Авиаконструктор П.О. Сухой

     Вот что писал в пояснительной записке к эскизному проекту этого штурмовика главный конструктор П.О. Сухой:

     «…Эта тема является новой как в СССР, так и за границей. До сих пор никто не занимался бронированным реактивным штурмовиком. Штурмовик с реактивным двигателем сможет развивать большие скорости и внезапно атаковать противника. Обстрел такого самолета вражескими батареями даже на низкой высоте полета не принесет ему вреда».

     Но ни этому, ни другим замыслам Сухого тогда не суждено было сбыться. А виною была неудача все с тем же Су-15.

     В декабре 1948 года летчики И.Е. Федоров и О.В. Соколовский на экспериментальном самолете Лавочкина Ла-176 преодолели звуковой барьер и показали скорость выше скорости звука.

     Готовились к штурму звукового барьера и в КБ П. О. Сухого. Для своего нового истребителя Су-17 главный конструктор выбрал крыло со стреловидностью 50°. По тому времени это было очень смелое решение.

     Модель нового самолета отправили в ЦАГИ для продувки со сверхзвуковой скоростью. Все поздравляли Павла Осиповича с успехом -- продувки были многообещающими.

     На Су-17 установили новый двигатель А. М. Люльки -- ТР-3 с тягой 4600 кг. Управление рулем высоты на новом самолете осуществлялось необратимым бустером. А для спасения летчика в случае аварии сделали катапультируемым уже не кресло, всю герметическую кабину. Чтобы покинуть самолет в аварийной ситуации, летчик нажимает на кнопку, электрический импульс воспламеняет пороховой заряд в специальных болтах, которыми кабина крепится к фюзеляжу, они рвутся и отделяют кабину от самолета, раскрывается парашют, и летчик на малой скорости опускается на землю. Эту первую отделяемую от самолета кабину можно смело считать прообразом спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

     Работа над Су-17 поглощала все свободное время Павла Осиповича.

     Настроение у Павла Осиповича было неважным. По-видимому, его тяготили недоброжелательные разговоры вокруг недавней гибели самолета Су-15. Несомненно, удручало и то, что со времени организации самостоятельного КБ в 1939 году за десять лет удалось довести до серии только два самолета -- Су-2 и УТБ.

     Летом 1949 года истребитель Су-17 был построен, и его перевезли на аэродром для испытаний. Все сулило большой успех. Самолет Су-17 был готов к первому вылету. И вдруг - получено указание -- прекратить испытания, закрыть КБ, расформировать его отделы.

     Творческий полет Павла Осиповича Сухого прерывается, если так можно сказать, «вынужденной посадкой», почти катастрофой. Это было, пожалуй, самое сложное испытание в его жизни. И это в тот момент, когда создана конструкция, которая словно явилась в день сегодняшний из будущего, которая превосходит по своим летным данным многие другие машины.

     Только ли авария на Су-15 повлияла на закрытие КБ? Что ж, для недоброжелателей она действительно явилась своего рода «подарком», поводом для едких упреков в адрес конструктора. Но, как ни парадоксально, против Сухого сработали и его… положительные черты, качества. Он всегда считал, что за конструктора говорят прежде всего его машины -- они и только они определяют степень таланта человека, глубину его познаний, уровень профессионального мастерства. «Хорошо работает не тот, кто хорошо говорит, а тот, кто и хорошо работает!» -- таким было жизненное кредо Павла Осиповича. Скромность, отсутствие напористости, нежелание «проталкивать» свои достижения и громкими словами защищать свои машины -- вот чем всегда отличался Сухой.

