Шпаргалка по "Международному праву"

    До  двох Бернських конвенцій й додаткової угоди приєдналися 38 держав. До Конвенції 1980 року прийнято два додатки – умови перевезення пасажирів й умови перевезення вантажів.

    Існують вид перевезення, які здійснюються спеціально визначеними залізничними лініями (перелік ліній установлюється державами-учасниками угоди). Форми залізничної накладної розробляються залізницями. Ставки провізної плати згідно з КОТИФ визначаються за національними або за міжнародними тарифами. Передбачені граничні строки доставки вантажів (великою швидкістю – не менше 400 км на добу, для малої швидкості – не менше 300 км на добу).

    Спеціальні  строки доставки встановлюються залізницями. Відповідальність за затримку доставки й незбереження вантажу настає при наявності вини перевізника. В деяких випадках вину повинен довести власник вантажу. Межа відповідальності – 51 старий швейцарський франк за 1 кг брухту. При затримці товару – збитки передбачаються у межах провізної плати. При настанні грубої вини – відповідальність збільшується втричі.

    Попередня заява претензій до перевізника  не є обов’язковим. Позивна давність – рік, за конкретні види порушення встановлюється колізійні прив’язки. При відсутності спеціальних указівок у конвенціях, застосовується принцип “lex flagi”.

    Щодо  пасажирських перевезень – то в  праві міститься основні вказівки: визначаються умови відповідальності за незбереження або пошкодження вантажу. Межа відповідальності за шкоду, нанесену пасажирам, становить 1200 франків, позовна давність – три роки.

    У законодавстві колишнього СРСР були відтворені основні положення КОТИФ. В межах соціалістичного табору (1988) укладена угода про магістральні вантажні перевезення та угода про міжнародні пасажирські сполучення. 1 жовтня 1997 року в Баку укладена угода між залізничними адміністраціями держав-членів СНД (увійшли всі колишні держави СРСР). Укладено угоду про особливості застосування угоди про міжнародні пасажирські сполучення, в якій зазначено, які з колишніх форм будуть діяти надалі, а які надалі діяти не будуть.

    В межах СНД в 1994 році укладено подібну угоду. Перевезення здійснюється на одних і тих же умовах – видається квиток, який діє однаково в усіх державах СНД. На кордоні з європейськими державами здійснюється переоформлення документів СНД на відповідні документи Європейського Союзу на умовах КОТИФ (переоформлення накладної здійснюється майже автоматично). Коли товар надходить із Європи до кордону СНД КОТИФ переоформляється на відповідні документи бакинської угоди.

    В Україні діє Закон “Про залізничний транспорт” від 4 липня 1996 року, в якому визначені види міжнародних сполучень. Так, у статті 23 закону записано: “за незбереження прийнятого до перевозу вантажу й багажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу чи багажу виникли з незалежних від них речей.

    Постановою  №457 Кабінету міністрів України  від 6 квітня 1998 року затверджено Статут залізниць України (розділ 7). У Статуті завжди йдеться посилання на правила, які будуть прийняті в майбутньому на виконання цього Статуту. У Статуті міститься лише одна колізійна прив’язка у статті 136 – позови до залізниць подаються у двохмісячний строк за місцем знаходження залізниці, якій було до цього пред’явлена претензія. Стаття 131 містить порядок пред’явлення претензій.

3. Міжнародні автомобільні  перевезення

    Особливістю міжнародних автомобільних перевезень є те, що транспортний засіб однієї держави перетинає кордон своєї держави й прямує шляхом іншої держави. З цього випливають деякі юридичні наслідки, а саме потрібно встановити:

· єдині правила дорожнього руху між цими державами;

· полегшити митні процедури;

· створити гарантії на випадок спричинення шкоди джерелом підвищеної небезпеки іншим особам. 

Єдині правила дорожнього руху між цими державами

    Правила дорожнього руху встановленні Конвенцією про дорожні знаки та сигнали й Протоколом до неї (1948). В 1968 році ці два документи були переглянуті й діють у новій редакції під назвою – Конвенція про шляховий рух (8 листопада 1968). Набула чинності 1977 року. Ратифікована Україною 25 квітня 1974 року, 21 травня 1977 року набула чинності для України.

    Конвенція присвячена правилам дорожнього руху, щодо яких держави зобов’язались  привести свої національні законодавства  у відповідність із правилами цієї Конвенції. До Конвенції існують 7 додатків, які є складовою частиною Конвенції. Так, наприклад, четвертий додаток регулює розпізнавальні знаки машин та причепів, що знаходяться у міжнародному русі.

    У 1968 році у Відні підписана Конвенція про дорожні знаки й сигнали, з 6 лютого 1978 року є чиною для України. У 1971 році прийнято аналогічну європейську Конвенцію, до якої Україна приєдналась 16 лютого 1973 року.

    1 березня 1973 року прийнято спеціальний Протокол про розмітку доріг, Україна ратифікувала 15 березня 1984 року. Існує спеціальна європейська угода про міжнародні автомобільні магістралі від 15 листопада 1975 року. Україна приєдналася до неї 9 листопада 1982 року. 

Полегшення  митних процедур

    В 1959 році прийнято Митну конвенцію про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки НДП (17 листопада 1975 року переглянута). Набула чинності 20 березня 1978 року, 15 липня 1979 року ратифікована Україною, чинна для України від 8 грудня 1982 року. Конвенція передбачає складання у державі відправлення вантажу особливого митного документа – книжки НДП (“TIR”). Наявність такої книжки звільняє перевізників від перевірок, митного нагляду й оплати мит (але не більш ніж у 4-х державах). 

