Рулевое управление и тормозная система автомобиля

Регулировка углов установки и сходимости передних колес  
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ  
1. Регулировку углов установки колес рекомендуется проводить на стенде на станциях технического обслуживания. Регулировку следует производить в следующей последовательности:  
регулировка развала колес;  
регулировка продольного наклона шкворня;  
регулировка сходимости колес.  
Углы установки передних колес: 

 

–  развал 0°±30'

–  разность в значениях развала для правого и левого колес не более 30'

–  наклон нижнего конца шкворня вперед от 4°30' до 6° (от 5° до 6°30')**

–  разность в значениях наклона шкворня для правого и левого колес не более 30'

**Значение угла  продольного наклона шкворня  для полной массы автомобиля (для  справок). Нагрузка - 5 человек или  груз 150 кг на переднем и 225 кг  на заднем сиденьях.

Сходимость  колес:  

 

–  при замере по шинам 1-2 мм (7'-14')

–  при замере по ободьям 0,7-1,3 мм

–  наибольший угол поворота внутреннего переднего колеса (не регулируется) 40°-42°

 
Регулировка проводится при надежно  закрепленных маятниковом рычаге, механизме  рулевого управления, рулевой трапеции, верхних и нижних рычагов передней подвески, отрегулированных подшипниках  ступиц передних колес, исправной передней подвеске и рулевой трапеции, нормальном давлении в шинах. При проверке углов  колеса автомобиля должны стоять в  положении прямолинейного движения. Регулировка развала и  
продольного наклона шкворня проводится изменением количества регулировочных прокладок 3. Изменение равного количества прокладок в переднем и заднем креплении оси верхнего рычага изменяет развал колеса. Одна прокладка толщиной 1,0 мм изменяет развал колеса примерно на 0°12' 
Регулировка продольного наклона шкворня проводится изменением количества прокладок 3 только в переднем или заднем креплении оси верхнего рычага. Одна прокладка изменяет наклон шкворня примерно на 0°25' 
Для регулировки углов ослабить затяжку гайки 2 и болта 1, подобрать необходимое количество прокладок 3, затянуть болты 1, а затем гайки 2 моментом 44—56 Нм (4,4—5,6 кг/см).  
2. Регулировка сходимости передних колес проводится поворотом регулировочных трубок боковых рулевых тяг. Регулировка по наружным боковым поверхностям шин проводится на стенде. Перед регулировкой нужно найти точки равного бокового биения шин и повернуть колеса так, чтобы они расположились в горизонтальной плоскости. Если при  
прямолинейном движении рулевое колесо занимало правильное положение (спицы рулевого колеса располагались горизонтально), а величина сходимости отличалась от номинальной не более 3—4 мм, то регулировку сходимости можно проводить изменением длины любой боковой тяги. Для этого ослабить затяжку болтов 3 хомутов 4. Затем поворачивать с помощью бородка 1 регулировочную трубку 2 до тех пор, пока величина сходимости не будет соответствовать номинальной. Повернуть хомуты 4 так, чтобы ушки хомутов были направлены в одну сторону и лежали в одной плоскости. Затянуть болты 3 моментом 15—18 Нм (1,5— 1,8 кг/см).  
Если перед регулировкой разбирались рулевые тяги с изменением их длины, регулировку сходимости производить в следующем порядке:  
установить рулевое колесо в положение движения по прямой (спицы колеса расположены горизонтально);  
установить левое колесо в положение движения по прямой, поворачивая левую регулировочную трубку;  
поворачивая правую регулировочную трубку, отрегулировать сходимость;  
повернуть хомуты регулировочных трубок так, чтобы ушки хомутов были направлены в одну сторону и лежали в одной плоскости, и затянуть болты моментом 15—18 Нм (1,5—1,8 кг/см).