     Итак, КБ Сухого ликвидировано. Опечатаны чертежи новых самолетов. Свернуты в рулоны эскизы, схемы. Выносятся из кабинетов кульманы. Су-17 теперь всем напоминает раненую птицу, которая стремится, но не может взлететь…

     Министр оборонной промышленности предлагает Павлу Осиповичу сменить профессию самолетостроителя и заняться проектированием ракетного оружия. Но Сухой, поблагодарив министра за столь лестное предложение, отказывается: «Еще на третьем курсе МВТУ, -- сказал он, -- мне поручили сделать курсовой проект по котлам. Мой консультант профессор Щеголев был очень доволен выполненной работой и предложил специализироваться по котлам. «Зачем вам эта авиация? Из вас получится отличный котельщик…» Возможно, что это так и могло случиться. Но я твердо выбрал авиацию, и ничто не могло поколебать меня в этом. И сейчас -- тоже. Я самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь».

     Сотрудники Сухого стали искать работу в других авиационных КБ и уходили кто к Ильюшину, кто к Микояну или к Мясищеву. Многих вместе с Павлом Осиповичем решением министерства направили в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева.

     Затея с объединением казалась никому не нужной и абсолютно недальновидной. Туполев был смущен и долго раздумывал, что лучше: сохранить группу Павла Осиповича в виде самостоятельной организации в составе своего КБ или распределить его специалистов по подразделениям, внутри КБ.

     И надо отдать должное Туполеву, он поступил мудро. Основную часть КБ Павла Осиповича, то есть расчетные и каркасные бригады с их руководством -- Н. Зыриным, Е. Фельснером, Н. Каштановым, он сохранил в непосредственном подчинении Павла Осиповича, а вооруженцев, мотористов и других специалистов по различным системам переподчинил своим заместителям.

     Павлу Осиповичу была поручена доводку и организацию серийного производства самолета Ту-14 на одном из сибирских заводов. Это была по тому времени одна из первых машин подобного класса прогрессивной, принципиально новой конструкции, с двумя реактивными двигателями и сложным специальным оборудованием.

     На заводе сложилась тогда специфическая ситуация. Большинство опытных эвакуированных во время войны авиаспециалистов возвратились в Москву. Инженерно-технический состав завода укомплектовался молодыми работниками -- людьми способными, инициативными, энтузиастами своего дела, но не имевшими достаточного опыта освоения новой техники. Их нужно было всему учить. А сроки выпуска самолетов были предельно сжаты.

     Пришлось Павлу Осиповичу проявить все свои знания и умения организатора, конструктора и даже технолога.

     С прибытием Павла Осиповича на завод технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода. Подавляющая часть вопросов не доходила даже до руководства завода, решалась в цехах и отделах или техническими службами под руководством самого Павла Осиповича.

     Много внимания уделял П. О. Сухой летным испытаниям. Край таежный, запасных аэродромов тогда почти не было, а техника новая, сложная, всякое могло случиться.

     Вместе со старожилами здешних мест Павел Осипович объездил многие площадки вокруг завода, изучая пригодность их для возможной посадки машины.

     Павел Осипович уважительно относился к чужому мнению, любил, чтобы его собеседник активно защищался, спорил и не соглашался механически с тем, что предлагалось «главным».

     Эти качества сблизили его со многими работниками завода.

     Деловые контакты с руководством серийного завода, стремление Павла Осиповича как можно лучше, продуктивнее помочь заводу в освоении новой техники укрепляли его авторитет.

     Взаимное уважение между Павлом Осиповичем и директором серийного завода Семеновым, их совместная дружная работа над внедрением в серию нового самолета повлияли на дальнейшее их содружество. Павел Осипович через несколько лет после восстановления его конструкторского бюро добился перевода М.П. Семенова в свое КБ и назначения его директором опытного завода.

     Когда самолет Ту-14 был внедрен в серию, Павел Осипович вернулся в Москву и по указанию Туполева отправился на летно-доводочную базу руководить испытаниями новых туполевских самолетов.

     Работа в КБ Туполева, которое было близким Павлу Осиповичу еще с 20-х годов, сгладила обиду и несправедливое отношение со стороны высокого руководства. Организация летно-доводочных работ, испытания и внедрение в серию самолета, спроектированного и построенного под руководством Туполева, накапливали его опыт руководителя и организатора.

