Государственное регулирование деятельности авиационного персонала

В п.3 ст.8 Закона говорится, что функции по выработке  государственной политики и нормативно-правовому  регулированию в сфере государственной регистрации прав на воздушные суда осуществляются уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти. Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в установленной актами Президента РФ и Правительства РФ сфере деятельности, являются Федеральные министерства (п.п. «а» п.3 Указа №314).  

Однако…

Любой закон  о регистрации должен ответить на вопросы: зачем необходима регистрация, кто будет регистрировать самолеты, в какие сроки, в отношении каких объектов закон действует. Он призван довести до рынка информацию о том, есть ли какие-то особенности регистрации этих объектов, а также рассмотреть моменты применения иностранного законодательства, либо участия в процессе иностранцев. Однако вопросы, за исключением: «Зачем необходима регистрация?», в большинстве случаев остаются без ответа. Эксперты отмечают, что закон недостаточно четко определяет, в отношении каких ВС требуется регистрация прав и сделок с ними. 

Законодатель оказался не совсем последовательным при определении  объекта государственной регистрации  прав, что в дальнейшем может привести к существенным затруднениям в правоприменительной  практике. Речь идет об отсутствии единого критерия при определении ВС, вещные права на которые требуют государственной регистрации.

органов государственной  власти. При передаче ВС эксплуатанту государственной авиации, вне зависимости  от возможности его использования  в дальнейшем в коммерческих целях, вещное право экплуатанта государственной авиации должно быть законно (п.3 ст.61 ВК РФ). Следовательно, государственная регистрация права на государственное ВС, используемое в коммерческих целях по смыслу рассматриваемого Закона является избыточным действием. 

Кроме того, в законе не прописано, будет ли необходимо регистрировать право собственности на самолеты (вертолеты), которые уже зарегистрированы в реестрах других государств. С  одной стороны закон говорит, что те права, которые возникли до вступления закона в силу, признаются действительными. То есть, любые права и обременения, возникшие до вступления в силу нового закона, вне зависимости от того в каком поле они возникли, не должны быть перерегистрированы в новом реестре (за исключением, если лицо, владеющее этим самолетом, хочет заключить новую сделку с ним). С другой стороны, например, при необходимости получения кредита в российском банке под залог ВС, не ясно, каким образом будет доказываться наличие права собственности, и будут ли кредиторы требовать внесения этого залога в российский реестр согласно новому закону.  

Новый закон недостаточно четко определяет, в отношении  каких ВС требуется регистрация  прав и сделок. Закон, в частности, применятся к гражданским воздушным  судам, подлежащим государственной регистрации в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации.

Он, в свою очередь, предусматривает государственную  регистрацию воздушных судов  в российском государственном реестре  или реестре воздушных судов  иностранного государства (с которым у Российской Федерации заключено соглашение о поддержании летной годности согласно статье 83bis Чикагской конвенции).

Хорошо известно, что большая часть флота западного  производства, который эксплуатируется  российскими авиакомпаниями, в силу этого положения Воздушного кодекса Российской Федерации, совершенно законно зарегистрирована в авиационных реестрах других стран (например, Ирландии и Бермудских островов). Следовательно, новой закон может быть истолкован таким образом, что под сферу его применения попадают как воздушные суда внесенные в российский реестр, так и те, которые внесены в свидетельства российских авиакомпаний и зарегистрированы в иностранных реестрах.

Если, все-таки, права на самолеты, зарегистрированные в реестрах других стран, должны будут быть зарегистрированы и в российском реестре прав, то непонятно, как российский чиновник будет анализировать законность возникновения прав или обременений на воздушное судно или законность сделки по приобретению ВС, совершённой по законам другого государства. Нет в законе и положения, которое регулирует регистрацию прав на воздушные суда, приобретаемые российскими лицами у иностранных производителей или продавцов. А ведь значительная доля сделок с воздушными судами совершается российскими авиакомпаниями с иностранными контрагентами. 

Также, в законе нечетко  определен перечень прав, которые  подлежат регистрации. Остается неясным, подлежит ли госрегистрации право аренды на основании договора аренды. Гражданский  кодекс РФ (ГК РФ) прямо говорит о  том, что регистрация этих сделок не требуется. Однако в новом законе аренда упоминается как одно из обременений, которое подлежит регистрации. Таким образом, возникает коллизия между ГК и новым законом.

