Международная торговля услугами

Целью ИМО  является регулирование самого широкого спектра международных отношений, связанных с морским судоходством и относящимися к нему проблемами, включая технические вопросы, обеспечение  безопасности на море и эффективности  судоходства, предотвращения загрязнения  моря с судов, устранения дискриминации  в международном морском судоходстве  и несправедливых ограничений и  т.п.

В ИМО  состоит подавляющее большинство  государств мира. Высшим органом является Ассамблея с участием представителей всех государств-членов. Ее вспомогательные  органы: Комитет по безопасности на море (главная функция ИМО), Юридический  комитет и Комитет по защите морской  среды.

Совет - исполнительный орган из 32 государств, формируемых с учетом вхождения  в него: 8 государств, наиболее заинтересованных в предоставлении услуг в области  судоходства, и 8 государств, наиболее заинтересованных в морской торговле, а также 16 государств, имеющих особый интерес в области морского транспорта и с учетом географического представительства.

Секретариат ИМО (Лондон) возглавляется Генеральным  секретарем.

В рамках ИМО осуществляется в настоящее  время основная работа по развитию международного морского права - одной  из отраслей международного публичного права, включая разработку новых  и совершенствование действующих  конвенций в этой отрасли права, в том числе во многом и по регулированию  торгово-экономических отношений  в области морского судоходства. В частности, многие из упоминаемых  ниже конвенций разрабатывались  в рамках ИМО.

Для урегулирования споров, касающихся применения толкования договоров и конвенций в области  морского права, создан был особый Международный  трибунал по морскому праву в г. Гамбурге.

Все соответствующее  сотрудничество, во всем его многообразии, является предметом международного морского права, но в той части, которая  касается именно имущественных, экономических интересов государств, связанных в большей степени с использованием Мирового океана и его ресурсов, - соответствующее правовое регулирование можно отнести к международному имущественному праву, о котором говорится ниже. Что касается морских транспортных и смежных услуг, действует ряд специальных многосторонних конвенций, в том числе относящихся к урегулированию межгосударственных отношений и международных частных (коммерческих) отношений между субъектами внутреннего права отдельных государств.

Конвенционные (договорные) международные нормы, регулирующие частноправовые отношения в области  торгового мореплавания, наряду с  соответствующими национальными нормами, относящимися к регулированию морского транспорта, в теории отдельными учеными  рассматриваются как составляющие в совокупности - так называемое международное морское частное  право.

Международные морские перевозки грузов - важнейший  вид торговли услугами - регулируются следующими международными договорами.

Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций 1974 г. Линейной конференцией, представляющей собой по сути международный картель, считается группа из 2 и более перевозчиков, эксплуатирующих суда для предоставления услуг по международным линейным перевозкам грузов на определенных направлениях в обусловленных географических пределах и на основе единых тарифов на иных соответствующих условиях. Конвенция регулирует условия деятельности и сотрудничества линейных конференций разных государств между собой в целях обеспечения баланса интересов перевозчиков и грузовладельцев, а также исключения дискриминации.

Международная конвенция по унификации некоторых  правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила). Принята в Брюсселе, 1924 г., с изменениями 1968 г. (Правила Висби).

При перевозке  грузов отдельной партией (наряду с  возможными другими грузами) используется особый документ - так называемый коносамент, выполняющий одновременно три функции: договора перевозки, расписки в приеме груза и товарораспорядительного  документа (разновидность ценной бумаги).

Гаагские  правила распространяются на перевозку  морским транспортом любых грузов, кроме живых животных и палубных грузов. Правила представляют собой  важнейший документ унификации правовых условий для примерно 60 государств-участников Конвенции. Предусматриваются все  основные обязанности и ответственность  перевозчиков по коносаментам, в том числе за утрату и повреждение грузов на основе принципа презюмируемой вины. Но при этом перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший в результате так называемых "навигационных ошибок", а также вследствие разумной девиации от курса для спасания жизни имущества на море. Оговариваются Конвенцией также пределы ответственности перевозчика по срокам (исковая давность - 1 год) и по суммам.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г. Разработана  была в рамках ЮНСИТРАЛ в целях  замены Гаагских правил. Вступила в силу лишь в 1992 г., и участвуют в ней еще не все государства-участники Брюссельской конвенции 1924 г. Гамбургские правила по сравнению с Гаагскими значительно более широкого охвата по регулируемым отношениям; применяются ко всем договорам о перевозках грузов, а не только по коносаментам; практически ко всем грузам, включая палубные и живых животных; ответственность перевозчика расширена, включая "навигационные ошибки", а также по сумме убытков; срок исковой давности увеличен до 2 лет.

Афинская  конвенция о перевозках морем  пассажиров и их багажа, 1974 г. Конвенция  предусматривает прежде всего ответственность перевозчиков (на основе принципа вины) за ущерб, причиненный здоровью пассажиров и их багажу. Установлено ограничение ответственности по размерам, а также срок исковой давности - 2 года.

Существует  масса многосторонних конвенций  международного права, которые нельзя отнести непосредственно, напрямую к разряду регулирующих условия  морских перевозок, но которые исключительно  важны для обеспечения свободного и безопасного мореплавания вообще. Назовем лишь некоторые из таких  конвенций (иллюстративный перечень):

Конвенция об открытом море 1958 г. - определяет принцип  свободы открытого моря в части  судоходства, рыболовства, прокладки  подводных кабелей и трубопроводов, полетов над открытым морем.

Барселонские конвенции и Статут о свободе транзита 1921 г. Участвует около 40 государств, обязавшихся способствовать друг другу в осуществлении свободы транзита по железнодорожным и водным путям, открытым и предназначенным для транзита в международном сообщении, применительно к пассажирам, багажу, грузам, пассажирским и грузовым вагонам и судам и другим средствам транспорта.

Международная конвенция по охране человеческой жизни  на море 1974 г. с дополнительным Протоколом 1978 г. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции  и гарантирующем пригодность  для выхода в море согласно получаемому  Свидетельству о безопасности. Особые требования предъявляются к танкерам и к ядерным судам.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. применительно к терпящим бедствие, независимо от национальной принадлежности и статуса лиц обстоятельств их обнаружения.

Международная конвенция по унификации некоторых  правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. и Протокол к ней 1967 г. Одна из наиболее универсальных  конвенций в области так называемого  международного морского частного права. Установлен принцип вознаграждения, условия выплаты которого регламентированы. Предусмотрена уголовная ответственность капитана за неоказание помощи любому лицу в море. Протокол 1967 г. распространяет действие Конвенции и на военные и другие государственные суда, используемые для публичных целей.

Международная конвенция по унификации некоторых  правил, относящихся к аресту морских  судов 1952 г. Ограничивается право наложения  ареста на морские суда в обеспечение  гражданского иска именно перечисляемыми в Конвенции морскими требованиями (в том числе требования из столкновения судов, из общей аварии, причинение личного вреда, спасания, договора перевозки, морского залога, эксплуатационных расходов и т.д.).

Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных  стран 1965 г. имеет целью обеспечение  условий свободы транзита для  указанных стран при соблюдении защиты интересов и суверенитета государств транзита.

Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г.

Конвенция по облегчению международного морского транспорта 1965 г. содержит "стандарты" и "рекомендуемые практики", касающиеся облегчения и ускорения международного судоходства, в том числе в  отношении проведения формальностей  при прибытии и отбытии судов  ц; санитарного, ветеринарного, фитосанитарного  контроля и т.д.

Приведенный далеко не исчерпывающий иллюстративный перечень, содержащий документы самого разнообразного значения, наглядно свидетельствует  о значительной экономической, денежной составляющей соответствующего регулирования, иногда лишь вкрапляемой в технические, эксплуатационные, навигационные и т.п. правила.

 

Речной транспорт

Внутренний  речной транспорт, его регулирование, естественно, дело каждого отдельного государства. Международные же проблемы возникают с речным транспортом  по так называемым международным  рекам.

Международными  реками считаются реки, связанные  с морем, пересекающие разделяющие  территории 2 более государств и  открытые для навигации торговых судов прибрежных государств для всех иных государств (открытые реки).

Вопросы использования речных вод могут  регулироваться соглашениями прибрежных государств, а иногда и других заинтересованных государств обычно на локальной основе. Естественно, в таких соглашениях, кроме технических условий обеспечения  судовождения, а также возможностей и правил пользования сооружениями и пристанями договаривающихся сторон, важное место занимают и коммерческие условия такого пользования.

