Статистика вантажообороту в Рівненській області

      Показник  густоти перевезень (вантажонапруженості) відображає інтенсивність навантаження шляху перевезеннями на окремих відрізках транспортного шляху (перегоні, ділянці, річці та ін.). його визначають діленням вантажообороту в тонн а-кіло метр ах за певний час на експлуатаційну довжину даної ділянки в кілометрах і він відбиває кількість тони вантажів, що приходяться на 1 км експлуатаційного шляху.

      Показник  середньої відстані перевезення вантажів визначають як частку від ділення загального обсягу вантажообороту в тонна-кілометрах на обсяг перевезеного вантажу в тоннах. Він показує середню відстань, на яку перевозиться кожна тонна вантажу, його розраховують також для окремих видів транспорту і по окремих вантажах. Зіставлення середньої відстані перевезень вантажів по різних територіях слід здійснювати з урахуванням розмірів територій, на яких відбуваються перевезення.

      Скорочення  середньої відстані перевезень вантажів до їх раціонального рівня є важливим народногосподарським завданням, оскільки зменшує транспортні витрати і підвищує ефективність виробництва.

      Питома  вага участі окремих видів транспорту в перевезеннях вантажів може визначатись за вантажооборотом і за перевезеним вантажем. При цьому результати можуть суттєво відрізнятись. Так, частка автомобільного транспорту, розрахована за перевезеним вантажем, буде значно більшою, ніж тоді, коли розрахунки здійснюють за вантажооборотом, оскільки автотранспорт виконує перевезення переважно на короткі відстані.

      Суттєве значення при характеристиці роботи транспорту мають показники рівномірності перевезень за часом і за напрямами, оскільки процес перевезень здійснюється безперервно.

      Коефіцієнт  рівномірності перевезень за часом визначають як частку від ділення обсягу перевезень в місяць найбільшої роботи на середньомісячний обсяг перевезень. Величина цього показника може виявити недоліки в організації роботи транспортних установ і неритмічність роботи підприємств, які передають вантажі для перевезень.

      Коефіцієнт  рівномірності перевезень за напрямами (між двома пунктами) розраховують діленням обсягу перевезень в менш завантаженому напряму на їх обсяг в більш завантаженому напряму. Величина цього показника може змінюватись в інтервалі від 0 до 1. При відсутності перевезень в одному з напрямів він дорівнює нулю, а у випадках однакових обсягів в обох напрямах — одиниці.

      Співвідношення  між роботою транспорту і розвитком  народного господарства країни можна  охарактеризувати за допомогою коефіцієнта перевезення вантажів, який показує частку тієї частини продукту, яка перевозиться, в загальному обсязі його виробництва. Він представляє собою відсоткове відношення обсягу відправлення даного продукту до обсягу його виробництва. Цей коефіцієнт може розраховуватись по різних видах транспорту і окремих продуктах.

      Показник  тривалості перевезення  вантажів — це період часу, протягом якого транспортується вантаж між пунктами відправлення і призначення. Вій вимірюється від моменту прийомки вантажу для відправлення до моменту його прибуття в пункт призначення (або моменту передачі його адресатові). Тривалість перевезення вантажів залежить від інтенсивності виконання вантажних операцій, відстані перевезень і швидкості транспортних засобів. При цьому розрізняють швидкості комерційну і технічну. Першу розраховують, виходячи з усього часу перебування в дорозі, другу — тільки часу безпосереднього руху. Так, якщо ділянка протягом 1000 км була подолана за 25 год, з яких 5 год припадає на стоянки, то технічна швидкість дорівнюватиме 50 (1000:20), а комерційна — 40 км/год (1000 : 25).

      На  залізничному транспорті розраховують показники питомої ваги окремих видів тяги (парової, теплової, електричної) в загальному обсязі виконаного вантажообороту і показники використання рухомого складу: середньодобовий пробіг вагона і локомотива у вантажному русі, середній час обороту вантажного вагона (діб), середня маса (нетто і брутто) вантажного вагону та ін. 

      1.4. Місце автомобільного  транспорту Рівненської  області в пасажирських  перевезеннях 
 

      Місце автомобільного транспорту Рівненської  області в загальних пасажирських перевезеннях всіма видами транспорту характеризується питомою вагою обсягу цих перевезень і кількістю поїздок пасажирів за рік. Ситуація на ринку пасажирських перевезень, що прослідковується на теренах Рівненської області, подібна до ситуації в Україні.

      При вираженні перевезення пасажирів за видами транспорту в натуральних показниках ця зміна складає: зменшення відправлення пасажирів з 9,0 млн. пасажирів у 1999 році до 8,5 млн. у 2003 році для залізничного транспорту; для тролейбусного транспорту зниження з 40,2 млн. у 1999 р. до 26,8 млн. пасажирів у 2003 році; зростання відправлення пасажирів на автомобільному транспорті на 30 млн. пасажирів у 2003 році порівняно з 1999 роком (відповідно 84,1 млн. та 54,1 млн. пасажирів).

      Це  вказує на вагоме місце автомобільного транспорту в соціально-економічній сфері суспільства.

      Крім  того, якщо розглянути відправлення (перевезення) пасажирів за видами сполучення окремими видами транспорту, то одержимо ситуацію різко вираженого зростання попиту в останні роки на автомобільні пасажирські перевезення.

      Значимість  автомобільного транспорту в інфраструктурі пасажирських перевезень Рівненської  області можна проілюструвати також  показником відправлення (перевезення) пасажирів за добу.

      За  вказаним показником спостерігається  динаміка зростання частки автомобільних перевезень та зменшення частки тролейбусного та залізничного транспорту.