Еще одна проблема – «ограничение применения».

В отношении гражданских ВС установлена привязка к правовому статусу недвижимой вещи (ВС, подлежащие государственной регистрации), что в принципе согласуется с логикой гражданского законодательства (абз.2 п.1 ст.130 ГК РФ).

В отношении  же государственного ВС установлена привязка к временному статусу ВС (ВС, которые используются в коммерческих целях). Из буквального толкования данной нормы следует, что если эксплуатант государственной авиации использует или планирует использовать принадлежащее ему на законном основании государственное ВС в коммерческих целях, то его вещное право на ВС должно быть подтверждено путем совершения акта государственной регистрации права на ВС. Однако, здесь налицо дублирование функций .

Например, как  быть, если один из иностранных кредиторов владельца ВС накладывает по решению суда арест на самолёт, находящийся в иностранном порту. Необходимо ли регистрировать такое удержание самолета или такое обременение в российском реестре в этом случае отражёно не будет? 

Из положений нового закона совсем не понятно, какие права и ограничения должны регистрироваться в реестре прав. Для ответа на этот вопрос приходится обращаться к положениям ГК РФ, которые посвящены общим вопросам государственной регистрации прав и ограничений прав на недвижимость. Путем систематического толкования норм ГК РФ и нового Закона, можно сделать вывод о том, что применительно к воздушным судам, регистрации прав в реестре подлежат следующие права: наличие, возникновение, переход, прекращение и ограничение (новый Закон наравне с термином «ограничение» использует термин «обременение») права собственности, права хозяйственного ведения и права оперативного управления, а также переход права собственности по договору купли-продажи и передача в доверительное управление. 

Что же касается типов обременений, которые подлежат регистрации в реестре прав, то этот вопрос остается открытым. Один из подходов к толкованию ГК РФ и нового Закона приводит к выводу о том, что регистрации в реестре прав подлежит только ипотека. Это соответствовало бы практике ведения подобных реестров в некоторых других странах, таких как Англия, Голландия, Бермудские о-ва и Германия. В указанных странах действительно имеются отдельные реестры ипотек на воздушные суда.

Регистрация других типов обременений на воздушные суда не имеет ни юридического, ни практического смысла. В отношении некоторых типов обременений она просто вредна. В большинстве развитых стран реестры прав (или обременений) на воздушные суда вообще отсутствуют.  Это компенсируется полнотой, стабильностью и понятностью их правовых систем и эффективной работой судов.

Однако вывод  о том, что государственной регистрации  должна подлежать только ипотека, может  вступить в коллизию с некоторыми положениями самого же Закона, в  которых вскользь упоминается о  некоторых видах ограничений. Так в части 7 статьи 9 Закона, в которой описывается, как должны заполняться разделы и подразделы Реестра прав, в качестве примера упоминается, что в подраздел III должны вноситься записи об «ипотеке, доверительном управлении, аренде, аресте воздушного судна, заявлении о праве требования в отношении воздушного судна и другие». Из следующего предложения этого положения Закона косвенно следует, что под «другими» обременениями, в том числе подразумеваются «рента» и «сделки с отложенным исполнением». Законодатель, не забыв упомянуть договор ренты, при этом не учел, что ГК РФ прямо говорит о том, что договоры аренды транспортных средств не подлежат государственной регистрации. Использование в Законе терминов «заявление о праве требования» и «сделки с отложенным исполнением» просто вызывает недоумение. Из этого пестрого списка примеров напрашивается нежелательный вывод, что в Реестре прав можно и должно регистрировать все, что в какой-либо степени ограничивает вещные права на воздушные суда. Данная ситуация приведет к полной правовой неопределенности. 

Однако здесь можно  выдвинуть и аргумент в пользу такой тщательной регистрации всех ограничений. Не секрет, что сегодня  некоторые авиакомпании, пользуясь  банковской тайной, берут ссуды сразу в нескольких кредитных учреждениях под залог одного и того же самолёта/вертолёта. Это происходит именно из-за отсутствия единого реестра прав и обременений.

