Развитие формы кузова легкового автомобиля

Развитие формы  кузова легкового автомобиля

 

Восьмидесятые годы (1980—1989)

На восьмидесятые  годы XX века пришлась очередная революция  в дизайне и формообразовании кузовов легковых автомобилей. Теперь основным формообразующим фактором становятся законы аэродинамики.

Надо отметить, что  дизайнеры уже задолго до наступления  восьмидесятых годов экспериментировали с новыми формами кузовов, так  что уже к концу предыдущего  десятилетия было ясно, что угловатые  обводы автомобилей тех лет вскоре уступят место более обтекаемым и продуманным с аэродинамической точки зрения. Это позволило бы улучшить скоростные характеристики автомобилей  и существенно понизить расход топлива  — последнее в те годы было особенно актуально ввиду бензинового  кризиса конца семидесятых.

Однако коммерческий риск непродуманного вывода на рынок  модели со столь радикальным дизайнерским решением был был весьма велик — привыкшая к угловатым формам публика тех лет могла его просто не понять и не принять.

AMC Pacer (1975—1980) был одним из первых примеров нового, «аэродинамического» стайлинга, но массовой публикой принят не был.

Собственно говоря, именно это случилось с революционным  для своего времени американским автомобилем AMC Pacer 1975 года. Помимо сильно выделявшегося на фоне бритвенно-острых граней, характерных для американских автомобилей тех лет, «леденцового» округлого дизайна, он имел предельно широкий (1 963 мм) для машины длиной 4 364 мм кузов клиновидной в плане формы типа «трёхдверный хетчбэк» без выступающих водосточных желобков, с продуманной системой безопасности при столкновениях и огромной площадью остекления. По этим показателям он был близок к современным автомобилям этого класса, таким как Toyota Auris или Peugeot 308. Тем не менее, американская публика тех лет в целом негативно отреагировала на такой нетрадиционный подход, посчитав автомобиль просто уродливым. «Пэйсер» явно появился намного раньше своего времени.

Тем не менее, начало нового десятилетия придало дизайнерам и производственникам смелости, и  уже в самом начале восьмидесятых  по обе стороны Атлантики были представлены автомобили, стиль которых  на многие годы вперёд определит направление  развития автодизайна.

«Форд» всю вторую половину семидесятых годов экспериментировал  с «аэродинамическим» стайлингом. Ряд опытных автомобилей — Ford Probe I (1979 год), Probe II (1980) и Probe III (1981) — помог определить направление дальнейших разработок («Probe» — англ. «зонд»).

Результатом этих исследование стало появление в 1982 году европейской  модели Ford Sierra практически копировавшей «Проуб III» с точки зрения внешнего вида, а несколько позже (1985 год) — более крупного Ford Scorpio для рынка Европы и ещё более крупного переднеприводного Ford Taurus для Северной Америки.

Ford Cortina Mk IV (1976—1982)

Ford Sierra (1982—1993)

Чтобы увидеть всю  революционную новизну «Сиерры» и её потомков, достаточно сравнить её с предыдущей модель — Ford Taunus TC/ Ford Cortina, выпускавшейся с 1976 года. Рубленые, напоминающие классические «Жигули» семейства 2105—2107, обводы трёхобъёмного кузова этой модели очень резко контрастируют с «замыленными» формами «Сиерры» и её кузовом типа «аэродинамический клин» с низким покатым капотом, плавно переходящим в передний интегральный бампер, и коротким высоким багажником со встроенным спойлером. Для тех лет такой дизайн выглядел очень смело и необычно, настолько, что многие покупатели изначально находили его как минимум сложным для восприятия, что тормозило продажи. Тем не менее со временем, по мере того, как новые веяния в дизайне распространялись всё шире и шире, «Сиерра» начала выглядеть всё более «нормально».

Некоторые фирмы, например «Вольво», на протяжении всех восьмидесятых годов продолжали использовать в дизайне рубленые формы, взяв он завоёвывашего в те годы всё большую популярность нового стиля лишь отдельные элементы — например, интегрированные в крышу кузова не выступающие водосточные желобки.

Ко второй половине восьмидесятых в европейском  автомобилестроении такая форма  стала скорее правилом, чем исключением. Некоторые фирмы, например Volvo, и даже признанные мастера дизайна вроде Джорджетто Джуджаро, на своих новых моделях продолжали и в те годы работать с характерными для предыдущего десятилетия гранёными формами, взяв от нового стиля лишь отдельные элементы, но со временем новый способ формообразования всё же победил повсеместно.

Ford Taurus первого поколения.