     Но, конечно, полностью творческие способности Павла Осиповича, его инженерный, конструкторский, научный талант здесь не умещались. Его призванием было проектирование новых самолетов-истребителей. Это было его любимым делом, смыслом его жизни.

     В кабинете заместителя главного конструктора свет часто горел до полуночи. И если кто из ближайших соратников заглядывал к нему в этот час, заставал одну и ту же картину -- Павел Осипович сидел за столом с логарифмической линейкой, а на листах, лежавших перед ним, проглядывали контуры будущих самолетов.

     В начале 50-х годов ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука.

     В мае 1953 года Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год заместителем А. Н. Туполева, вызвали в Совет Министров СССР и предложили организовать самостоятельное конструкторское бюро.

     Начинать опять пришлось, как говорится, с нуля. Его бывшие сотрудники работали в других конструкторских бюро. Многие занимали высокие руководящие должности. Большинство из них втянулись в новую интересную работу, имели хорошие заработки. А главное, у всех, кто раньше работал с Сухим, остался горький осадок -- и оттого, что не признали их работу, и оттого, что без особых оснований ликвидировали КБ. Стоит ли снова возвращаться к Сухому? Где уверенность, что пережитое не повторится вновь?

     В таких условиях Павлу Осиповичу и приходилось собирать новый коллектив КБ, налаживать работу. Ядро нового КБ составили друзья и соратники, которые вместе с ним работали у Туполева.

     Не прошло и недели после приказа об организации КБ, как главный конструктор принес в только что созданную бригаду общих видов аэродинамическую схему и основные параметры двух будущих самолетов.

     Новые сотрудники немало удивились: «КБ только организовано, а у Сухого уже готовы интересные замыслы. Два самолета, совершенно разные по назначению: один -- фронтовой истребитель, другой -- истребитель-перехватчик!»

     Однако секрет был прост -- еще занимаясь туполевским бомбардировщиком, Павел Осипович продолжал думать об истребителях, способных противостоять новейшим зарубежным самолетам, поступившим на вооружение военно-воздушных сил стран НАТО.

     Работавшие с Павлом Осиповичем в те годы видели, как на его столе сменяют друг друга новые и новые отечественные и зарубежные книги, справочники по авиации. Он не пропускает ни одного журнала, ни одной статьи в нашей и иностранной литературе, освещавшей ту или иную сторону авиационной науки и техники, следит за теоретическими материалами, исследованиями в области конструкций, материаловедения, двигателестроения, электроники, вооружения.

     Результатом кропотливой работы конструкторской мысли, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием, явились замыслы совершенно необыкновенных для того времени быстрокрылых машин.

     Вначале было четыре эскизных проекта: фронтовой истребитель и перехватчик со стреловидными крыльями и они же с треугольными.

     Летом 1953 года их проекты были предъявлены на рассмотрение научно-технического совета Министерства, на нем принимается решение -- КБ Сухого строить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом.

     Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей уже достигнутую - 1500 км/ч.

     Хотя нет еще полностью отработанных наукой рекомендаций для самолета с такими характеристиками, нет удобного помещения для КБ и очень мало конструкторов, хотя полно дел по организации КБ и производственной базы, П.О.Сухой быстрыми темпами ведет проектирование нового самолета.

     В окончательной проработке аэродинамических схем приняли участие все конструкторы из бригады общих видов: и «ветераны», вернувшиеся к Сухому, и пришедшая из институтов молодежь. Общими усилиями по основным параметрам, задуманным главным конструктором, определялась компоновка будущего самолета, рождался сам самолет. Работавшие с Павлом Осиповичем впервые относились к нему настороженно, некоторые даже побаивались встреч с ним. Он производил впечатление очень строгого руководителя. Будучи требовательным к себе -- ни на минуту не опаздывал на работу, был точен во всем, дисциплинирован, он и от других требовал того же. Совещания проводил точно в назначенное время, коротко, по-деловому. Дорожил каждой рабочей минутой, и не только своей, но и всех с ним работающих. Каждая минута рабочего времени Сухого была посвящена только делу, только проектированию самолетов.