«Дедовский» метод  проверки и установки углов. 
Грубые нарушения в углах установки можно определить, используя подручные средства (штангенциркуль и отвес). Последовательность регулировки следующая: регулируем развал передних колес; угол продольного наклона шкворня; схождение колес. Замерить с требуемой точностью угол наклона шкворня без специального оборудования сложно, поэтому рекомендуем не менять заводских регулировок (те. сохранить разницу в толщине прокладок переднего и заднего крепления оси верхнего рычага).  
Перед регулировкой проверяем:  
люфты в передней подвеске, подшипниках ступиц и рулевом управлении (см. соответствующие разделы); давление в шинах. Находим точки равного бокового биения шин и ободов передних колес, пометив их мелом. Автомобиль устанавливаем на горизонтальную площадку — колеса прямо.  
Регулировка развала  
Передние колеса устанавливаем так, чтобы точки их равного бокового биения расположились вертикально.  
На переднее крыло автомобиля, по центру колеса, вешаем отвес. Грузик отвеса опускаем в емкость с маслом, при этом он не должен касаться дна.  
Замеряем расстояние от обода колеса до шнура отвеса в нижней...  
. ..и верхней точках.  
Повторяем измерения для второго колеса. развал (разность расстояний до верхней и нижней точек) должен быть 0±3,5 мм. При необходимости ослабляем гайки и болты крепления оси верхних рычагов (см. «Снятие оси верхних рычагов») и подбираем регулировочные прокладки для получения требуемой величины развала. Чтобы не нарушить продольный наклон шкворня, в переднее и заднее крепления оси добавляем или удаляем оттуда одинаковое количество прокладок.  
добавление прокладок толщиной в 1 мм, увеличивает развал приблизительно на 1,2 мм.  
Регулировка схождения  
Устанавливаем колеса так, чтобы 2 точки равного биения на боковине шины с одной стороны встали горизонтально, а рулевое колесо в среднее положение (по числу оборотов из крайних положений). Из деревянного бруска изготовляем прокладку высотой 28 мм.  
Привязываем к концу шнура (3 м) магнит и прикрепляем его к ободу заднего колеса. Подложив прокладку натягиваем шнур вдоль автомобиля.  
Шнур должен касаться обеих сторон боковины шины переднего колеса.  
При необходимости ослабляем два болта хомутов и вращая регулировочную трубку рулевой тяги, выставляем колесо в требуемое положение

Сход-развал

 

     Сход-развал (развал-схождение)  – регулировка углов установки  колес (УУК), которая оказывает  влияние на расход топлива  (иногда неэкономичное потребление  горючего обуславливается некорректным  углом установленных колес) и  управляемость машины. Даже если  хорошо ухаживать за подвеской  автомобиля, то есть своевременно  менять пружины, амортизаторы, опоры,  шины, но при этом не производить  регулировку (УУК), ухудшается управляемость  и наблюдается быстрый износ  резины.  
     Для того чтобы понимать, для чего необходимо проходить регулировку (УУК), нужно знать систему, ее работу и особенности. Развал – угол наклона колеса по отношению к дороге. В том случае, если наклон колеса направлен к центру машины, то развал отрицательный, если от центра – положительный.  
     Преимущество в отрицательном развале является лучший контакт с поверхностью дороги, но в ущерб долговечности резины.  
     Кастер – угол продольного наклона или горизонтальное положение колес в арках. При слегка увеличенном кастере автомобиль лучше реагирует на управление, особенно на высокой скорости. Но если кастер сильно увеличен, то управлять становиться намного сложнее, руль приобретает большую «тяжесть».  
     Схождение – это угол, между направлением движения авто и плоскостью в которой вращается колесо. Главным образом оно влияет на износ покрышек и реакцию колес. Причинами для диагностики сход-развала могут быть:  
     -ухудшенный контроль над управляемостью автомобиля;  
     -при прямом движении автомобиль заносит в сторону;  
     -излишний шум от покрышек;  
     -недавно проходил ремонт ходовой части;  
     -недавно менялись шины;  
     -пробег машины в пределах 10-15 тыс.км. и так далее.  
      Для диагностики и регулировки (УУК) развал-схождения в автосервисе «ТЕХИНКОМ-Авто» используется специальное диагностическое оборудование – компьютерный стенд и различные инновационные технологии. В процессе эксплуатации машины (УУК) постоянно меняются. Это обуславливается износом деталей подвески. В том случае, если на передней или задней оси образуется отклонение от нормы, то возможно неправильное положение автомобиля на дороге. Рекомендуется проводить диагностику развал-схождения раз в год. Это позволит продлить срок эксплуатации шин и предотвратить возникновение возможного дискомфорта при вождении. Своевременное диагностирование углов установки колес позволяет увеличить маневренность и управляемость автомобиля.

