Состав и назначение корпусно-достроечных работ

-защиты древесины  конструкций и изделий от гниения,  водонабухания и поражения древоточцами;

-обеспечения судовым  поверхностям необходимого цвета  и декоративного вида.

Кроме того, некоторые  краски выполняют специальные функции, например предохраняют подводную часть  корпусов морских судов от обрастания морскими организмами (ракушками, водорослями).

Судовые лакокрасочные  материалы должны:

-обладать хорошей  кроющей способностью, т.е.  наноситься  на любые поверхности без снижения  защитной способности и долговечности  и быстро высыхать при любой  температуре;

-быть простыми  в употреблении, т.е. способными  к нанесению всеми средствами;

-обладать минимальной  токсичностью и пожаробезопасностью  в процессе приготовления и нанесения.

Требования к  покрытиям определяют условия эксплуатации. Например, на подводной части водоизмещающих судов покрытия должны быть водостойкими, а у судов на подводных крыльях  и на воздушной подушке – ещё  и атмосферостойкими.

Покрытия переменных ватерлиний должны быть водостойкими, атмосферостойкими, износоустойчивыми  и стойкими к имеющимся на воде нефтепродуктам. Для надводного борта, палуб и надстроек допускается  применять атмосферостойкие покрытия, сохраняющие длительное время цвет и глянец.

Для окраски судов  широко используются натуральные (масляные) и синтетические окрасочные материалы. Масляные окрасочные материалы просты в приготовлении и нанесении, но покрытия на их основе имеют ряд  существенных недостатков: низкую водостойкость, нестойкость к химическим агрессивным  веществам, быструю потерю эластичности и глянца, загрязняемость и т.д. Поэтому их вытесняют синтетические окрасочные материалы. К наиболее распространённым судовым синтетическим окрасочным материалам относят: пентафталевые, глифталевые, виниловые, поливинилбутиральные, фенольно-формальдегидные, эпоксидно-этинолевые, этинолевые, этинолево-виниловые.

Приготовление окрасочных материалов перед употреблением  состоит в тщательном перемешивании  для устранения осадка пигментной части, процеживании и разбавлении соответствующими растворителями до необходимой рабочей  вязкости, зависящей от того, каким  инструментом их будут наносить. Рабочую  вязкость определяют с помощью специальной  воронки – вискозиметра В3-4 и  оценивают количеством секунд, за которые 100см³ лакокрасочного материала вытечет из этой воронки. Для большинства окрасочных материалов рабочая вязкость при нанесении кистью составляет 30-60с, а пневматическим или безвоздушным распылением (без подогрева красок) – 16-20с.

Перед окраской деталей  корпуса производят подготовку поверхностей: удаляют загрязнения, влагу, образовавшуюся ржавчину. Ржавчину удаляют металлическими (ручными или механизированными) щётками или шлифовальными машинами. Загрязнения нежирового происхождения  удаляют водой или щётками. Влажные  поверхности протирают сухой  ветошью. После этих операций поверхности  обезжиривают ветошью, смоченной уайт-спиритом.

Надстройки, подводную  часть корпусов и помещения судов  внутреннего плавания грунтуют в 1 слой и окрашивают в 2 слоя, а на судах  смешанного плавания наносят 2 слоя грунтовки  и 3 слоя краски, исключая помещения, в  которых схемы окраски для  судов внутреннего и смешанного плавания одинаковые. Алюминиевые конструкции предварительно грунтуют фосфатирующими грунтовками. На судах смешанного плавания подводную часть корпуса после окраски антикоррозийной краской покрывают дополнительно в 1-2 слоя специальной необрастающей краской.

Окраску судов  внутреннего и смешанного плавания выполняют в соответствии с Правилами  окраски судов МРФ.

Лакокрасочные покрытия наносят волосяной или валиковой  кистью, пневматическим и безвоздушным распылением. В судостроении окрашивают кистью в тех случаях, когда распыление экономически неэффективно или невозможно: конструкции с труднодоступными местами, мелкие детали, монтажные стыки изнутри и снаружи, а так же если поверхности не были окрашены в секциях (цистерны, междудонные пространства).

