Авиаконструктор П.О. Сухой

     Павел Осипович смело идет на риск, отдает предпочтение более мощному мотору, хотя он и был еще в стадии доработки…

     Самолет проектировали и строили с применением правил, которые уже установились к этому времени в КБ. Были точно выбраны основные параметры, тщательно проработана схема и конструкция самолета, определены его характеристики. За год напряженной работы самолет был спроектирован и построен. Внешний вид его привлекал внимание своей компактностью. Шасси полностью убиралось в центроплан, между лонжеронами. Вооружение и все необходимое оборудование было «вписано» в контуры крыла и фюзеляжа. Таким образом, самолет имел аэродинамически совершенную форму. Самолет успешно прошел первые испытания и показал прекрасные летные данные. Для увеличения скороподьемности было решено увеличить винт, что потребовало удлинить стойки шасси. Но при испытаниях эта модель потерпела аварию, что задержало дальнейшие испытания. А к этому времени завершились государственные испытания самолета Ил-2 ильюшинского КБ, который и был принят к серийному производству.

     Тем не менее Павел Осипович Сухой не остановил работу над Су-6. По всему было видно, что Су-6 мог получиться отличной машиной. Сухой отказался от одноместного варианта самолета и поместил за спиной летчика кабину стрелка со спаренным пулеметом на поворотной турели, надежно защитив тем самым заднюю полусферу штурмовика.

     Многотрудным выбором было улучшено бронирование жизненно важных частей машины. Используя пластины бронеметалла разной толщины, для защиты разных элементов Сухой добился наилучшего соотношения защищенности и веса самолета. Так же для снижения веса машины сиденье пилота сделали из сплошного ремня, перекинутого от борта к борту.

     Наконец Су-6 готов. В июне 1943 года его передали на государственные испытания.

     Сам П. О. Сухой, его заместители и ведущие инженера КБ всегда тесно работали с испытателями и мгновенно реагировали на все замечания и неполадки. Этим Павел Осипович выгодно отличался от многих других авиаконструкторов, которым иногда приходилось доказывать существенность или необходимость некоторых замечаний.

     В акте государственных летных испытаний испытатели отмечали: по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Они рекомендовали самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство.

     Но запустить в серию Су-6 не удалось. «Илы» успешно справлялись с поставленной перед ними задачей. А организовать выпуск еще одного типа штурмовика, пусть даже лучшего, во время войны было невозможно.

     Такое еще случится не раз: новой конструкции выставляют отметку «отлично» и… не запускают в серию. Причины объективные, опыт, накопленный в процессе конструирования «несерийного» детища, пригодится потом, но любому творцу хочется, чтобы его произведение увидели сегодня.

     Советское правительство очень высоко оценило работу П. О. Сухого над Су-6. Он был удостоен Государственной премии первой степени. Денежную ее часть Павел Осипович передал в фонд обороны страны…

     После окончания работы над Су-6 внимание КБ сосредоточивается на новой машине - Су-8.

     Задание создать мощный штурмовик с большим радиусом действий было получено еще в 1942 году. На новый самолет П. О. Сухой решил поставить два мотора воздушного охлаждения М-71Ф.

     Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился же отличный штурмовик Су-6. А истребитель Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель показал свое превосходство над немецкими истребителями.

     Штурмовик Су-8 предназначался для поддержки сухопутных войск на большом удалении от аэродрома и для ударов по коммуникациям противника в его глубоком тылу.

     Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.

     Опытный самолет построили к середине 1943 года. В это же время пришел приказ о реэвакуации КБ на запад, в Подмосковье. Только в сентябре прибыли на место.

     Самолет успешно провел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же -- отсутствие серийных моторов М-71Ф.

     Серийные двигатели М-71Ф появились только в 1946 году и назывались АШ-73.

     Была и еще одна причина -- изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда и войска остро нуждались в мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей партии и правительства становилось к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что тоже требовало немалых средств.

     Однако Павел Сухой брался и за такие задания, которые другие конструкторы считали малопочтенными. Так в КБ Сухого был разработан учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ) на базе самолета Ту-2, наиболее современного бомбардировщика того времени, для обучения летчиков. Павел Осипович подошел к решению задачи со свойственными ему непредвзятостью, рассудительностью, с творческим подходом. Некоторые агрегаты и системы серийных машин были упрощены или убраны совсем, для облегчения задачи обучаемых.

