Авиаконструктор П.О. Сухой

     С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это была очень важная победа КБ П.О. Сухого и серийного завода, где директором тогда был Ф. А. Березницкий, главным инженером Г. А. Мунгалов, а его заместителем В. Г. Куценко. Так после долгого перерыва в войсках снова появились машины с маркой «Су».

     Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и войсковые испытания, он получил путевку в строй.

     Но время не стоит на месте. Военно-Воздушные Силы страны требовали создания нового самолета со свойствами бомбардировщика, штурмовика и истребителя. Первым отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными станет самолет Сухого Су-7Б.

     Задача, поставленная перед КБ Сухого, снова была ответственной и сложной: менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.

     Павел Осипович принимает решение: проектировать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Решение понятное и правильное -- ведь летные данные этого самолета к тому времени были хорошо изучены, бортовые системы отработаны и накоплен достаточный опыт его серийного производства. И что немаловажно, преемственность позволила значительно сократить сроки постройки истребителя-бомбардировщика, которому присвоили новый индекс Су-7Б.

     Быстрота разработки проекта, смелость, замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет Сухого. В свой истребитель-бомбардировщик он заложил способность бомбометания с любого возможного маневра, а также набирать высоту, выполняя фигуры сложного пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей противника.

     В апреле 1959 года начались заводские летные испытания истребителя-бомбардировщика.

     Программа летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях.

     Системы вооружения и оборудования на самолете Су-7Б в основном были новыми, их испытания требовали величайшего внимания. Поначалу некоторые устройства еще не были доведены и часто отказывали.

     В процессе заводских испытаний постепенно были отлажены все агрегаты и системы, дефекты устранялись в кратчайшие строки, отрабатывались пуски бортового ракетного вооружения.

     Испытания реактивного, бомбового и пушечного вооружения показали небывалую высокую огневую и ударную мощь самолета, его способность отразить нападение противника, вооруженного самой новейшей техникой.

     Зимой 1960 года начались государственные испытания Су-7Б.

     Сухой часто присутствовал при испытаниях, не смотря на холод, а позднее и на страшную жару на полигоне. К тому времени ему было уже 65 лет.

     Отметив высокие летно-тактические характеристики самолета, его отличные боевые возможности, государственная комиссия рекомендовала самолет Су-7Б на вооружение частей ВВС.

     Разрешение запустить Су-7Б в серию дали, когда еще шли государственные испытания. Все единодушны в оценке -- самолет получился отличным. И скоро первые Су-7Б появились в строю.

     Создание нового боевого самолета истребителя-бомбардировщика коллективом конструкторского бюро, завода, руководимых Павлом Осиповичем, стало фактом. Свой вклад в общее дело внесли и испытатели -- заводские и военные летчики, рабочие, инженеры и техники службы летных испытаний.

     Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в него заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.

     Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял генерального конструктора в войсковых частях.

     Генеральный конструктор тщательно анализировал всю поступавшую к нему через этот отдел информацию о работе самолетов, определял главное направление доводки машины. Он интересовался всем, что делалось для повышения безопасности полетов у нас в стране и за рубежом.

     Несмотря на занятость и здоровье, Павел Осипович находил время и возможность выезжать в строевые части, участвовать в конференциях, на месте выслушивать критические замечания и пожелания и чутко реагировать на них.

     Он был исключительно обязателен по отношению к людям, которые летали на его самолетах.

     Тем, кто много бывал в строевых частях и привозил интересную информацию оттуда, дорога в кабинет к Сухому была всегда открыта.

     Расспрашивая о результатах поездок, внимательно выслушивал предложения инженеров и техников; особенно чутко относился он к предложениям летчиков строевых частей.

     Павел Осипович очень ценил людей, пришедших в конструкторское бюро непосредственно из строевых частей, советовался с ними.

     Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо представлял, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей ее модернизации.

     Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора. Самолет Су-7Б явился родоначальником многих модификаций истребителей-бомбардировщиков.

     Так, например, было разработано смешанное колесно-лыжное шасси для эксплуатации Су-7Б с грунтовых аэродромов. Там где вязли автомобили, Су-7Б на таком шасси спокойно поднимался в воздух или садился. 

     Перехватчики в творческой деятельности конструктора 

     Еще один тип самолетов занимает в жизни П. О. Сухого особое место. Это перехватчики.

     Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с работой над Су-7.

     Самой характерной особенностью его аэродинамической схемы стало треугольное крыло.

     Генеральный конструктор и его помощники, выбирая для своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего, треугольное крыло не переставало быть стреловидным. Скоростные возможности у самолета с таким крылом оставались высокими. Расчеты и продувки в аэродинамической трубе крыла треугольной формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности применения самолета в целом.

     Однако при всей эффективности у крыла такой формы были большие недостатки: при больших скоростях и взлете-посадке. Но и они были преодолены.

