Авиаконструктор П.О. Сухой

     В 1920 году вышло постановление Совета народных комиссаров о возобновлении занятий в высших учебных заведениях. П. Сухой уехал в Москву продолжать учебу в Техническом училище.

     Работать Павел Осипович любил и нагружал себя работой до предела. Он продолжал учиться в Техническом училище, не забывал о делах студенческого кружка, а по вечерам еще подрабатывал в конструкторском бюро Николая Васильевича Фомина, занимавшегося проектированием дирижаблей.

     В начале 1924 года, еще не закончив Техническое училище, Павел Осипович устраивается чертежником в Экспериментальный аэродинамический отдел ЦАГИ. В том же году он приступает к работе над дипломным проектом. Его руководителем назначают Андрея Николаевича Туполева.

     Защита диплома прошла успешно. В свидетельстве П. О. Сухого об окончании МВТУ записано:

     «В марте 1925 года П. О. Сухой подвергся испытаниям в Государственной квалификационной комиссии и защитил работу на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с. П. О. Сухому присваивается квалификация инженера-механика».

     Семья испытывала в то время большие трудности, но в 1925 году Павел Осипович всё же оканчивает Высшее Московское техническое училище. Туполев высоко оценил способности своего дипломника и пригласил его на работу в конструкторский отдел ЦАГИ -- АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), где Павел Осипович начал работать инженером-конструктором.

     Авиационный отдел ЦАГИ сразу выступил с новаторских позиций в отечественном самолетостроении -- его сотрудники первыми в нашей стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. Под руководством А. Н. Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить новые самолеты.

     Однако до революции в России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством В. А. Буталова было налажено производство первого отечественного авиационного алюминия, который по своим качествам не уступал зарубежному дюралюминию. Этот сплав назвали по имени завода -- кольчугалюминий.

     Вот из этого-то сплава и начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 -- цельнометаллический. Этот первый цельнометаллический самолет из кольчугалюминия был спроектирован в ЦАГИ бригадой в составе А. И. Путилова, В. М. Петлякова, братьев Погосских, Н. С. Некрасова, Б. М. Кондорского, А. И. Зимина под общим руководством А. Н. Туполева. АНТ-2 сыграл важную роль в нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся отрасли.

     Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую задачу -- создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.

     Туполев неспроста поставил П. О. Сухого во главе этой бригады. Еще раньше Андрей Николаевич подметил у своего дипломника такие черты, как смелость, желание идти непроторенными путями, стремление к поиску оригинальных конструктивных решений.

     И вот первый производственный экзамен. Приступив в конце 1925 года к созданию нового самолета И-4 (АИТ-5), бригада Сухого этот экзамен сдала успешно. Общие черты конструкции АНТ-2 хотя и сохранились в этом новом самолете, но бригадой была создана оригинальная аэродинамическая схема самолета: уже не моноплан, как АНТ-2, и не традиционный в то время биплан, а подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом. Под мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер IV (замененный в серии отечественным мотором М-22) поставили раму необычной конструкции, спроектированную лично Павлом Осиповичем. Комиссия, принимавшая в 1927 году самолет, отметила легкость, изящность и, что было очень важно, простоту изготовления этой рамы: ее можно было штамповать.

     Первые полеты, которые проводили летчики-испытатели М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку, скороподъемности И-4 опережает многие зарубежные истребители. А по маневренности ему нет равных.

     В декабре 1927 года решился вопрос о запуске самолета в серию на авиазаводе, который возглавлял тогда Н. П. Горбунов. Павел Осипович Сухой в качестве ответственного технического представителя КБ Туполева направился на этот завод руководить серийной постройкой самолета.

     Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной Армии с 1928 по 1933 год.

     Таким был первый вклад Павла Осиповича Сухого в отечественное самолетостроение. 

     Штурмовая и дальняя авиация в творческом пути П.О. Сухого 

     К началу 30-х годов Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду легких самолетов. Он смело вовлекал в работу молодых конструкторов и инженеров. Зная, кому можно доверить ту или иную задачу, учил молодых досконально разбираться в тонкостях проектирования. Он умел не только ознакомить конструкторов с темой работы и сроками, но и вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути к решению поставленных задач».

     Он полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Но помимо этого Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах.

     Это была не прихоть и не хобби, как сказали бы сейчас. Коллектив ЦАГИ взял обязательство в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный самолет-истребитель. Каждый сотрудник обещал отработать на этом проекте добровольно и безвозмездно по 70 часов.

     Павел Осипович осуществлял все техническое руководство по проектированию истребителя, который получил название «Жокей» (АНТ-13). Проектировщики трудились с увлечением, и постройка опытного самолета была закончена точно в срок. Первый полет на «Жокее» совершил М. М. Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость -- 303 километра в час.

     Однако в серию «Жокей» не пошел, так как импортный двигатель «Кертис-Конвектор», который был установлен на самолете, решили тогда больше не приобретать, поскольку в стране налаживался выпуск своих отличных авиационных моторов.