Трансмиссия и рулевое управление автомобиля УАЗ-452В 

 

  

С О Д Е Р Ж А  Н И Е Р А Б О Т Ы :

Введение 

1. Задание на курсовую работу

2. Выбор автомобиля – аналога

3. Трансмиссия: общее описание

3.1. Сцепление 

3.1.1. Привод управления сцеплением 

3.2. Коробка передач 

3.2.1. Синхронизатор 

3.2.2. Механизм переключения передач 

3.2.3. Механизм управления коробкой  передач 

3.3. Раздаточная коробка 

3.4. Карданная передача 

3.5. Ведущие мосты 

3.5.1. Главная передача 

3.5.2. Дифференциал 

3.5.3. Полуоси 

3.5.4. Колёсный редуктор 

3.6. Передний мост 

4. Рулевое управление

4.1. Рулевой механизм 

4.2. Рулевой привод 

5. Рабочая тормозная система автомобиля

5.1. Устройство тормозного механизма  автомобиля 

5.2. Устройство конструкции тормозного  привода 

6. Построение внешних скоростных характеристик двигателя

7. Расчёт и построение характеристик трансмиссии

8. Выводы

Список литературы  

 

ВВЕДЕНИЕ.

В 1965 году на Ульяновском автомобильном  заводе началось производство грузовых автомобилей модели УАЗ-451М и УАЗ-451ДМ, остро необходимых стране для  перевозки грузов небольшого объёма и пассажиров до десяти человек вместимостью. Эти автомобили сразу завоевали  популярность среди ведомственных  организаций, стали незаменимыми помощниками  городским и сельским службам  милиции, связи, медицины, в армии. Недостатком  этого транспортного средства стала  их низкая проходимость в условиях бездорожья, особенно в осенне-весенний и зимние периоды, в сельской местности . Учитывая это, в 1966 году на УАЗе началось производство усовершенствованной  модели автомобиля повышенной проходимости УАЗ-452 в вариантах : УАЗ-452; УАЗ-452А; УАЗ-452В; УАЗ-452Д.

Автомобили семейства УАЗ-452 повышенной проходимости с передним и задним ведущими мостами предназначены  для эксплуатации по всем дорогам  общей сети России, а также местности, во всех климатических условиях в  любое время года при температуре  окружающего воздуха от -45 ⁰ С до +50 ⁰ С.

Автобус УАЗ-452В предназначен для  перевозки людей в количестве десяти человек. Посадка производится через боковую дверь пассажирского  помещения кузова.

В данной работе приводятся сведения о назначении и функциональном составе  агрегатов и узлов трансмиссии  и рулевого управления автомобиля УАЗ-452В, а также расчёты внешних скоростных характеристик двигателя и характеристики трансмиссии автобуса.  

 

1. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ.

Указать назначение и функциональный состав трансмиссии и рулевого управления автомобиля. Рассчитать и построить  скоростные характеристики двигателя  и автомобиля.

ТАБЛИЦА 1. Исходные данные.

Тип автомобиля	Автобус
Пассажировместимость (чел.)	10
Колёсная формула	4 х 4
Эффективная мощность (кВт)	60
Тип двигателя	дизель
Частота вращения коленчатого вала двигателя при N e max ( n N , об/мин)	3000
Удельный эффективный расход топлива  двигателя при N e max (q N , г/кВт * ч )	225

 

  

2. ВЫБОР АВТОМОБИЛЯ – АНАЛОГА.