     Благодаря оригинальной аэродинамической компоновке крыла и хвостового оперения самолет удалось сделать и устойчивым и маневренным. А для улучшения характеристик при взлете и посадке Павел Осипович значительно увеличил сдвижные щелевые закрылки. Это полностью оправдало себя.

     Молодые, только что окончившие авиационные институты конструкторы с энтузиазмом взялись за новое тогда дело: проектирование треугольного крыла. Павел Осипович, указав четкое направление, по которому нужно идти, заставлял конструкторов думать, думать и думать… и находить наиболее интересные, наиболее эффективные и наиболее выгодные решения. Требовал, чтобы конструктор, предлагая свою схему, умел убедительно доказать, почему она лучше других.

     Благодаря многобалочной схеме треугольное крыло приобрело большую прочность, а внутри него реализовали топливный бак-кессон.

     Впервые подобная идея была воплощена П. О. Сухим еще в 1932 году в крыле самолета АНТ-25 (РД), который проектировался его бригадой в ОКБ А. Н. Туполева.

     Но в новом самолете топливный бак-кессон проектировался уже на новом техническом уровне, когда появилась возможность заливать топливо непосредственно в конструкцию. Такой отсек, обладающий значительно меньшим весом, стал возможным благодаря изготовлению нашей химической промышленностью топливостойких герметиков. Герметизация бака-кессона оказалась очень удачной и широко использовалась потом на всех самолетах конструкции П. О. Сухого и других КБ.

     Время для проектирования новых самолетов сильно ограничено. Чтобы ускорить дело, Сухой прибегает к максимальной унификации своих машин с треугольным и стреловидным крылом. На них стоит один и тот же двигатель АЛ-7Ф А. М. Люльки. Одинаковыми проектируются хвостовая часть фюзеляжа, оперение, бортовые системы, фонарь летчика, средства спасения, колеса шасси. Различие допускается только там, где оно диктуется необходимостью, -- разным назначением самолетов. Не всем это решение нравится, но в действие вступает светлый разум и твердая воля главного конструктора: терпеливо убеждая, он неуклонно проводит свою линию в жизнь.

     Переделки и доработки возникают так же при установке нового современного радиолокационного оборудования. На новом самолете с треугольным крылом суховцы установили одну из первых авиационных радиолокационных станций РЛС -- «Алмаз».

     В июне 1956 года перехватчик Сухого был показан на параде в Тушино вместе с Су-7 и МиГ-21. Именно тогда иностранцы узнали, что их монополия на высоту и скорость нарушена.

     Одну из модификаций, наиболее удачную, досрочно запустили в серию и чтобы ускорить появление в войсках новых машин было принято решение совместить заводские испытания с государственными.

     К 1960 самолет успешно прошел все испытания, и первая эскадрилья была направлена в войска.

     Надо сказать, что к самолету возникло недоверие со стороны эксплуатационников. Хоть редко, но возникали помпажи двигателей, выявлялись разные конструктивные недоработки, и вокруг П.О. Сухого и его КБ складывалась совсем неблагоприятная обстановка. Высказывались мнения, что самолет нужно доработать, перепроектировать и начать все с начала. Но Павел Осипович знал, что самолет нужен в войсках сейчас, а не завтра. Была собрана конференция, на которой Сухой выслушал все замечания и претензии войсковых летчиков и заверил, что все замечания будут устранены в кратчайшие сроки.

     Были «побеждены» наконец помпажи двигателей, перепроектирована РЛС и носовая часть самолета под нее, освещение и компоновка приборов в кабине и многое другое.

     И вскоре объединенные усилия КБ, завода и войск дали свой результат - перехватчик Сухого был признан лучшим самолетом того времени!

     Далее Сухой создает большой истребитель-перехватчик с боковыми воздухозаборниками, чтобы освободить место под бортовую РЛС и другую электронику. Для такого самолета требовался двигатель с большим запасом мощности, но он еще не был создан и вскоре работы над самолетом прекратились.

     Примерно в тоже время в КБ Сухого разрабатывается еще один новый самолет с секторными воздухозаборниками и применением титановых сплавов в конструкции планера. Но именно в это время происходит «охлаждение» руководителей страны к авиации, и упор делается на управляемые ракеты.

     «Лебединой песней авиации» назвал этот самолет Сухой на совещании руководящих работников, на котором он объявил, что КБ переводится на новую тематику. В душе Павел Осипович надеялся, что ему все же позволят достроить новый перехватчик. Но этого не произошло -- в 1960 году работы по конструированию этого самолета были прекращены.

     Однако его самолеты со стреловидным и треугольным крылом, летавшие со скоростями больше двух «звуков», успели получить права гражданства -- выпуск их увеличивался, шло широкое освоение этих машин в строевых частях ВВС и ПВО.

     На самолете КБ Сухого Т-405 в 1960 году был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета на 100 километровой дистанции - 2090 км/ч.

     В 1961 году на самолете Т-431 был установлен мировой рекорд скорости на 500 километровой дистанции - 2337 км/ч.