, что делает процесс подготовки пилотов неполноценным.

 

 

Структура расходов авиаперевозок  в 2004 году

 

 

Структура пассажирооборота в 2004 году

 

 

Основные показатели работы гражданской авиации России за 2004 г. (регулярные и нерегулярные перевозки)

Показатель  работы по видам сообщений	Пассажирооборот		Перевозки пассажиров		Занятость пасс. кресел		Грузооборот		Перевозки грузов и почты
	2004 г., млн пкм	2004 г.  к 2003 г., %	2004 г., тыс. чел.	2004 г.  к 2003 г., %	2004 г., %	2004 г.  к 2003 г., %	2004 г., млн ткм	2004 г.  к 2003 г., %	2004 г., тыс. т	2004 г. к 2003 г., %
Международные перевозки	43 717,35	+23,27	14 904,05	+21,03	72,4	-0,1	2 135,51	+17,81	384,13	+12,51
из них
между Россией  и зарубежными странами за пределами  СНГ	38 459,56	+22,58	12 407,68	+20,09	73,5	+0,3	2 096,05	+17,96	364,86	+11,92
между Россией и странами СНГ	5 257,80	+28,56	2 496,37	+25,95	65,4	-2,3	39,46	+10,43	19,27	+25,05
Внутренние  перевозки	39 274,09	+10,08	18 893,76	+10,45	68,9	-0,8	866,58	-6,07	270,74	-3,14
из них: местные  перевозки	988,60	-4,09	1 600,28	-5,62	64,8	-1,4	17,07	-19,67	18,95	-17,93
В целом	82 991,44	+16,66	33 797,81	+14,88	70,7	-0,4	3 002,09	+9,75	654,87	+5,47

 

 

Показатели  работы отечественной авиа отрасли по итогам 2004 года выросли.

По темпам развития пассажирских авиаперевозок Россия сегодня занимает лидирующие позиции на мировом рынке. Так, в 2004 г. пассажирооборот отечественных авиакомпаний составил около 83,0 млрд пкм (+16,7%). На воздушных судах перевезено 33,7 млн. пассажиров (+14,3%). 

В 2005 г. объем  пассажирских перевозок в нашей  стране продолжит расти и составит примерно 38 млн. человек. А к 2010 г. этот показатель должен увеличиться до 56,7 млн. пассажиров.

Отечественный воздушный транспорт в 2004 г. зафиксировал рост объемов перевозок в 14,9% по числу перевезенных пассажиров в сравнении с итогами 2003 г. За 2004 г. объем перевозок пассажиров в целом вырос на 14,88%, причем на МВЛ этот показатель достиг 21%, а на ВВЛ — 10,45%. Если в 2005 г. ситуации на российском рынке не изменится под влиянием каких-либо сильных внешних факторов, то можно ожидать, что объем перевезенных пассажиров на МВЛ за год составит 15,9 млн пасс., на ВВЛ — 19,89 млн пасс. В сумме воздушный транспорт страны перевезет около 35,8 млн пасс. против 33,8 млн пасс. в 2004 году.

Эти показатели, несмотря на всю изолированность  отечественного рынка, соответствуют (в частности, по объемам перевозок пассажиров) мировым тенденциям.

После нескольких лет застоя средний процент прироста количества пассажиров на международных линиях составил 15,3%.

В России падения  пассажиропотока на воздушном транспорте не наблюдается, наоборот, с 2000 года он в отличие от Запада неизменно растет. Это связано прежде всего с ростом платежеспособности населения.

 

 

Динамика  количества авиакомпаний гражданской авиации

 

Тенденция авиационного рынка – продолжающаяся консолидация отрасли. Если в начале 2004 г. в России насчитывалось 215 авиакомпаний, то в середине года - уже 200.

 

 

Объем пассажирских перевозок российским воздушным транспортом

 

 

 

 

ОПИСАНИЕ ВЕДУЩИХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ

 

 

Рейтинг компаний – операторов российского  рынка пассажирских авиаперевозок, за 11 месяцев 2004 г

КОМПАНИЯ	Количество  перевезенных пассажиров, млн. чел.	Рост  по отношению к предыд. году, %
“Аэрофлот”	6,37	19
“Сибирь”	3	13,9
“Пулково”	2,54	12,8
“КрасЭйр”	1,86	38,1
British Airways		10-12