      Особливо  стрімке зростання питомої ваги автомобільних пасажирських перевезень відмічено у 2001–2002 роках (для приміського  виду сполучень зростання з 19,3 млн. до 34,8 млн. пасажирів) можна пояснити появою на ринку пасажирських перевезень у приміському сполученні великої кількості фізичних та юридичних суб’єктів малого бізнесу, які створили конкуренцію державним підприємствам та великим автобусним паркам. 
 

 

       1.5. Техніко-економічні  показники діяльності  підприємств –  суб’єктів перевізного  процесу 

      Аналіз  наявного парку транспортних засобів  та його розподіл за формами власності  в структурі автомобільних пасажирських перевезень. За основу структури пасажирських автотранспортних засобів (автобусів), згідно рекомендацій [1] слід використовувати їх розподіл по п'яти класах:

      – особливо малий (ОМК): РАФ, ГАЗ-32213 «Газель, Iveko Turbodaily»;

      – малий (МК): ПАЗ-672, А-091 «Богдан», ЛАЗ  А-073;

      – середній (СК): ЛАЗ-695, ЛАЗ А-141;

      – великий (ВК): Ікарус-260, ЛАЗ-52532;

      – особливо великий (ОВК): Ікарус-280, ЛАЗ-6205.

      У 1990 році парк автобусів в Україні [1] налічував 132,8 тис. автобусів п'яти  основних марок (ЛАЗ, «Ікарус», ЛіАЗ, ПАЗ, РАФ), з яких 54,3 тис. (41%) перебували в системі автотранспорту загального користування (державна власність). Автобусні перевезення виконували 450 державних автопідприємств, на базі яких, починаючи з 1996 року, було створено акціонерні товариства.

      Розподіл  автобусів загального користування по їх марках у 1990 році становив ЛАЗ – 54%; «Ікарус» – 22%; ПАЗ, ЛіАЗ, РАФ – 24%.

      У кількісному та якісному відношенні автобусний парк України, що працює на міських і приміських маршрутах, не задовольняє потреби пасажирів  у перевезеннях. Відсутність обігових коштів на автотранспортних підприємствах призвела до прогресуючого старіння автобусного парку, погіршення його технічного стану та диспропорції структури.

      Важливим  питанням стає необхідність поліпшення безпеки перевезень пасажирів, охорона  навколишнього середовища, підвищення якості та надійності транспортних послуг населення, забезпечення ефективної організації перевезень і зменшення експлуатаційних витрат, де основним питанням є приведення структури автобусного парку до науково-обґрунтованих показників.

      На 01.01.1999 року парк автобусів в Україні, який використовується на міських і  приміських маршрутах, становив 33229 одиниць, з яких 20010 – це автобуси випуску  до 1990 року.

      Зокрема, в Рівненській області станом на 1999 рік кількість транспортних засобів, які використовувались для міських та приміських перевезень.

      Відбувається  зменшення на маршрутах кількості  автобусів великої і особливо великої місткості, що в свою чергу, компенсується заміною їх автобусами малої та особливо малої місткості (мікроавтобусами).

      У 1998–1999 рр. автобуси малої та особливо малої місткості виконували 25–30% усього обсягу міських і приміських перевезень пасажирів автотранспортом, що вказує на їх вагоме місце на ринку  транспортних послуг.

      Поряд тенденцією збільшення питомої ваги автобусів ОМК та МК з витісненням автобусів ВК та ОВК з ринку пасажирських перевезень, спостерігається різке збільшення різноманітності марок, моделей та модифікацій автотранспортних засобів на пасажирських маршрутах. Дуже широко представлені на ринку мікроавтобуси фірм Мерседес, Пежо, Івеко. Але при цьому дуже значна частина вказаних транспортних засобів виявляється переобладнаною з вантажних на пасажирські.

      За  станом на 01.03.1999 року 80% мікроавтобусів, що використовуються як транспорт загального користування на постійних маршрутах перевезень пасажирів, не відповідають вимогам діючих стандартів (Правила ЄЕК ООН №36) і мають бути виключені з ринку транспортних послуг.

      Характеристика  ринку транспортних послуг, що надаються  мікроавтобусами, вказує на хаотичність і спонтанність зростання їх кількості як тимчасової альтернативи автобусам інших класів.

      Зважаючи  на цей факт, в перспективі слід надавати перевагу пасажирським транспортним засобам, які випускаються вітчизняною  промисловістю.

      При розрахунках кількості та оптимізації структури автобусного парку необхідно враховувати специфіку регіонів по кількості та щільності населення, а також демографічні прогнози приросту кількості населення по регіонах.

      За  даними дослідження деяких авторів, слід враховувати також залежність транспортної рухомості від покупної спроможності населення на транспортні послуги.

      Вказана залежність має вигляд:

       , (1)

      де  ТРр – транспортна рухомість  розрахункового періоду;

      ТРзв  – транспортна рухомість звітного періоду;

      Кзп – коефіцієнт зміни ТР за рахунок зростання або падіння середньої заробітної плати;

      KВВП  – коефіцієнт зміни ТР за  рахунок зростання або падіння  валового внутрішнього продукту.

      За  величиною транспортної рухомості  населення можна зробити прогноз  обсягів пасажирських перевезень автобусами по регіонах України:

       (2)

      де  – прогнозна чисельність населення розрахункового періоду.

      Прогнозована  зміна чисельності населення  в цілому по Україні та Рівненській  області, зокрема, тис. мешканців, та прогноз  обсягів перевезень, млн. пасажирів  складає [1]: 

 

       Таблиця 2