Большинство судовых  окрасочных материалов наносят пневматическим и безвоздушным распылением. Исключение составляют токсичные краски: свинцовые (сурик свинцовый), необрастающие, полиуретановые и некоторые специальные краски.

Окрашивают в  первую очередь поверхность со стороны  набора в секциях, что исключает  до 90% окрасочных работ внутри корпуса  после его сварки. Оставляют неокрашенными  только монтажные стыки, на которые покрытие наносят после всех сварочных и проверочных работ (на водонепроницаемость и т.п.)

Подводную часть  корпуса и пояс переменной ватерлинии окрашивают, как правило, перед спуском  судов на воду. Надстройки, палубы и  помещения окрашивают после окончания  всех монтажных, обстроечных и отделочных работ.

Окрасочные материалы  наносят тонким слоем, так как  при увеличении толщины слоёв  в покрытиях возрастают внутренние напряжения, снижается их прочность  и адгезия.

Оптимальные условия  для окраски – температура  воздуха от 15 до 30°С; относительная  влажность воздуха не более 70%.

При отрицательной  температуре наносят в основном этинолевые, виниловые и этинолево-виниловые  окрасочные материалы, так как их отверждение идёт за счёт испарения  растворителей.

Грунтовочный слой на наружных поверхностях надстроек  и надводной части корпусов перекрывают  краской не позднее чем через 3 суток, а в помещениях или внутри секций – не позднее 15 суток. Завышение  срока сушки слоя грунтовок приводит к резкому снижению адгезии красок (особенно пентафталевых, глифталевых, этинолевых) и долговечности покрытий.

Использование специальных  добавок в окрасочные материалы  позволяет наносить краски на влажные  поверхности. В качестве таких добавок используют поверхностно-активные вещества, например хлорид АБДМ аммония или ингибитор ИП-1. Эти добавки вводят в количестве 0,5 – 1,5% от массы материала. Краски с добавкой поверхностно-активных веществ наносят только кистью.

Техника безопасности при отделочных, обстроечных и  окрасочных работах.

При обработке  и нанесении материалов и покрытий выделяются различные токсичные  и пожароопасные вещества: растворители, пластификаторы, пыль, пигменты, наполнители  и т.д. Например, при нанесении  красок выделяется большое количество вредных для людей растворителей. При раскрое и монтаже некоторых  изоляционных материалов (стекловолокно, пеностекло, шлаковата) выделяются в  виде пыли волокна этих материалов. Во время изготовления клеёв и  мастик в воздухе распыляются  цемент, асбест, сухие пигменты, тальк. Особенно вредными являются асбестовая пыль, свинцовые и хромовые пигменты, некоторые отвердители и растворители. Поэтому работающим необходимо соблюдать  комплекс требований:

-работать в  средствах индивидуальной защиты  органов дыхания и зрения;

-приготовлять  материалы только в специальных  помещениях, оборудованных вентиляционной  системой;

-материалы готовить  в специальных герметически закрывающихся  бачках с механическими мешалками;

-применять для  защиты кожи рук, лица и шеи  специальные профилактические мази и пасты;

-не допускать  совмещения работ по сварке  и газовой резке конструкций  с их окраской и оклеиванием;

-хранить материалы  только в специальных помещениях; не допускать курение и приём  пищи в период нанесения покрытий, выделяющих органические растворители;

-применять специальные  взрывобезопасные вентиляционные  установки и переносные светильники  напряжением не более 12В;

-все отходы  материалов следует убирать с  рабочего места.

При выделении  в воздух пылевидных веществ рабочие  должны применять противопылевые респираторы  РУ-60, а также изолирующие шланговые  противогазы ПШ-2-57.

Вентиляция помещений  должна быть рассчитана таким образом, чтобы вредные вещества не превышали  предельно допустимых санитарных норма  или взрывобезопасных концентраций. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Изготовление трубопроводов  и монтаж систем.

