Доставка строительных растворов (жидких) на строящиеся объекты

Использование гибридных автобусов в городских условиях за счет дизельного двигателя и его работы в «флегматичном» режиме, включаясь по потребности, приводит к экономии расхода топлива (до 30%) и резкому снижению уровня загрязняющих выбросов (до 50%). Установленные на этих автобусах генератор электрической энергии, накопитель ее большой емкости и электродвигатели, осуществляющие непосредственную передачу силового усилия на колеса автобуса, снижает мощность дизельного двигателя и его габариты, уровни шума и вибрации, за счет чего достигается полное отсутствие загрязнений воздуха в зоне расположения остановочных пунктов. В перспективе ожидаются автобусы, которые будут использовать водородное топливо с использованием топливных элементов (модель такого автобуса создана фирмой Citapo FuelCELL-Mercedes-Benz), при этом объем загрязняющих выбросов равен нулю.

Фирмы зарубежных производителей также уделяют внимание повышению безопасности движения за счет установки устройства Alcolock-System (фирма Volvo), позволяющего определить в организме водителя наличие алкоголя более 0,2‰. При этом, если эта величина более указанной, то происходит блокировка тормозов, что исключает процесс движения автобуса. Разрабатываются мероприятия по научно-техническому и нормативно-законодательному обеспечению в области модернизации технического обеспечения пассажирского транспорта, систем контроля, совершенствования технологии транспортных процессов, предусматривается также развитие структуры парков подвижного состава, улучшение их эксплуатационных характеристик и создание объектов инфраструктуры.

Ими предусматриваются разработки проектов использования бортового радиооборудования оперативной связи и спутниковой радионавигационной системы управления и обеспечения безопасности движения, строительства и совершенствование сервисных объектов и производственно-технической базы, систем и объектов контроля качества перевозочного процесса, расхода горюче-смазочных материалов и износа шин, развития технологической связи и терминалов на автовокзалах и автостанциях.

Особое внимание в перспективе должно уделяться развитию учебных заведений автомобильного транспорта, которые могут выполнять научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по прогнозированию развития пассажирских перевозок в городах и муниципальных образованиях, совершенствованию координации с другими видами транспорта, разработке вопросов нормативно-технического обеспечения, повышению безопасности функционирования пассажирского транспорта и охраны окружающей среды.

Зарубежный опыт показывает, что на перспективу компании уделяют внимание не только улучшению имиджа и тренду при использовании общественного пассажирского автомобильного транспорта, но и удвоения существующих перевозочных объектов на рынке пассажирских перевозок за счет ликвидации существующей фрагментальности транспортного сектора страны (Швеция), которая будет основана на идеях предложения своим клиентам добавочной стоимости при использовании общественного транспорта. Во главу ставятся такие решения, которые представляют интерес для пассажи- 
ров - быстрое, безопасное, надежное, качественное, удобное, доступное и экологически чистое транспортное обслуживание с понятным и полным информационным сервисом по приемлемым обоснованным тарифам. При этом глобальная привлекательность автобусного транспорта должна держаться на высоком качестве транспортного обслуживания, доступности, гибкости и хорошем впечатлении пассажиров от поездки, что приведет к смене приоритетов и изменениям в поведении людей и может стать естественным выбором способа передвижения для граждан страны.

Увеличению спроса на услуги автобусного транспорта способствует:

• Контроль использования личного автотранспорта в городах, поддерживая адекватную парковочную политику города, меры по ограничению зон движения, запретительные меры по осуществлению сквозного движения и по эксплуатации автомобилей с высокими уровнями выброса вредных веществ.
• Использование всех возможностей для сокращения заторов в часы пик: вводить гибкие графики начала рабочего и учебного дня, дифференцировать плату за проезд или за стоянку автомобилей в зависимости от времени суток и другое.
• Стимулирование сотрудников для участия в создании «плана поездок» компании с целью минимизации использования личных автомобилей.
• Предоставление общественному автобусному транспорту конкурентных преимуществ перед частными автомобилями за счет предоставления преимуществ на перекрестках, выделения специальных полос для движения и другое.
• Строить свою работу на контрактных отношениях с администрациями городов и поставщиками подвижного состава для определения и сбалансирования обязанностей, ответственности и рисков различных сторон. Определить желаемый и достигнутый уровень качества обслуживания, прописывать в контрактах ясную систему бонусов и штрафных санкций для сторон контрактов.
• Строить новые транспортные развязки и паркинги, совершенствовать маршрутную сеть для повышения эффективности и удобства общественного транспорта. При этом следует иметь ввиду, что 85% территории города должно находиться в пределах шаговой доступности - от любой точки до ближайшего остановочного пункта должно быть не более 500 метров. Остальная часть территории города может покрываться подвозящим транспортом, например, автобусами малой и особо малой вместимости.
• Развитие единой политики ценообразования, продажи и покупки билетов, построения совместных расписаний, коллективного маркетинга и оптимизация маршрутных и транспортных сетей и пересадочных пунктов. При этом должна выполняться основная стратегия развития общественного транспорта, которая эффективно координируется и интегрируется с другими городскими программами, например, тех, что касается вопросов землепользования, работы ГИБДД и налоговых органов, развития парковок и др. Разработка и принятие соответствующий нормативно-правовой и институциональной базы будет гарантировать, что эти цели будут реализованы.