Что еще расстроит  финансистов - это отсутствие в Законе процедуры регистрации и прекращения  прав. Допустим, если долг владельца ВС по ипотеке не погашен. Кредитор обратил взыскание на заложенное ВС. Но у самого должника нет мотивации вести работу по аннулированию записи о залоге в реестре, а значит, не исключено, что такая запись останется в реестре, так как сам кредитор её изменить не может. Это означает, что кредитор не сможет продать это ВС, так как мало найдется желающих купить недвижимость, в отношении которой имеется зарегистрированная ипотека. Как эту ипотеку вычеркнуть – вопрос.  

В российском гражданском и процессуальном законодательстве практически нет норм, которые бы учитывали специфику воздушных судов как объектов гражданских прав. До сих пор гражданские и процессуальные правоотношения между участниками  авиационного рынка в России регулируются общими нормами, которые относятся к недвижимости. Это касается и определения местонахождения воздушного судна, и процедуры обращения взыскания на заложенное воздушное судно, и ареста воздушного судна и многих других важных вопросов. Такое положение существенно увеличивает юридические риски сделок с воздушными судами и серьезно затрудняет их гражданско-правовой оборот. Также, это напрямую отражается на стоимости кредитов, привлекаемых российскими заемщиками для приобретения воздушных судов.

В Законе отсутствуют четкие положения, которые бы устанавливали требование о регистрации прав и обременений, возникших в силу закона. Закон не содержит положений, которые бы давали право кредитору в определенных ситуациях аннулировать зарегистрированные права и обременения без участия должника. Например, в случае реализации заложенного самолета после обращения на него взыскания. Закон совсем не учитывает десятилетний опыт и практику регистрации прав на морские суда в России. 

Закон требует, чтобы в  заявке на регистрацию был указан серийный номер самолета, номер производителя, двигателя, а так же ВСУ. Неясно для чего это делается, какие правовые последствия возникнут, если в ходе эксплуатации будет заменен двигатель или была произведена смена ВСУ. А крупные авиакомпании ежегодно меняют десятки двигателей. Значит, придётся держать штат регистраторов?

Кроме этого, закон  хоть и вступил в силу, но еще  не работает. Для того, чтобы он начал применяться на практике, необходимо принятие еще четырех дополнительных постановлений правительства к нему. Вероятно благодаря им, вопросов у игроков поубавится. Постановления будут четко прописывать алгоритм внесения записей о правах на владение ВС и изменений этих прав в новый реестр. 

Для реализации Закона, необходимо принятие пакета нормативных правовых актов уровня постановления Правительства РФ. Сам Закон содержит на этот счет как минимум четыре бланкетные нормы, отсылающие к актам Правительства РФ, а именно: 

– в соответствии c п.1 и п.3 ст.8 Закона необходимо принятие постановления Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного регулирования в области регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»;

– в соответствии с п.2 ст.8 Закона необходимо принятие постановления Правительства РФ «О квалификационных требованиях к регистраторам прав на воздушные суда и порядке назначения регистраторов прав на воздушные суда»;

– в соответствии с п.2 ст.7 Закона необходимо приятие постановления Правительства РФ «Об утверждении правил определения размера платы и порядка ее взимания при предоставлении сведений, необходимых для регистрации прав на воздушные суда, а также случаев безвозмездного предоставления уполномоченными органами сведений правообладателям и органу государственной регистрации прав на воздушные суда»;

– в соответствии с п.11 ст.9 Закона необходимо принятие постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил ведения Единого государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними». 

До принятия вышеперечисленных постановлений Правительства РФ, реализация Закона не представляется возможной. Причем, речь следует вести не о полумерах, а о принятии всего пакета актов Правительства РФ, предусмотренных Законом. 

В заключение всё же хочется  отметить главное: несмотря на то, что закон «сыроват», эксперты единодушны во мнении - это значительный прорыв. Уже само принятие данного правового акта – факт, безусловно, положительный и это серьезная позитивная подвижка. Что же касается практики применения, то судить о ней  можно будет лишь после того, как закон действительно заработает.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература

 

Нормативно-правовые акты:

 

1. Воздушный кодекс РФ.
2. Гражданский кодекс РФ.
3. Федеральный закон № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» от 14.09.2009 г.
4. Чикагская Конвенция от 07.12.1944 г.
5. Кейптаунская конвенция (Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанной в г. Кейптауне 16 ноября 2001 года).