Трубопроводные  работы имеют ряд технологических  особенностей, подлежащих учёту при  разработке их механизации и автоматизации:

Обеспечение выбора рациональных трасс трубопроводов;

Применение различных  типов монтажных соединений участков трубопроводов: разъёмных (фланцевых, штуцерных, дюритовых) и неразъёмных;

Применение различных  материалов для изготовления трубопроводов  и различных диаметров труб (от 6 до 920 мм);

Обеспечение долговечности  трубопроводов, что связано с  необходимостью нанесения на их поверхности  различных защитных покрытий;

Нанесение изоляции на поверхности некоторых трубопроводов.

К технологическим  особенностям трубопроводных работ  следует также отнести унификацию элементов и геометрических форм труб. Принятая в судостроении унификация труб направлена на решение следующих  технологических задач:

Упрощение формирования труб, участков трубопроводов и трасс  в целом путём их набора из труб с унифицированной геометрией;

Обеспечение больших  возможностей для автоматизированной трассировки;

Обеспечение максимального  применения наиболее производительной и качественной гибки труб с унифицированной геометрией на трубогибочных станках (ТГС) с автоматизированным управлением;

Обеспечение высокой  взаимозаменяемости труб за счёт упрощения  их конфигурации и повышения точности гибки на ТГС.

Геометрические  размеры труб определяют в процессе проектирования трасс судовых трубопроводов.

Технологический процесс изготовления судовых трубопроводов  можно разделить на два этапа: 1 – цеховые работы; 2 – монтажные  работы в помещениях на судне. В первый этап входят две группы работ: 1) цеховые  заготовительные операции; 2) цеховая  сборка, сварка и испытания труб.

Во всех судовых  помещениях проходят те или иные трубопроводы. Районами судна, наиболее насыщенными  трубопроводами, являются машинно-котельные  отделения и надстройки.

Рациональное размещение большого числа трубопроводов различных  систем, увязанное с расположением  всего оборудования судовых помещений, представляет собой сложную техническую  задачу, называемую задачей трассировки. Вторая задача состоит в том, чтобы рационально выбранную трассу трубопровода зафиксировать в таких технических подробностях, которые достаточны для точного цехового изготовления и сборки труб, отдельных сборочных единиц трубопроводов (СЕТ) и системы в целом. В процессе проектирования и технологической подготовки производства к постройке судна создаётся ряд конструкторских и технологических документов. Их формы и степень детализации в отношении указанных задач трассировки различаются в зависимости от стадии и метода проектирования и постройки судна.

Выбор трассы системы  и определение формы отдельных  труб производятся при разработке монтажных  чертежей систем.

В целях автоматизации  процесса трассировки трубопроводов  судовых систем в отечественном  и зарубежном судостроении разработаны  специализированные САПР – Тр. Принципы и основные этапы построения и  функционирования таких систем базируются на учёте общей специфики проектно-производственного  процесса формирования и насыщения  судовых помещений, а также совокупности критериев и ограничений собственно процесса поиска оптимальных трасс  трубопроводов.

Автоматизация гибки  труб. Способы гибки труб, схемы  гибки труб, трубогибочные станки.

Гибка труб на судостроительных заводах осуществляется или в  холодном состоянии, или с местным  нагревом токами высокой частоты (ТВЧ). В обоих случаях применяют  специальные трубогибочные станки.

Наиболее распространён  в судостроении способ холодной гибки  труб наматыванием с применением  калибрующей пробки – дорна.

В основе расчётов технологических параметров гибки  труб, лежат известные положения  теории упругопластического изгиба.

Станочная холодная гибка труб, обеспечивая высокую  производительность, имеет ряд недостатков: потребность в большом количестве гибочной оснастки, значительные затраты  вспомогательного времени на переоснащение  станков, трудности получения качественной гибки без гофрообразования в  сжатой зоне труб при малой относительной  толщине их стенки.