Доставка строительных растворов (жидких) на строящиеся объекты

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной.

Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий.

Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности - объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее.

Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия относительно крупных индустриальных центров) т.е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.

При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании (поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил.

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции - с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства.

Предприятия добывающей промышленности - горнорудные, нефтедобывающие, угольные - располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи.

При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции.

При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности.

Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2  Состояние и перспективы развития автомобильного транспорта России

 

В ноябре 2008 г. Правительством РФ был принят документ о стратегии развития транспорта до 2030 года, где констатировалось, что российская экономика, в том числе и транспорта, оказалась также в мировом финансовом кризисе, требующего системного выбора, характер и качество которого определяются в следующем:

1) усиление глобальной  и региональной конкуренции;

2) необходимость использования  нанотехнологий в перевозочных процессах;

3) необходимость создания  региональных транспортных союзов, обеспечивающих контроль за качеством  оказываемых транспортных услуг;

4) обеспечение сильных  транспортных позиций по видам  сообщений на основе создания  транспортных центров;

5) отказ от системы  квот на транспортные услуги, а также от тарифных и других  ограничений со стороны государства, которые должны заменить нормативно-правовые  документы, что подчеркивает доктор  технических наук, профессор МАДИ  Л.Б. Миротин [1];

6) в качестве ограничений  по оказанию качественных транспортных  услуг должны выступать нормативные  уровни обеспечения безопасности  перевозок и охраны окружающей  среды.

В настоящее время автомобильный транспорт обеспечивает 77% от общего объёма грузоперевозок (6,7 млрд тонн в год) и 60% пассажирских перевозок (26,8 млрд пасс. в год). Как следствие, возрастает доля перевозок личным автотранспортом в общем объёме пассажирских перевозок (в городах она достигает 20%).

Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности, становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины её автомобильного парка. Рост объёмов автомобильных перевозок и дорожного движения, происходит в условиях отставания темпов развития дорожной инфраструктуры.

В результате перегруженности улично-дорожных сетей в городах и на подходах к ним снижаются скорость и регулярность доставки грузов и пассажиров. Снижение скоростей движения в свою очередь ведёт к повышению на 20-30% себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг. Транспортная составляющая в конечной цене российской продукции достигает 15-20%, а в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%, т.е. вдвое ниже [2].

Рост задержек при перевозках пассажиров ведёт к резкому увеличению потерь свободного времени населения, снижению качества его жизни, что порождает социальную напряжённость. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в случае возникновения транспортных заторов. Ввиду высокой загруженности УДС, скорости общественного пассажирского транспорта (ОПТ) сегодня на 15-20% ниже рекомендованных нормативами. Интервалы движения наземного ОПТ в часы «пик» из-за заторов на 65% маршрутов превышают 15 мин.

Базовыми принципами устойчивого развития пассажирской транспортной системы в городах муниципальных образований Российской Федерации являются обеспечение на всех уровнях транспортной политики, направленной на повышение качества транспортного обслуживания населения (КТОН) [3].

При этом основные направления устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) общего пользования на период до 2030 года включают:

1. Решение проблем функционирования  и государственной поддержки  пассажирской транспортной деятельности.

2. Разработка нормативно-правового, методического и научно-технического  обеспечения, учитывающего четкое  распределение прав, ответственности  и рисков в области пассажирских  перевозок.

3. Совершенствование технической  основы и базы ПАТ с разработкой  типовой документации.

4. Модернизация и создание  систем сертификации, лицензирования  и отраслевой стандартизации.

5. Формирование и развитие  общей дорожно-транспортной инфраструктуры.

6. Разработка прогрессивных  перевозочных процессов.

7. Повышение безопасности  дорожного движения, антитеррористической  защищенности и экологичности на транспорте.

8. Разработка и внедрение  интеллектуальных транспортных  систем и систем управления  транспортом.

Функционирование эксплуатации ПАТ должно происходить за счет:

- поступления от взимания  платы за пользование транспортом;

- доходов от коммерческой  деятельности (реклама, сдача в аренду, операции с недвижимостью и  т.д.);

- компенсации за предоставление  льготных тарифов или за выполнение  обязательств социального или  регионального характера;

- любые другие средства, поступающих от государственных  или муниципальных структур, с  целью обеспечения требуемого  уровня качества транспортного  обслуживания населения;

- введение обоснованных  тарифов, связанных с уровнем  КТОН в соответствии с политическими  целями и рядом причин экономического, социального и экологического  характера;

- дополнительного финансирования  за транспортное обслуживание  в ночное время, обслуживание  инвалидов, обслуживание пассажиров  в сельской местности, введение  бесплатного проезда или льготных  тарифов;

- установления сбалансированного  соотношения при конкуренции  между общественным транспортом  и личными автомобилями, что способствует  изменению структуры спроса на  поездки в пользу транспорта  общего пользования;

- компенсации за издержки, понесенные обществом от тех, кто загрязняет окружающую среду (экологические налоги на использование  и владение личным автомобилем, взимания платы за стоянку);

- введения закона, согласно  которому предприниматели, имеющие  более десяти работников, обязаны  вносить свой вклад в расходы  общественного транспорта;

- земельной прибавочной  стоимости, полученной в ходе  развития регулярной маршрутной  сети и доходов от аренды  и продажи жилья, находящегося  с вновь открываемыми остановочными  пунктами;

- дорожных сборов, поступающих  от владельцев автомобилей, создающих  пробки на дорогах, при этом  это приведет к использованию  менее загруженных участков улично-дорожной  сети (УДС);

- плата за въезд в  определенные городские кварталы, что будет способствовать более  интенсивному использованию общественного  транспорта и росту его доходов;

- внесения налога в  пользу общественного транспорта  от участия предпринимателей  в оплате проездных билетов  для своих сотрудников, а также  в реализации планов обеспечения  мобильности, связанной с увеличением  частоты движения общественного  транспорта или с организацией  продолжения регулярных маршрутов, идущих к месту расположения  предприятия или крупного торгового  центра.

Реализация предложенных финансовых рекомендаций будет стимулировать переход к использованию ПАТ общего пользования, что позволяет значительно уменьшить (до 30%) перегруженность дорог и экологический ущерб, причиняемый автобусами.

В большинстве случаев автобусный транспорт должен получать государственное финансирование, и он не должен быть неэффективным видом экономической деятельности для автотранспортных предприятий.

Повышение эффективности автотранспортной деятельности в определенной степени зависит от спроса формирования уставного капитала создаваемого путем поставок автобусов любых моделей как городских и пригородных, так и междугородных, вместимостью от 12 до 47 мест с дизельными и газовыми двигателями, который позволяет воспользоваться льготным транспортным режимом их ввоза в Россию (предполагающий освобождение от уплаты таможенных пошлин.) Это обеспечивает для российского рынка беспроцентную рассрочку оплаты стоимости автобусов в течение 4 лет при гарантии 3 года, при первоначальной стоимости для компании, например JAC, до 13,5% от полной стоимости автобусов [5].

Уже в настоящее время для автобусного транспорта наступает новый этап его развития, связанный с переходом на широкое применение в эксплуатационной деятельности автобусов с гибридным приводом, которые выпускают фирмы-производители - MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Skania, Von-Hool и др.