Режим наиболее крупных и важных в качестве средств  сообщения международных рек  регулируется многосторонними конвенциями. Примерами могут служить Дунай  и Рейн.

Конвенция о режиме судоходства на Дунае 1948 г. Участвовали в подписании только придунайские государства, включая  СССР. Дунай провозглашен свободным  и открытым для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства условий пользования. Заход военных кораблей непридунайских государств запрещен. Для наблюдения за исполнением Конвенции в 1949 г. создана была Дунайская комиссия в составе стран-участниц Конвенции.

Конвенция о судоходстве по Рейну 1868 г. (Мангейм) с изменениями по Версальским  мирным договорам 1919 г. Подписана была прирейнскими государствами (кроме Швейцарии). Установлена свобода судоходства от Базеля до открытого моря для торговых судов всего мира. В 1985 г. Дополнительный Протокол к Конвенции установил некоторые ограничения для неприрейнских государств.

 

 

 

Воздушный транспорт

Первой  значимой международной акцией в  области универсального урегулирования авиатранспорта стала Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной  перевозки, с поправками к ней  Гаагским протоколом 1955 г. Конвенция, в  которой участвует и Россия, определяет, в частности, перевозочную документацию, устанавливает принципы неограниченной ответственности перевозчика в  случае умышленных действий, а также  определяет лимит компенсации ущерба, нанесенного пассажиру в случае летного происшествия (27350 евро в случае гибели пассажира - на 2003 г.) и т.п.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции на перевозки, кроме регулярных рейсов, также на чартерные, арендованные рейсы, и касается ситуаций, когда не имеет места договор между авиаперевозчиком и пассажиром грузоотправителем.

Гватемальский протокол 1971 г. (в силу не вступил) повысил  пределы ответственности в отношении  причинения вреда пассажирам до 100 тыс. долларов США, введя режим объективной  ответственности перевозчика, упрощена была и перевозочная документация. Также не вступ в силу четыре Дополнительных Монреальских протокола 1975 г. Замена валютных единиц на "специальные права заимствования" МВФ и т.д.

Все это  вместе образовало так называемую Варшавскую систему, состоящую как из действующих, так и не вступивших формально  в силу актов.

Параллельно Варшавской системе Монреальское соглашение 1966 г. между рядом авиакомпаний повысило ответственность перевозчика в случае гибели телесных повреждений пассажиров до 75 тыс. долларов США. Национальными законами отдельных государств (США, Италия, Япония, Евросоюз) установлена была еще более повышенная ответственность.

Монреальская конвенция 1999 г. ввела объективную ответственность перевозчика в 100 тыс. "специальных прав заимствования", а в случае вины перевозчика - неограниченную ответственность. Эта Конвенция после ее вступления в силу имеет целью заменить Варшавскую систему, включая все ее действующие и недействующие правовые акты.

 

Кроме того, существует особая Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного воздушным судном на поверхности. В  дополнение к этой Конвенции специальный  Монреальский протокол 1978 г. уточняет понятия причиненного вреда.

В целом, в мировом масштабе всем комплексом проблем воздушного транспорта (технических, навигационных, обеспечения безопасности полетов, прокладки воздушных трасс, работы аэропортов и навигационных  средств, включая и проблемы экономической  эффективности, тарификации, недобросовестной конкуренции и дискриминации) в  настоящее время занимается Международная  организация гражданской авиации (ИКАО).

Организация основана была еще в 1944 г. и в настоящее  время работает на основе Чикагской  конвенции 1947 г. ИКАО - специализированное учреждение ООН. В ИКАО состоит подавляющее  большинство государств всего мира, включая Россию. Высший орган ИКАО - Ассамблея в составе представителей всех государств-членов. Решения, как правило, принимаются простым большинством голосов.

Совет - исполнительный орган из 33 государств, избираемый с учетом: участия в  Совете государств с наиболее развитым воздушным транспортом; государств, предоставляющих наиболее значительный вклад в обеспечение международной  авиации; государств, участие которых  обеспечивает справедливое географическое представительство.