Авиаконструктор П.О. Сухой

     С 1937 года П. Сухой -- начальник КБ завода. В этом же году те же лётчики на самолёте АНТ-25 пролетели без посадки через Северный полюс из Москвы в Портленд (США).

     В 1938 году на дальнем бомбардировщике ДБ-2 конструкции П.О. Сухого, специально подготовленным к этому полету, женским экипажем установлен новый рекорд дальности беспосадочного полета. Экипаж Валентины Гризодубовой преодолел по прямой 5947 километров по маршруту Москва - Дальний восток.

     Учитывая особый вклад П. Сухого в установлении мировых рекордов в авиации, ему было поручено создание нового КБ.

     Середину тридцатых годов можно по праву назвать «золотой» для нашей авиации. Челюскинская эпопея и летчики, первые Герои Советского Союза. Высадка папанинцев на Северном полюсе. Дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова из Москвы через полюс в Америку, Коккинаки через Атлантический океан, женского экипажа Гризодубовой из Москвы на Дальний Восток, мировые рекорды дальности, высоты, грузоподъемности, о которых чуть ли не ежедневно сообщали наши газеты, -- они радовали советских людей. Вся страна гордилась нашими замечательными летчиками, конструкторами, авиастроителями. Их успехи вдохновляли, звали на новые подвиги, на новые свершения во имя социалистической Отчизны.

     Еще в середине тридцатых годов возникла идея создания многоцелевого фронтового самолета. Принадлежала она, по-видимому, самому И. В. Сталину. Именно он дал указание сделать самолет, который мог бы быть одновременно и штурмовиком, и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и истребителем для сопровождения в полете бомбардировщиков.

     Совместить все эти качества в одном самолете -- задача чрезвычайно трудная. Именно поэтому было решено объявить конкурс среди самолетостроительных КБ.

     В нем приняли участие ОКБ завода опытных конструкций ЦАГИ -- главный конструктор А. Н. Туполев, ОКБ -- главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ОКБ Харьковского авиационного института, во главе которого стоял профессор И. Г. Неман, и ОКБ Д. П. Григоровича.

     Главное условие конкурса -- не только придать самолету необходимые тактико-технические данные, но и добиться простоты конструкции, при которой можно было бы механизировать процесс производства.

     И. В. Сталин сформулировал задачу так: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов». Поэтому разработка проекта велась под шифром «Иванов».

     Самолет «Иванов» проектировали и строили в ЦАГИ на заводе опытных конструкций под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже на этапе постройки макета определились преимущества проекта, разработанного в ЦАГИ. Поликарпов и Неман задержались с выпуском своих самолетов, а Григорович вообще отказался от дальнейшего участия в конкурсе. Так «победу» досрочно одержала бригада П. О. Сухого.

     Самолет «Иванов» проектировался в КБ как двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с мотором Швецова M-62. Вооруженный шестью пулеметами ШКАС, он мог нести 200 килограммов бомб.

     Строили самолет по передовой для того времени технологии: штампованные и литые узлы и детали сделали самолет простым и нетрудоемким для массового производства.

     Первый экземпляр самолета поднял в воздух в августе 1937 года М. М. Громов. Он отметил хорошие качества машины по устойчивости, управляемости, удобству пилотирования.

     В работе над самолетом «Иванов» начал складываться коллектив будущего КБ П. О. Сухого.

     Государственные летные испытания самолета «Иванов» проводились на юге страны в январе -- марте 1938 года. Все это время П. О. Сухой находился на испытательном полигоне. Он трудился как одержимый.

     Акт государственных испытаний самолета подписали военинженер второго ранга К. А. Калилец и летчик-испытатель НИИ ВВС майор Ю. Г. Макаров.

     Но на большую серию цельнометаллических самолетов в стране все еще не хватало металла. Пришлось переделывать конструкцию на смешанную. Фюзеляж сделали деревянным, с фанерной обшивкой. Крыло и стабилизатор -- дюралевые.

     При новых испытаниях летчики высказали замечание по части винтомоторной группы. Пришлось поменять несколько типов моторов. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем воздушного охлаждения М-87А, мощностью 950 л. с.

     Государственные испытания этого самолета проводили летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский.

     Самолет был запущен в серийное производство на Харьковском авиационном заводе в августе 1938 года и стал называться ББ-1 -- ближний бомбардировщик первый.

     В сентябре 1939 года, на базе бригады легких самолетов, возглавляемой П. О. Сухим, создается самостоятельное КБ. Павел Осипович назначается главным конструктором и директором опытного завода. Только что организованному КБ предстояло перебазироваться в Харьков на головной авиационный завод. Это был первый из многочисленных переездов, которые выпали на долю КБ Сухого.

     Коллектив КБ П. О. Сухого не был в восторге от предстоящего переезда и желающих было мало. К тому же возникал вопрос с жильем, но все таки под нажимом партийного и авиационного начальства пришлось подчиниться, хотя эту затею с переводом многие считали неразумной. Вскоре в Харьков выехала первая группа конструкторов. После встречи Павла Осиповича с секретарем ЦК КП(б) Украины им была оказана некоторая помощь в размещении.

     К концу сентября почти все сотрудники КБ переехали в Харьков и начали работать на новом месте -- в помещении бывшего ОКБ конструктора Немана, расположенном на окраине города.

     Приступив к обязанностям главного конструктора, Сухой начал свою деятельность с модификации самолета ББ-1. Он предложил установить на этот самолет новый мотор М-88Б мощностью 1100 л. с. Это позволило довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг. Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.

     Это был большой успех молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение сложной технической задачи.