Точно так же не сразу  был принят и дизайн американского  Ford Taurus, тем не менее ближе к концу десятилетия и в Северной Америке такие формы стали завоёвывать всё большую популярность, хотя и менее быстрыми темпами, чем по другую сторону Атлантики.

Audi 100 C3.

Ещё одним пионером «аэродинамического» дизайна была немецкая фирма Audi, в том же 1982 году представившая модель Audi 100 C3

На примере этого  автомобиля легко отметить все основные характерные атрибуты нового стиля: клиновидный кузов с «зализанными»  обводами и выпуклыми боковинами; отсутствие выступающих водосточных  желобков (вместо них появляются интегрированные  в крышу в виде продольных бороздок) и выраженных рельефных декоративных деталей; большие вклеенные лобовое  и заднее стёкла; боковые стёкла заподлицо с рамками и боковиной; крупные блок-фары сложной формы; покатый, плавно переходящий в передний бампер капот; небольшая, сильно заваленная назад решётка радиатора; большие интегрированные пластмассовые бампера; основной воздухозаборник системы охлаждения в переднем бампере; высокий багажник с отвесной задней стенкой; встроенный спойлер-отсекатель под передним бампером; глухие плоские «аэродинамические» колпаки колёс; каплевидные, встроенные в рамки стёкол передних дверей зеркала заднего вида.

Впоследствии в  схожем ключе была оформлена и  младшая модель компании — Audi 80 (B3, 1987 год).

Аналогичный стиль  стал по сути общепринятым на протяжении восьмидесятых годов, и к концу  десятилетия в том или ином виде доминировал среди новых  моделей практически всех ведущих  автомобилестроительных компаний мира. В эту эпоху различие дизайна  в Европе и Америке становится уже не столь актуальным. К концу  восьмидесятых годов американские автомобили отличались от европейских  особенностями комплектации, конструкции  и размерами, но их дизайн уже не разнился в той степени, которая  была характерна для шестидесятых и, тем более, семидесятых годов.

Эти меры позволили  существенно улучшить аэродинамику серийных автомобилей. Теперь коээффициент аэродинамического сопротивления Сх достигал у них величин порядка 0,3-0,35, против 0,4 и более у автомобилей предшествующих поколений (например, ВАЗ-2106: 0,42). Это положительно сказалось на аэродинамике, а значит — на скоростных характеристиках автомобилей, экономичности, уровне акустического комфорта.

Современный этап (1990 — наши дни)

В девяностые годы происходит дальнейшее развитие найденной в  восьмидесятые годы темы формы кузова.

Автомобили самого начала девяностых годов по сути мало отличались от стиля конца предыдущего десятилетия. Основными отличиями становятся массовое распространение бамперов, окрашенных под цвет кузова — вместо используемых ранее черных или серых, а также мода на более узкую головную оптику.

Hyundai Lantra модели 1995 года очень хорошо демонстрирует тенденции в автодизайне середины девяностых.

Середина девяностых годов характеризуется распространением так называемого «биодизайна», имитирующего характерные для живой природы обтекаемые формы. Существовавшие ранее тенденции к обтекаемости доводятся до крайности, и автомобили приобретают очень округлую, «зализанную» форму, похожую на окатанную гальку.

Широкое использование  компьютерных технологий при проектировании кузовов позволило создавать  поверхности куда более сложной  формы, чем раньше, а использование  промышленных роботов нового поколения  позволило точно сопрягать такие  сложные кузовные панели при сборке.

Те же компьютеры позволили создавать и фары практически  произвольной формы, впервые отойдя от двух хорошо известных видов оптических элементов — круглых и прямоугольных  или близких к ним по форме. Несмотря на сравнительно высокую себестоимость  изготовления, блок-фары сложной формы сразу же получили большое распространения благодаря возможности при помощи формы фар индивидуализировать внешность автомобиля, сделать её более характерной. Появляются фары и задние фонари самых сложных конфигураций.

Продукция американской фирмы Chrysler хорошо демонстрировала характерную для середины и второй половины девяностых годов тенденцию к сливанию объёмов кузова в один.

Наблюдается тенденция  к поглощению центральным объёмом  пассажирского салона остальных  — капота и багажника, и в пределе  — превращения кузова в практически  монолитную, однообъёную клиновидную округлую форму. Особенно близки к этому были некоторые модели фирмы Chrysler с компоновкой, получившей фирменное обозначение «Cab-Forward» — с вынесенным вперёд пассажирским салоном.

Однако, уже в конце девяностых годов стали появляться первые «ростки» современного стиля.

В 1996 году идёт в  серию Volkswagen Passat B5, кузов которого имел непривычно большую для тех лет высоту — 1458 мм. Это позволило создать существенно более просторный салон, чем у конкурентов, с удобной высокой посадкой водителя и пассажиров.