По исходным данным выберем аналог автомобиля с помощью автомобильного справочника [3]. Технические характеристики автомобиля УАЗ-452В наиболее близки к указанным данным на курсовую работу.

ТАБЛИЦА 2 . Технические характеристики автомобиля УАЗ-452В.

Тип автомобиля	автобус
Пассажировместимость (чел.)	10
Колёсная формула	4 х 4
Эффективная мощность (кВт)	55,2
Тип двигателя	карбюраторный
Частота вращения коленчатого вала двигателя при N e max ( n N , об/мин)	4000
Колёса и шины	камерные, шестислойные, размер 215-380
Удельный эффективный расход топлива  двигателя при N e max (q N , г/кВт * ч )	230

 

  

3. ТРАНСМИССИЯ.

Трансмиссия автобуса УАЗ-452В служит для передачи крутящего момента  от двигателя к ведущим колёсам  и изменения его по величине и  направлению в зависимости от условий движения. В данном автомобиле трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной и главной передач, дифференциала и полуосей. Главная  передача, дифференциал и полуоси  расположены в кожухе ведущего моста.

СЦЕПЛЕНИЕ.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии  и плавного их соединения в тех  случаях, когда требуется затормозить  автомобиль, начать движение или переключить  передачи.

Сцепление (рис. 1) – сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска 4 с кожухом 20 , нажимными пружинами 19 и оттяжными рычагами 11 в сборе, ведомого диска 3 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Механизм сцепления укреплён на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе 20 и маховике 2 меткой “О”. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21 .

Выключающее устройство сцепления  состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты 17 выключения сцепления с упорным подшипником 18 , установленного на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере 9 сцепления. Ведомый диск 3 установлен на шлицы первичного вала, нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику и возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.

п.3.1.1. Привод управления сцеплением . Привод управления сцеплением представляет собой систему рычагов и тяг, связывающую вилку выключения сцепления, выходящую из картера сцепления, с педалью сцепления на рабочем месте водителя. Подвесная педаль установлена на оси в пластмассовых сферических подшипниках, не требующих смазки. Управление сцеплением осуществляется двумя тягами и толкателем через промежуточные рычаги.

Регулирование свободного хода сцепления  производится изменением длины толкателя  и горизонтальной тяги. Полный ход  педали ( до упора в пол ) равняется 150 мм и регулируется подвижным упором на кронштейне главного цилиндра тормоза.

Техническое обслуживание сцепления  заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке  и смазке, в соответствии с картой смазки. Необходимо своевременно смазывать  подшипник выключения сцепления  через колпачковую маслёнку, расположенную  с правой стороны картера сцепления.

Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками  болтов оттяжных рычагов и подшипников  выключения сцепления был 2,5 - 3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5 - 5 мм и свободному ходу педали сцепления 28 -35 мм, замеренному по площадке педали.

1.коленчатый вал.;2-маховик;3-ведомый  диск с фрикционными нак-ладками;4-нажимной  диск;5-картер сцепления;6-кожух сцепления;7-оттяжной  рычаг;8-муфта выключения сцепления  ;9-ведущий вал коробки передач; 10-педаль сцепления;11-тяга сцепления;12-вилка выключения сцепления;13-нажимная пружина;14-оттяжная пружина. .

Рис.1 Сцепление автомобиля УАЗ-452 В.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.

Коробка передач служит для изменения  по величине и направлению передаваемого  крутящего момента на ведущие  колёса автомобиля, длительного разъединения двигателя и трансмиссии во время  стоянки или при движении автомобиля по инерции, а также для движения автомобиля задним ходом.

На автомобиле УАЗ-452В коробка  передач (рис. 2) – механическая, четырёхступенчатая, имеет четыре передачи переднего  хода и одну передачу заднего хода. Крепится к картеру сцепления  с помощью четырёх шпилек. Крутящий момент двигателя передаётся на первичный  вал коробки передач через  ведомый диск сцепления. Шестерни привода  промежуточного вала, 3-ей и 2-ой передач  косозубые и находятся в постоянном зацеплении.