     В начале 1940 года для серийного производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод. Появились дополнительные заботы с передачей документации. Беспокоясь за освоение самолета на новом заводе, Павел Осипович выехал туда сам.

     Главный конструктор ознакомился с делами по внедрению самолета в серию и остался доволен -- дела шли хорошо.

     Южный завод очень быстро освоил производство Су-2, и к концу 1940 года цех окончательной сборки заполнили два ряда сверкающих свежей краской машин.

     Перед самым началом войны в стране налаживался и расширялся выпуск истребителей новых конструкций. Производство бомбардировщиков Су-2 на южном заводе было прекращено, задел деталей и агрегатов передан на два других завода, а здесь начали готовиться к выпуску истребителей Лавочкина.

     Большие неудобства, как и предвидел П. О. Сухой, вызывало то, что КБ находилось в Харькове, в отдалении от научных организаций, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, других научно-исследовательских институтов. Приходилось часто выезжать в Москву.

     В 1940 году вместо освобожденного М. М. Кагановича был назначен А. И. Шахурин. А вскоре состоялось решение о переводе КБ Сухого обратно в Москву.

     Вернувшись из Харькова, Сухой получил в распоряжение своего КБ небольшой завод под Москвой. Завод был старый… Тесные, мало оснащенные цехи. Квалифицированных рабочих не хватает. Не хватает и конструкторов. Работавшие в КБ харьковчане остались в своем городе. Вновь пришлось заниматься пополнением конструкторских и рабочих кадров, добывать необходимое оборудование. Производственники знают, как это нелегко.

     И все же ресурсы были найдены, внедрены в работу над усовершенствованным Су-2.

     Серийные заводы в это время наращивали выпуск Су-2. К июню 1941 года сотни самолетов уже поступили на вооружение Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

     О самолетах Сухого Су-2, появившихся в частях накануне войны, было мало что известно.

     Да и впоследствии, после Победы, редко публиковались воспоминания летчиков, сражавшихся на Су-2. Многие экипажи спасло хорошо продуманное второе управление, расположенное в кабине штурмана. Хорош был Су-2 и тем, что ему не нужны были аэродромы. Он взлетал и садился на любое ровное поле. Много смелых вылетов совершили наши летчики на Су-2. За боевые дела В. Яницкий, Л. Чесноков, А. Иванов получили звание Героя Советского Союза.

     С началом войны, в связи с приближением линии фронта к Москве КБ и опытный завод были эвакуированы на Урал, где неподалеку находился эвакуированный ранее Харьковский серийный завод. На нем уже начинали сборку боевых усовершенствованных самолетов Су-2 с новым мотором М-82 (АШ-82), со значительно улучшенными летными данными, вооруженными, помимо пулеметов и бомб, еще и десятью пусковыми установками реактивных снарядов калибра 132 мм. В самом КБ не прекращалась работа над новым самолетом-штурмовиком Су-6.

     По настоянию П. О. Сухого работники КБ помогали «серийщикам» Харьковского завода ускорить производство готовых машин, делились своим бесценным опытом и наработками.

     В 1942 году кончился задел деталей и узлов, привезенных Харьковским заводом на Урал. Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился.

     Всего было построено 800 машин этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.

     Еще до войны, когда в разгаре была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание еще раньше получило и конструкторское бюро С. В. Ильюшина.

     Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного огня его противовоздушной обороны.

     Принимаясь за работу над новым самолетом, Павел Осипович решает взять за его основу Су-2, ввести в конструкцию элементы, присущие только самолету-штурмовику, -- усилить наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета и бронирование кабины летчика, а для улучшения аэродинамических качеств изменить конструкцию шасси -- у нового самолета колеса должны убираться назад в центроплан с поворотом на 90 градусов вокруг оси амортизационных стоек…

     Этот самолет получил условное название ШБ -- штурмовик-бомбардировщик. Летом 1940 года он успешно прошел заводские летные испытания. Но главный конструктор не был удовлетворен этой машиной, поскольку она несколько уступала самолету-штурмовику Ильюшина, который тоже уже поступил на летные испытания. Сухой прекращает работы по ШБ и начинает разработку специализированного самолета-штурмовика.

     Он считает, что новый штурмовик Су-6, кроме всех качеств, свойственных машине этого класса, должен иметь также и хорошие скоростные и маневренные характеристики, близкие к аналогичным характеристикам истребителей противника. А противником мог быть один из самых скоростных по тому времени самолетов Ме-109Е, дающий до 570 километров в час.

     Павел Осипович решает эту проблему так: на свой штурмовик он ставит мотор не водяного, а воздушного охлаждения. Этому мотору не нужна броневая защита. Если в бою повредит цилиндры, он все равно будет работать. Кроме того, мотор воздушного охлаждения может служить надежным щитом для защиты летчика спереди. Следовательно, такой мотор снизит полетный вес самолета за счет исключения бронирования двигателя, а также улучшит защиту летчика и бензобака и тем самым повысит живучесть самолета.

     Но мотор воздушного охлаждения имеет по сравнению с мотором жидкостного охлаждения большой «лоб» и, значит, более высокое сопротивление в полете. Эту задачу Павел Осипович решает комплексно, отрабатывая аэродинамическую компоновку будущего штурмовика с позиций требований к истребителю: хорошо обтекаемый фонарь летчика, полностью убирающееся и закрывающееся створками шасси, внутреннее размещение авиабомб.

     При разработке Су-6 очень остро стоял вопрос о моторе. Нужен был мотор с мощностью не меньшей, чем у мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего в нескольких экземплярах мотор М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще не запущенный в серию.