Ford Ka демонстрирует ранний вариант возинкшего во второй половине девяностых и получивший в наши дни массовое распространение «геометрического» стиля.

В 1996 году появляется Ford Ka с революционно новым для того времени принципом формообразования. В нём впервые использовался «геометрический» стиль New Edge — «Новая грань», с характерной для него «компьютерной», «геометрической» формой кузова. В его внешности максимально использовались чистые геометрические фигуры — треугольники, дуги окружностей. Форма автомобиля определялась гранями на пересечениях этих фигур.

В 1998 году появляются массовый Ford Focus и Ford Cougar, использующие те же дизайнерские приёмы. Для Focus также была характерна высокая посадка водителя и пассажиров, позволившая разместить их максимально удобно и создать просторный салон в сравнительно компактном автомобиле. Позднее на основе тех же стилистических и компоновочных решений была создана модель среднего класса Ford Mondeo III.

В 1999 году была представлена публике модель Audi TT с рациональной «компьютерной» геометрией линий кузова. Вскоре такая же геометрия была положена в основу дизайна массовых моделей фирмы.

С этого времени  округлость в чистом виде сменяется  сочетанием округлых и гранёных элементов  формы. Тенденции к сливанию трёх объёмов в один исчезают — современные  седаны имеют как правило очень чётко очерченные три объёма.

Максимальное распространение  этого стиля пришлось уже на наше время — 2000-е годы. Сегодня он используется большинством производителей современных легковых автомобилей  в мире.

В конце 1990-х —  начале 2000-х годов прошла волна  «ностальгического» дизайна, возрождавшего  черты автомобилей прошлого —  как правило, тридцатых — пятидесятых  годов. Типичные представители этого  направления, особенно характерного для  США — Chrysler PT Cruiser и Ford Thunderbird последнего поколения 2002—2005 годов. Впоследствии «ностальгические» тенденции пошли на спад, но отдельные элементы и тенденции, вроде более обильного, чем в предшествующую эпоху использования хрома — остались.

Современные легковые автомобили делают сравнительно высокими — высота серийных седанов составляет порядка 1,5 метра, что позволяет оптимально разместить водителя и пассажиров, создать просторный салон без излишнего увеличения габаритов автомобиля. Некоторые автомобили делают ещё выше, например седан Nissan Tiida имеет высоту 1535 мм. Это является прямым следствием характерной для предыдущего десятилетия моды на высокие «паркетные» внедорожники и минивэны, в результате которой потребитель привык к высокой посадке и просторном салону, характерным для этих автомобилей.

Благодаря высоким кузовам, повышенной поясной  линии, толстым боковинам, более  высоким капотам и моде на «геометрический» стиль современные поколения  многих моделей выглядят существенно  более массивно по сравнению с предыдущими. Достаточно сравнить Mitsubishi Galant предыдущего (1996—2006)…

…и текущего (с 2004 года) поколений.

Наблюдается тенденция  ко всё большему увеличению диаметра колёс и размерности шин, при соответствующем снижении их профиля. Это позволяет не только улучшить внешний вид сравнительно высоких автомобилей за счёт лучшего пропорционирования, но и разместить внутри колёс более мощные тормозные механизмы большого диаметра. Сегодня на серийных легковых автомобилях можно встретить и 18-дюймовые колёса, хотя ещё в восьмидесятые даже на больших седанах ставили как максимум 15-дюймовые.

Важное влияние  на форму автомобилей начинают оказывать  соображения пассивной безопасности, требования к которой существенно  возросли после начала крэш-тестов по программе EURO NCAP во второй половине девяностых годов. Низкие результаты, показанные в них даже считавшимися безопасными моделей, вызвали широкий общественный резонанс и активную работу над созданием максимально безопасных автомобилей.

К настоящему времени  все производители мирового класса вывели свою продукцию на уровень  соответствия новым стандартам безопасности при фронтальном столкновении. Однако вскоре в программу испытаний  были добавлены два новых —  на безопасность при боковом ударе  и при наезде на пешехода. Для  улучшения этих характеристик автомобилей  были приняты решения, непосредственно  повлиявшие на их внешность.

Необходимость повышения  безопасности при боковом ударе  привела к появлению кузовов  с высокой, хорошо защищающей боковиной  и более толстыми дверьми. Теперь автомобили имеют высокую поясную  линию и сравнительно низкую крышу  с очень толстыми, массивными стойками.

Для обеспечения  безопасности при наезде на пешехода необходимо увеличить расстояние между  капотом двигателя и силовым  агрегатом для обеспечения необходимой  энергопоглощающей деформации — это приводит к появлению автомобилей с существенно более высоким капотом.