     В то время было проведено несколько серьезных реорганизаций в системе советских конструкторских учреждений. В результате одной из них конструкторский отдел ЦАГИ -- АГОС был реорганизован в КОСОС -- Конструкторский отдел опытного самолетостроения -- с Андреем Николаевичем Туполевым во главе. В КОСОС поначалу вошли и некоторые другие главные конструкторы из разукрупненного Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), но вскоре они выделились в самостоятельные КБ. А бригада Сухого получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел Осипович предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.

     Мысль сделать шасси убирающимся не сразу нашла сторонников: слишком сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при посадке -- тогда неприятности неизбежны. Первые опыты с убирающимся шасси проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил установить одноколесное убирающееся шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость -- 420 километров в час. Но о работах Бартини в то время мало кто знал. Не было известно и о работах харьковских конструкторов под руководством И. Г. Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси на пассажирском самолете ХАИ-1.

     Павлу Осиповичу приходилось начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия принятого решения на себя и идет на риск: ведь убирающееся в полете шасси -- это немалый выигрыш в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой обшивке фюзеляжа.

     Май 1933 года. На Центральном аэродроме -- А. Н. Туполев, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие в проектировании И-14, -- Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. Летные данные этого самолета оказались выдающимися. Правда, летчик отметил некоторую излишнюю строгость в управлении машиной -- в полете для различных эволюции требовались самые малые отклонения рулей. Государственные испытания И-14 проводил летчик-испытатель А. И. Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для серийного производства, и на одном из новых заводов заложили малую серию.

     В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В стране все еще ощущался острый дефицит на «крылатый металл» -- не хватало алюминия. Параллельно конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова закончило работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей меньше листового металла, и, когда этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию пустили его. И-16 выпускался нашей промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной войны. Успешно применялся в боях в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. Даже в самом начале войны с Германией наши летчики-асы не раз выходили на И-16 победителями в борьбе с немецкими «мессершмиттами».

     Свою боеспособность И-16 доказывал не один раз. И Павел Осипович вместе со всеми радовался за эту машину. Но за этой радостью стояла и несбывшаяся мечта конструктора -- ведь вместе с поликарповским И-16 с не меньшим успехом мог противостоять врагу и его -- суховский -- цельнометаллический И-14.

     Но вскоре жизнь П. О. Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие в создании самолета РД -- «Рекорд дальности», само название которого говорит о многом -- самолет нацеливался на рекорд, первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации.

     По рекомендации руководителя КБ ЦАГИ А. Н. Туполева Павел Осипович Сухой приказом

     Наркомтяжпрома -- тогда не было еще оборонного или авиационного наркомата -- назначается ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД -- АНТ-25.

     Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.

     Проектирование было закончено через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра. Почти одновременно строился второй вариант самолета с более мощным двигателем АМ-34Р. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний.

     Надо сказать, в рабочие будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены правительственными наградами. В числе награжденных орденом Красной Звезды был и Павел Осипович Сухой.

     Последующий год после удачных летных испытаний шла «доводка» РД и его подготовка к побитию рекорда на дальность полета.

     После всех изменений и доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету. Но при перелете через Северный полюс в Америку возникла неисправность и экипаж, пройдя 2000 километров, вернулся и посадил самолет под Новгородом. При посадке возник пожар, но был быстро потушен. После множества испытаний и тренировочных полетов было выработано мнение о небезопасности дальних перелетов на одномоторных самолетах.

     Павлу Осиповичу поручено было переделать РД в бомбардировщик дальнего действия. Его бригада на базе РД спроектировала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным размахом крыльев. Этот самолет, ДБ-1, пошел малой серией в производство и стал первым советским бомбардировщиком дальнего действия.

     И все же на отремонтированном после неудачной попытки перелета на Северный полюс самолете РД (АНТ-25) в июле 1936 года лётчики В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков совершили перелёт по маршруту Москва -- Земля Франца-Иосифа -- Петропавловск-Камчатский. В этом полёте самолёт АНТ-25 покрыл расстояние в 9374 км -- новый мировой рекорд по дальности полёта. У Павла Осиповича Сухого появилась вторая награда -- орден «Знак Почета».

     С 1936 года П.О. Сухой -- заместитель начальника конструкторского бюро завода исследовательских конструкций ЦАГИ. Скорость дальнего бомбардировщика ДБ-1 уже не устраивает Военно-Воздушные Силы нашей страны. И руководители ВВС заказывают КБ Туполева другой самолет. Над ним работает бригада П. О. Сухого. По схеме новый самолет был близок РД. Но для увеличения скорости руководитель бригады ставит на нем не один, а два мотора. Теперь летные данные ДБ-2 становятся значительно лучшими, чем у его предшественника: с вооружением весом в тонну он может лететь со скоростью 340 километров в час более чем на 5 тысяч километров.