Авиаконструктор П.О. Сухой

     Сухой почти все свое рабочее время находился не в кабинете, а на рабочих местах конструкторов. Уважение к мнению конструктора, внимание к его предложению, совместное участие в разработке темы и увлеченность ею характерны для Павла Осиповича. Понимая, что такое сложное инженерное сооружение, как самолет, не может быть создано одним человеком, что это творение всего коллектива, Павел Осипович видел в каждом из нас участника творчества, создателя нового самолета.

     Особенно ценил он и развивал в конструкторах творческую жилку, изобретательность, стремление к поиску нового, наиболее рационального и изящного конструкторского решения. Говорят, что лучший учитель тот, кто сам умеет и щедро дарит это умение своим ученикам -- вот таким и был наш главный.

     Эрудиция, знания, память П.О. Сухого были поразительными. Он отлично разбирался в прочности и аэродинамике, материаловедении и в других областях авиационной науки и техники.

     Это было очевидно не только для его сотрудников, но и для других авиаконструкторов.

     Сейчас приходится только удивляться, насколько правильно тогда, в 1953 году, были выбраны главным конструктором основные удельные параметры самолета -- тяговооруженность, близкая к единице, и нагрузка на крыло около 300 кг/кв. м. Для того времени это было настолько необычным, что многие специалисты скептически покачивали головой. В дальнейшем предвидение Сухого подтвердилось -- самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем почти тридцать лет назад.

     Для своего нового самолета П. О. Сухой выбрал еще только проектирующийся двигатель Люльки АЛ-7Ф с большой тягой. Ставка крупная и рискованная. Но Сухой снова идет на риск. Другого, более надежного хода он не видит. Чтобы обеспечить заданные самолету характеристики, нужен именно такой очень мощный двигатель.

     На этот раз главный конструктор самолета и главный конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся найти полное согласование планера самолета с двигателем.

     За рубежом в то время даже не помышляли о турбореактивном двигателе с такой тягой.

     На разработку качественно нового фронтового истребителя, на выпуск рабочих чертежей, подготовку производства и постройку самолета Сухому отвели небывало короткие сроки.

     «Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайших усилий. Отстать в соревновании с США мы не имели права, тем более что к тому времени у американцев уже вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102.

     На рассчитанном на сверхзвуковую скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний еще в 1949 году перед самой ликвидацией КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел Осипович определил еще большую стреловидность. Он не сомневался, что только таким путем можно получить очень высокую скорость.

     Особо сложные конструкции разрабатывались, как правило, в нескольких вариантах, чтобы можно было выбрать лучший. В этих разработках Сухой предоставлял конструкторам большую самостоятельность, стремился всячески развить их творческую инициативу.

     Летом 1954 года основные рабочие чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над шасси еще долго бились. Павла Осиповича не устраивало то, что шасси убиралось в фюзеляж. Оно сокращало место для емкостей топлива, усложняло силовую установку, утяжеляло конструкцию.

     Решена задача была просто и рационально: колеса главного шасси крепятся на рычажной подвеске и убираются в крыло механическим подтягом.

     В конечном итоге созданная в КБ Сухого схема шасси с малыми зазорами, не имеющая аналогов в отечественной и зарубежной авиации, оказалась очень удачной и успешно служит до сих пор. Принимая ее тогда, главный опять отступил от общепринятых норм, что весьма характерно для него.

     Именно здесь, на втором поколении реактивных самолетов, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича Сухого.

     Наиважнейшей проблемой стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе.

     Не вдаваясь в технические подробности, отмечу, что при сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор «действующим», то есть управляемым или, как теперь называют, цельноповоротным. Тогда это было еще догадкой.

     В помощь летчику на свои первые реактивные самолеты Су-9, Су-11, Су-15 Сухой поставил гидроусилитель или бустер. Но там он лишь помогал летчикам управлять. В случае отказа бустера летчик мог взять управление полностью на себя. Поэтому бустер тогда и назывался обратимым. На самолете с большой сверхзвуковой скоростью усилия на ручке управления не просто увеличивались, а становились огромными.

     Изначально предполагалось применить аварийную электросистему, при выходе из строя бустера, как на микояновских машинах МиГ-19 и Миг-21. Но сам Павел Осипович искал другое, принципиально новое решение. И он пришел к выводу, что бустер надо делать двухкамерным, с двумя золотниками, каждый из которых питается от своей гидросистемы. Тогда отказ одной гидросистемы или одного золотника не приведет к отказу управления в целом.

     И если сегодня всем ясно, что это решение было единственно правильным, то тогда, когда оно принималось, многие ведущие специалисты категорически отвергали его. Возложить ответственность за человека и самолет на тонкий, сложный, капризный золотниковый распределитель и гидросистему?! Чтобы пойти на это, нужна была большая техническая прозорливость. Сухой обладал ею сполна.

     Этот способ необратимого бустерного управления получил в будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.

     На новом истребители Сухой решил применить обогрев кабины не электрический, а с использованием теплого воздуха от компрессоров двигателей. Еще одним новшеством было питание бортовой аппаратуры переменным током нестабильной частоты.

     Фонарь кабины нового истребителя прорабатывался в трех вариантах: откидной в сторону, откидной вверх, сдвижной назад. Павел Осипович выбрал сдвижной фонарь, эта схема была выгодна тем, что козырек фонаря мог прикрыть летчика от воздушного потока при катапультировании.

     Из-за недостатка конструкторов (формирование коллектива еще не закончено) некоторые специалисты для оказания помощи временно переводятся из одного подразделения в другое.

     В ноябре 1953 года для КБ Сухого выделили производственную базу -- филиал одного из опытных авиационных заводов.

     На территории филиала был старый заброшенный ангар. В этом ангаре и был организован цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи -- главный конструктор и его единомышленники - вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант, чтобы, несмотря ни на что, самолет этот скорее полетел. Очень уж хотелось быстрее доказать: КБ Сухого самостоятельно может создавать самую передовую авиационную технику!

     Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, работавшими с Сухим еще до 1949 года, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.

     В первый месяц нового, 1954 года были готовы эскизный проект, макет, схемы и плакаты всех систем самолета. Все это предъявляется представительной макетной комиссии, в которую входят специалисты по всем системам самолета из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее -- заместитель главкома ВВС А. Н. Пономарев. После всестороннего обсуждения макет был принят.

     Для решения производственных вопросов, возникающих в процессе изготовления деталей и на сборке самолета, выделяется группа конструкторов, которая на рабочих местах должна устранять неувязки, вносить немедленно необходимые изменения и уточнения. Этим значительно упростили систему запросов производства и ответов на эти запросы конструкторского бюро. Весь коллектив КБ и завода под руководством Павла Осиповича устремлен на скорейшее выполнение правительственного задания.

     Строятся три опытных экземпляра: два летных и один для статических испытаний. Статические испытания проходят успешно.

     По техническим заданиям главного конструктора смежники создают для самолета новые агрегаты и оборудование. Порой они не укладываются в намеченные сроки, задерживая сборку самолета. Тогда совместно с администрацией завода партийное бюро КБ письменно обращается в парторганизации этих предприятий с просьбой ускорить поставку агрегатов. В большинстве случаев это помогает и агрегаты приходят своевременно.

     Прошло немногим больше двух лет со дня восстановления КБ. И вот родилось первое его детище, характер которого предстоит проверить летными испытаниями.

     При испытаниях самолета без замечаний были выполнены рулежки, проверены все агрегаты. Когда же оставалось провести крайнюю рулежку и подлет, произошло непредвиденное. При выполнении подлета машина поднимается не на полметра, как положено, а намного выше и летчик испытатель А. Г. Кочетов неожиданно запрашивает разрешение на полет. Самолет уходит в небо и, сделав круг, очень точно садится на полосу. Истребитель оказался исключительно легким на подъем.

     Так состоялся первый незапланированный полет нового истребителя П. О. Сухого, без разрешения министерства.

     Первые двенадцать вылетов провел все тот же А. Г. Кочетов, с которым Павел Осипович работал еще над Су-9 и которому решил доверить свою новую машину. Дальнейшие испытания проводил молодой летчик-испытатель В. Н. Махалин.

     Заводские испытания продолжались. Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.

     После таких бесед в конструкцию самолета нередко вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.

     Дальнейшими испытаниями были проверены все режимы работы двигателей, решен вопрос с возникновением помпажа на скоростях, близких к двум скоростям звука. Увеличением тяги двигателя был превышен расчетный «потолок».

     В итоге самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и возможностям пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа Павла Осиповича Сухого и руководимого им коллектива.

     В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального конструктора авиационной техники.

     Генеральным конструктором авиационной техники стал и А.М. Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».

     Осенью 1956 года начались государственные испытания самолета, который получил индекс Су-7.

     Проверяли взлетно-посадочные и разгонные характеристики, потолок, максимальную и эволютивную скорость, устойчивость, управляемость, маневренность и многое другое. Самолет летчикам понравился: он «летуч», на больших углах атаки не сваливается в штопор и на крыло, при разгоне до скорости в два звука идет как горячий нож сквозь масло, так легко было им управлять.

     Отличный самолет, нужный в войсках, аналогичного в нашей промышленности тогда не было. И хотя государственные испытания не были еще закончены, Су-7 рекомендован в серию. И в середине 1956 года на одном из авиационных заводов приступили к серийному производству истребителей Сухого.

     Первый полет первого серийного Су-7 прошел хорошо, без происшествий. Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега.