Рулевое управление и тормозная система автомобиля

Первичный вал 9 имеет две опоры. Передний подшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний – в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник закреплён на валу специальной гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателем. На задней части вала нарезаны два зубчатых венца. Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразный вырез.

1- ведущий вал; 2- подшипники; 3и14- зубчатые колеса постоянного  зацепления ведущего и промежуточного  валов; 4- муфта включения третьей  и четвертой передач;5и13-зубчатые  колеса третьей передачи;6и12-зубчатые  колеса второй передачи;7и11-зубчатые  колеса первой передачи;8-Вилка  включения ; 9- Ведомый вал;10- Блок  зубчатых колес передачи заднего хода ;15-Картер коробки передач.16-блок шестерен промежуточного вала.

Рис.2. Четырехступенчатая коробка  передач автомобиля УАЗ-452 В.

Вторичный вал 13 расположен за первичным на одной с ним оси и имеет две опоры. Передняя опора вала – набор роликов, помещённых в первичном валу. Задняя опора вала – двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.

Промежуточный вал 5 устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплён на валу специальной гайкой, которая стопорится путём вдавливания её буртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо. На валу задний подшипник закреплён с помощью тарельчатой шайбы и специального болта с левой резьбой.

Блок шестерён заднего хода с  подшипником в сборе установлен на оси, которая стопорится в картере  специальным резьбовым штифтом.

п.3.2.1. Синхронизатор . Синхронизатор обеспечивает бесшумное включение передач переднего хода из-за выравнивания в момент включения частоты вращения включаемой шестерни и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи для облегчения включения имеют синхронизатор инерционного типа .

Механизм синхронизатора собран на ступице 2 . Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей 3 . В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей – стальные шарики 4 . Для исключения случаев выпадения шариков синхронизатора отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты 1 .

При включении передачи муфта 1 под действием вилки переключения передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхность блокирующего кольца синхронизатора начинает соприкасаться с конусной поверхностью шестерни и т.к. в начальный момент включения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают силы трения. В результате сил трения частота вращения их выравнивается, кольцо поворачивается против вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу.

Переключение третьей и четвёртой  передач происходят при помощи синхронизатора, первая и вторая передачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ход включается перемещением блока промежуточных шестерён, входящих одновременно в зацепление с ведомой  и ведущей шестернями первой передачи.

п.3.2.2. Механизм переключения передач . Механизм переключения передач имеет три вилки переключения, входящие в соединение с подвижными элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов, имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом направлении. Для фиксирования положения нейтрали и включённой передачи штоки имеют пружинные фиксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препятствует одновременному включению двух передач. Один из штоков, выведённый из нейтрали, запирает другие. Боковая крышка 11 имеет резьбовое отверстие для установки выключателя 25 фонаря заднего хода.

п.3.2.3. Механизм управления коробкой передач. Управление коробкой передач – дистанционное, осуществляется рычагом 1 . Привод управления установлен на панели воздуховода и соединён с коробкой передач тягами через промежуточные рычаги. Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке коробки передач и имеет два наружных рычага : 10 — вертикальный, служащий для выбора передачи, и 9 – горизонтальный – для включения передачи.

Привод механизма переключения передач регулируется изменением длины  горизонтальных 8, 11 и вертикальных 5, 14 тяг.

Техническое обслуживание коробки  передач, механизма переключения и  привода управления коробкой передач  сводится к проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные  картой смазки, а также в периодической  проверке затяжки всех резьбовых  соединений, крепящих коробку передач  и привод, в проверке регулировки  привода.

Перед снятием рычагов 9 и 10 (рис. 7) необходимо заметить взаимное положение рычагов на валиках для того, чтобы установить рычаги в прежнее положение.  

 

РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА.

Раздаточная коробка (рис. 8) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет  увеличить силу тяги на ведущих колёсах  и расширить диапазон передач  трансмиссии до восьми передач вперёд и двух назад.

Корпус раздаточной коробки  состоит из двух частей – картера  и крышки. Точность центрирования  деталей обеспечивается двумя трубчатыми, установочными штифтами. Обработка  картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности  не взаимозаменяемы. Вал привода  заднего моста передаёт крутящий момент на задний карданный вал и  изготовлен за одно целое с шестернёй, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании  пониженной передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляются ведущая шестерня спидометра и фланец, для соединения с задним валом. Он установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются  внутренние эвольвентные шлицы для  включения прямой передачи.

Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной шестернёй  понижающей передачи и в задней части  имеет эвольвентные шлицы для  посадки шестерни включения переднего  моста. Опорами вала являются два  подшипника. Вал привода переднего  моста передаёт крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестернёй. Он установлен на двух подшипниках  и фиксируется так же, как и  промежуточный вал.

Механизм переключения раздаточной  коробки имеет две вилки, входящие своими лапками в соединение с  подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам с помощью  рычагов 6 и 7 и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы. Механизм управления раздаточной коробки – дистанционный , установлен справа , впереди капота двигателя. Верхний рычаг служит для включения переднего моста, а нижний – для включения прямой и промежуточной передач. Передние тяги механизма имеют регулировку, которая производится на заводе при сборке автомобиля. Верхние опоры валов и втулка оси промежуточных рычагов – пластмассовые и смазки не требуют. Валы и нижнюю опору смазывают при разборках.