Гарантії  на випадок спричинення  шкоди джерелом підвищеної небезпеки іншим особам

    Передбачають  введення обов’язкового страхування  цивільної відповідальності. Застосовується введена в 1953 році система міжнародної автомобільної страхової картки (так звана зелена картка). На підставі двосторонніх домовленостей страхових установ держав-учасниць ці установи приймають на себе зобов’язання щодо іноземних автотранспортних засобів, водії яких мають зелену картку й опинилися на території їх держави.

    У випадку ДТП держава, де відбулась  пригода з транспортним засобом, відшкодовує усі витрати, пов’язані з пригодою, а потім звертається до держави-страхувальника транспортного засобу з вимогою відшкодувати витрати.

    Під егідою ООН прийнята Конвенція про міжнародні перевезення пасажирів й багажу (1973, КАП). В Європі діє Європейська конвенція про договори міжнародного шляхового перевезення вантажів (19 травня 1957), де визначаються реквізити автомобільної накладної, порядок прийому вантажу до перевезення й порядок видачі вантажу у пункті призначення, права та зобов’язання власника вантажу й перевізника. Перевізник відповідає за втрату вантажу або несвоєчасну доставку вантажу, якщо не доведе свою непричетність до цього. Конвенція містить імперативні норми. Колізійна норма, закріплена у статті 32 Конвенції – зупинення й перерва строків позовної давності визначається за законом суду. Колишній СРСР приєднався до Конвенції у 1983 році, з 1 серпня 1986 року – чина для України.

    9 жовтня 1997 року у Бішкеку прийнята Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів й вантажу (членами є 10 держав колишнього СРСР). 8 квітня 1998 року була ратифікована Україною. У період 1998-1999 років Україна підписала 5 договорів з 5 державами про автомобільні перевезення.

4. Міжнародні повітряні  перевертня

    Загальні  засади й умови міжнародних повітряних перевезень закріплені у Чикагській конвенції про міжнародну цивільну авіацію (1944). В 1994 році прийнято Повітряний кодекс України.

    У 1929 році укладена Варшавська конвенція з уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. В 1955 році доповнена Гаазьким протоколом. 11 квітня 1960 року Україна ратифікувала Конвенцію у редакції 1955 року, 19 жовтня 1960 року набула чинності.

    У 1971 році до Конвенції внесені доповнення Гвадалахарською конвенцією, яку Україна ратифікувала 5 вересня 1983 року, 15 січня 1984 набула чинності. Дія Конвенції розповсюджується на повітряні перевезення між державами, а також на перевезення, у яких місце відправлення або місце призначення знаходяться на території держав-членів, хоча зупинка – не в державі-члені. До Конвенції приєдналось більше 100 держав світу.

    Також Конвенцією встановлюються головні  умови для перевізних документів й правила заповнення реквізитів, порядок прийому та видачі багажу, документ про видачу багажу має товаророзпорядчу силу (можна продавати товар), регулює відповідальність перевізника перед пасажирами й власником багажу. Відповідальність перевізника резюмується.

    Межа  відповідальності перед пасажирами встановлена у 60 тисяч доларів, для  ручної поклажі – 5 тисяч франків. Ці межі можуть бути збільшенні авіакомпаніями (на засадах конкуренції). Установлено короткий претензійний порядок – 7 днів щодо багажу, 14 – щодо вантажу й 21 – у випадках затримки доставки. Недотримання строків або пред’явлення претензій відвертає можливість звернення до суду. Строк позовної давності – 2 роки.

    В 1971 році прийнято Гватемальський протокол, яким установлені правила відповідальності перевізника щодо пасажирських перевезень. В 1975 – Монреальський протокол про перевезення вантажу. Не набули чинності.

    Прогалини у врегулюванні окремих питань заповнюються правилами міжнародних перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями.

    Останнім  часом набули розповсюдження чартерні перевезення – перевезення на орендованому або зафрахтованому повітряному судні. Але з чартерними перевезеннями виникла проблема – дія Варшавської конвенції (1929) розповсюджується лише на власників транспортних засобів. Для вирівнювання вимог перевезень було укладено Додатковий протокол до варшавської конвенції – Гвадалахарська конвенція.

5. Міжнародні морські перевезення

    В 1982 році прийнята Конвенція з морського права, яку 3 червня 1999 року Україна ратифікувала.

    Правовий  режим морських перевезень набагато складніший. Це обумовлено великою  кількістю Конвенцій, більшість  із яких не піддаються кодифікації. Морські перевезення у більшості випадків регулюються національними законодавствами, тому застосовується колізійний метод регулювання, але колізійних прив’язок дуже мало (колізійна прив’язка суду – “lex fori”, колізійна прив’язка – “lex flagi” й закону місця призначення вантажу).

    В Україні в 1995 році прийнято Кодекс торгового мореплавства. Стаття 14 якого встановлює загальні положення колізійного регулювання.

    Відносини за договором морського перевезення  вантажів, фрахтування судна й  фрахтування судна без екіпажу, морський лізинг (фрахтування судна з екіпажем) регулюється законом держави згідно волі сторін. За договором морського перевезення пасажирами є ті, хто зазначені у квитку. 

    При відсутності згоди між сторонами  про застосування права, відносини між сторонами регулюються за законодавством держави:

· де була заснована сторона, яка є перевізником у договорі морського перевезення;

· судновласником у договорі фрахтування судна без екіпажу, лізингодавцем у договорі лізингу, власником судна у договорі буксування, страховиком у договорі морського страхування. 

    При укладанні угоди сторони можуть відійти від Кодексу, якщо інше не встановлено самим Кодексом. 

    Окрім Кодексів джерелом права міжнародних  сполучень є звичай (як міжнародний, так і національний). В національному виділяють правила морських портів, які встановлюються національними торговими палатами.

    Звичаї  кодифікуються під егідою ІМО.