При поездке на автобусе, как показывают исследования, имеется в 10 раз меньше шансов попасть в ДТП, что говорит о том, что автобус, безусловно, является более безопасным средством передвижения для пассажиров. Он объединяет население, обеспечивая лучшую социальную интеграцию всех членов общества, независимо от их доходов и места жительства, улучшает благосостояние городов, повышая уровень безопасности для всех слоев населения и стимулирует ведение более здорового образа жизни.

Использование населением общественного пассажирского транспорта снижает прямые издержки, основными из которых связаны с заторами на дорогах, примерно, до 2% ВВП. При этом поездка из дома на работу на личном автомобиле занимает в 20 раз больше городского пространства и инфраструктуры, чем та же поездка, осуществленная на автобусе. В перспективе рекомендуется на одного жителя большого (крупного) города иметь не менее 500 поездок в год с использованием общественного транспорта, т.е. рост поездок к 2020 году должен удвоиться по сравнению с 2010 годом.

Основными путями достижения такой цели является централизация планирования автобусного движения, развития системы скоростных автобусных маршрутов за счет дополнительного строительства автомагистралей или их реконструкции, что обеспечивает сокращение времени поездок на 15-20% по продолжительности в 1 час.

Развитие общественного автобусного транспорта способствует так же положительным сдвигам энергопотребления в РФ. В настоящее время эффект от внедрения новых экологически чистых технологий сводится на нет ростом подвижного состава и количеством поездок на нем, где доля автотранспорта составляет 74% от всех транспортных выбросов. Учитывая средний срок службы автомобиля, трудно ожидать, что в перспективе 10-20 лет появятся более чистые виды топлива и новые типы подвижного состава, которые могли бы принести какие-либо существенные изменения, поэтому изыскания и внедрения новых технологий в перевозочный процесс будут способствовать снижению спроса на энергоресурсы и повысит их платежный баланс.

Во всех городах пассажирский автомобильный транспорт является одним из крупнейших работодателей, которые не могут быть куда-либо перенесены. Каждое рабочее место в секторе автобусного транспорта связано с четырьмя рабочими местами в других секторах экономики, а каждые 40 рублей создают добавочную стоимость в экономике в размере сто шестидесяти рублей, т.е. один к четырем.

С точки зрения городской мобильности, связанной с предоставлением приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержке автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет назревшие проблемы, поэтому уже в настоящее время надо переходить к радикальному изменению парадигмы в секторе автобусного транспорта за счет совершенствования организации рынка и выделения соответствующих средств для его развития и прежде всего за счет внедрения интеллектуальных транспортных систем, которые позволяют увеличить пропускную способность автодорог в среднем на 20%. Использование автоматизированных систем мониторинга и диспетчеризации на автомобильном транспорте, как показало опытное внедрение с использование системы ГЛОНАСС (г. Сочи, Санкт-Петербург, Московская область, Норильск, Астраханская область, Северная Осетия, г. Уфа), что одним из важнейших методов регулирования транспортного спроса является информационное обеспечение пассажиров и водителей, которые призваны обеспечить более равномерное распределение транспортных потоков по УДС, вести учет расхода топлива, шин, аккумуляторов, нарушений ПДД маршрутными автобусами, а так же применять оперативное управление транспортом с вызовом милиции и МЧС, вести систему безналичной оплаты проезда с использованием транспортных карт в режиме реального времени.

Внедрение системы ГЛОНАСС/GPS ведет к снижению задержек при перевозках пассажиров, высвобождая их свободное время, повышает качество транспортного обслуживания населения и тем самым снижает социальную напряженность.

Принятие решений в области устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта на перспективу до 2030 года должно идти на основе комплексного обследования и моделирования перевозочных процессов, а также технико-экономического анализа ожидаемой эффективности предлагаемых мероприятий, которые позволяют определить роль и задачи различных уровней исполнительной власти в РФ, нацеленных на повышение КТОН городов и муниципальных образований в целом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 Концепция государственной политики в области развития автомобильного транспорта

 

I. Цели, задачи и приоритеты Концепции

Целями Концепции являются создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования.

Указанные цели предполагают решение следующих задач с учетом реализации основных положений программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002 - 2004 годы):

• насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности;

• совершенствование экономической и социальной инфраструктуры автомобильной промышленности;

• создание благоприятных условий для ввода в действие и эффективной эксплуатации новых мощностей по производству автомобильной техники;

• развитие конкуренции в сфере изготовления автомобильной техники, ее сбыта и оказания сервисных услуг;

• обеспечение финансовой прозрачности деятельности предприятий и организаций автомобильной промышленности;

• повышение производительности труда;

• проведение эффективной таможенно-тарифной политики, направленной на оптимизацию таможенных пошлин на автомобильную технику и автомобильные компоненты;

• поэтапная интеграция России в мировой автомобильный рынок;

• организация с участием стратегических инвесторов, в том числе иностранных, новых производств по выпуску автомобильной техники и комплектующих изделий;

• повышение уровня обороноспособности государства за счет разработки и выпуска военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения.

Приоритетными направлениями развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов являются:

• организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям;

• увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого классов;

• обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автотранспортных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;

• расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня;

• углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях;

• повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в отечественной автомобильной промышленности.

II. Современное состояние автомобильной промышленности России

 

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

В 1999-2001 годах предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов - на 77,1 процента, грузовых автомобилей - на 38 процентов.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворяются отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам - на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.