     В 1947 году КБ Сухого в рекордно короткий срок - 150 дней - разработало разведчик-корректировщик Су-12 по заказу артиллеристов. Но в серию самолет запущен не был, потому что подходило время реактивной авиации.

     В трудные военные и послевоенные годы формировалось не только ядро коллектива КБ Сухого, но и особый, присущий только ему стиль работы.

     Постоянный поиск новых, необычных решений. Решимость идти на риск в применении новых и новейших систем, во имя создания лучшей, устремленной в будущее машины. Подлинный энтузиазм всех сотрудников КБ, начиная от главного конструктора до рядового рабочего. Необыкновенная скромность, нежелание выпячивать свои успехи и рекламировать достоинства своих машин. Предельно уважительное отношение к заказчику, к его пожеланиям и требованиям, стремление сделать самолет удобным в эксплуатации, отвечающим всем запросам летчиков. Стремление довести машину до совершенства, несмотря на то, что подчас это удлиняло сроки ее создания и родственные КБ обгоняли П. О. Сухого, раньше его запускали свои самолеты в серию.

     К сожалению, за период после создания КБ до конца войны и первые послевоенные годы из многих отличных самолетов, созданных в КБ Сухого, в серию пошли только Су-2 и УТБ. И в недалеком будущем КБ Сухого предстояло еще пережить немало серьезных огорчений и даже потрясений. Но оно достойно прошло через все испытания и получило признание, стиль его работы будет ставиться в пример другим КБ.

     Конечно, этот характерный для суховцев стиль складывался не сам по себе, не стихийно, а под влиянием личности главного конструктора, человека необычайно талантливого, обладающего огромной инженерной интуицией, требовательного руководителя и, несмотря на внешнюю сухость, внимательного и чуткого к людям, к своим сотрудникам, очень скромного и порядочного буквально во всем. 

     Истребительная и реактивная авиация как особое направление конструкторской деятельности П.О. Сухого 

     Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки. Война изменила это представление -- немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

     Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой -- мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха -- турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 -- 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми -- около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью.

     Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры -- они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.

     Невольно напрашивается вопрос -- имеет ли право главный конструктор идти на риск, внедряя в конструкцию самолета то или иное новшество? Ведь на создание самолетов Су-1 и Су-3 были затрачены большие средства, а самолеты эти буквально «повисли» на одном новом агрегате -- турбокомпрессоре, который еще не был доведен до совершенства.

     Ответ тут один: без риска авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан -- при надежной работе турбокомпрессоров Военно-Воздушные Силы еще перед войной получили бы универсальный истребитель с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.

     Однако в масштабах страны риск одного КБ компенсировался параллельной работой над той же темой или близкой к ней других конструкторских бюро. В результате наши ВВС получили к началу войны отличные машины, которые не только не уступали, но часто и превосходили аналогичные машины фашистской Германии.

     В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. На новых истребителях были установлены реактивные ускорители, и они стали как бы переходными от самолетов чисто поршневых к самолетам реактивным. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра -- авиации реактивной.

     Еще в начале XX века К. Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

     Работа над созданием реактивных двигателей началась еще в 20-х годах во многих странах. В молодой Советской России разрабатывались проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.

     В 1937 году молодой и талантливый конструктор А.М. Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей -- 900 км/ч!

     Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова -- А. Я. Березняк и А. М. Исаев -- предложили проект истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем.

     В Германии развертываются работы над самолетом с реактивным двигателем. В 1944 году, хотя работы не были доведены до конца и далеко не все вопросы полета на больших скоростях были решены, самолет Мессершмитта Ме-262 с реактивным двигателем ЮМО-004 был запущен в серию и появился на фронте.

     В Англии разработку реактивных самолетов начали тоже еще до войны. Первый английский реактивный самолет «Глостер» с двигателем Уиттла поднялся в воздух в 1941 году.

     У американцев же дело с реактивными двигателями не ладилось. Англичане поделились своим опытом с американскими конструкторами и передали им чертежи двигателя Уиттла. В мае 1942 года в воздухе появился первый американский реактивный самолет «Эркомет».