Техническое обслуживание раздаточной  коробки сводится к проверке уровня смазки и замены её в сроки, предусмотренные  картой смазки, а также в периодической  проверке затяжки всех резьбовых  соединений.

В процессе эксплуатации автомобиля возможно понижение уровня масла  в коробке передач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия  и одновременное его повышение  в раздаточной коробке, но общий  объём масла обеспечивает нормальную работу обоих узлов.  

 

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом.

Ведущие мосты автомобиля подвешиваются  к его раме с помощью упругих  элементов подвески и во время  движения изменяют своё положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для  передачи крутящего момента с  ведомого вала коробки на ведущий  вал моста устанавливаются карданные  передачи.

Карданная передача автомобиля состоит  из двух карданных валов – заднего  и переднего. Конструкции карданный  валов одинаковые. Задний карданный  вал (рис. 11) состоит из тонкостенной трубы 13 , в один конец которой запрессована и приварена вилка 14 карданного шарнира, а в другой – шлицевой конец. На шлицевой конец установлена скользящая вилка 6 с внутренними шлицами, которая перемещается по шлицам при изменении длины карданного вала.  

 

1и3-вилки;2-крестовина;4-шлицевая  втулка;5-наконечник со шлицами;6-чехол;7-карданный  вал;8-карданный шарнир.

Рис.3. Карданная передача автомобиля.

Для удержания смазки и предохранения  шлицевого соединения от загрязнения  с одной стороны во внутреннюю полость скользящей вилки запрессована заглушка 7 , а с другой – у торца скользящей вилки установлено сальниковое уплотнение, состоящее из резинового 11 и войлочного 10 колец. Обойма 12 сальников навёрнута на конец скользящей вилки и закернена в двух местах. На концах вала расположены карданные шарниры, которые состоят из двух вилок, сочленённых крестовиной 3 . Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В качестве шарниров в автобусе используются жёсткие карданные шарниры неравных угловых скоростей.

На цапфы крестовин установлены  игольчатые подшипники 5 . Стаканы игольчатых подшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются стопорными кольцами 2 . Для обеспечения надёжной защиты игольчатых подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штампованные обоймы подшипников установлены резиновые армированные манжеты 4 с пружиной в сборе, а на цапфы крестовин напрессованы торцевые уплотнители 15 подшипников.

Передний и задний карданные  валы выполнены со шлицевым скользящим соединением, которое служит для  компенсации изменений длины  карданного вала при езде автомобиля. Это устройство представляет собой  шлицевой конец вала, на который  установлена скользящая вилка с  внутренними шлицами и маслёнкой. Шлицевое соединение смазывается через  пресс-маслёнку 8 , ввёрнутую в скользящую вилку, а игольчатые подшипниками смазываются через пресс-маслёнку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах крестовины.

Соединение карданного вала с раздаточной  коробкой и ведущим мостом осуществляется с помощью фланцев 1 болтами с шайбами пружинными и гайками. Момент затяжки 3,6-4,4 кгс _* м. Шлицевое соединение установленного на автомобиль карданного вала располагается у раздаточной коробки.

Передний карданный вал (рис. 12) . Во избежание задевания переднего  карданного вала за детали двигателя  при угловых перемещениях определённая его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала 1 , имеющего значительно меньший диаметр, чем труба 2 на остальной длине вала.

Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного вала, применяются  те же , что и в заднем карданном  вале. Карданные валы подвергаются динамической балансировке. Обе вилки  любого вала должны обязательно лежать в одной плоскости.

Техническое обслуживание карданных  валов при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные  картой смазки, а также в периодической  проверке затяжки всех резьбовых  соединений, крепящих фланцы карданов.

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ.

Ведущие мосты автомобиля через  ведущие колёса воспринимают все  виды усилий, действующие между колёсами и подвеской.

Ведущий мост объединяет в одном  агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущий  мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняют расчленёнными  на две части и соединёнными шарнирами  равных угловых скоростей.

п.3.5.1. Главная передача. Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаются под углом 90 ^о . Малая ведущая шестерня 9 соединяется с карданным валом, а большая ведомая 12 – с коробкой дифференциала и через него с полуосями. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами закреплена к её фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках: с одной стороны – сдвоенный конический (передний) 10 , с другой радиальный, с цилиндрическими роликами (задний) 4 . Фланец ведущей шестерни крепится гайкой 7 . Двоенный конический подшипник регулируется прокладками 8 . Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестернёй.

1 - полуось со шлицами  ; 2 - коническая зубчатая шестерня  главной передачи; 3 -Зубчатое колесо  главной передачи ; 4 - коробка дифференциала; 

5- сателлиты ; 6 - полу  осевые зубчатые колеса;7-крестовина . .

Рис.4. Главная передача и дифференциал автомобиля.

Для уменьшения размера главной  передачи ось ведущей шестерни располагают  ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становятся более  прочными. Такая главная передача называется гипоидной, она позволяет  снизить пол кузова автобуса и  существенно повысить износостойкость  шестерён.

п.3.5.2. Дифференциал. Дифференциал передаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги.

На автобусе применяется шестерёнчатый  дифференциал, который состоит из полуосевых конических шестерён с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют  сменные упорные шайбы 11 . Дифференциал установлен на двух конических подшипниках 2 . Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки 3 .

п.3.5.3. Полуоси. Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разгруженные по типу расположения опорного колёсного подшипника. Учитывая, что ведущие колёса должны в определённых условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала к колёсам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерён.