Стратегия судостроительной промышленности в россии

По оценкам  крупнейших компаний, имеющих ресурсы  на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия - "Газпрома", "Роснефти" и ЛУКОЙЛа, освоение континентального шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. м газа в год с необходимой инфраструктурой обслуживания.

Учитывая, что по ряду проектов освоение уже  началось и многие заказчики начали реализовать свои потребности, остро  стоит проблема обеспечения полноценного участия отечественной промышленности в следующих сферах деятельности.

Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 г. по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. т и обслуживающего флота - около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10 - 12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки; их потребуется более 40 единиц).

Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает абсолютно устойчивый рост.

Согласно  прогнозам Минтранса РФ объем  грузооборота российских портов по всем видам морских перевозок в 2010 г. составит более 530 млн. т, а в 2015 г. - почти 650 млн. т (в 2005 г. он составил 407 млн. т, в т.ч. наливные - 234 млн. т, навалочные - 71 млн. т и генеральные - 102 млн. т).

Рост  грузооборота создает возможность  развития отечественного транспортного  флота. В настоящее же время Россия, имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, допустила ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних перевозчиков. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т, что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

Российские  транспортные компании ежегодно размещают  за рубежом заказы на строительство  судов на сумму около 1 млрд. долларов. Доля отечественных производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала.

Ориентируясь  на прогнозируемые потребности, в ближайшие годы необходимо построить более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн. т.

Значительную  долю (примерно четверть) водных перевозок  России составляют перевозки по внутренним путям. В 2005 году по ним перевезено более  20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн. т грузов (в 2005 году - более 130 млн. т). Из них 80 - 85% составляют сухие грузы и 15 - 20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии.

Потребности речного флота - главным образом  в судах смешанного плавания, пассажирских, баржах и прочих судах - оцениваются примерно в 1 млрд. долларов, общая потребная грузоподъемность - в более чем 0,4 млн. т. В этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей. Средний возраст двух основных типов сухогрузов ("Волго-Дон" грузоподъемностью 5 тыс. т и "Волго-Балт" грузоподъемностью 3 тыс. т), флот которых включает свыше 150 единиц, составляет около 30 лет при нормативном сроке 20 - 25 лет. Высокая серийность и типовые решения в их постройке позволяют внедрить как эффективные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий.

Большое значение для государства имеет  модернизация рыбопромыслового флота  и особенно строительство судов  для промысла вдали от российской экономической зоны. Это не только развитие ряда производств судов ограниченного тоннажа, но одновременное решение вопросов продовольственного обеспечения российского населения и более эффективного (щадящего) использования наших морских биологических ресурсов. Сегодня рыбопромысловый флот состоит из 2610 судов различного назначения.

Около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируется сверх нормативного срока службы. В связи с этим возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года в России появилось около 50 таких судов, бывших в эксплуатации).

Сегодня отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов.

В то же время у российских предприятий  есть возможность полностью удовлетворять  спрос рыбаков в таких судах. Потребность России в промысловых  судах на ближайшие годы оценивается в примерно 60 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более чем 280 малых промысловых судов общей стоимостью около 2,5 млрд. долларов.

Научно-исследовательский  флот Российской Федерации является важнейшей составной частью системы обеспечения национальной безопасности России в сфере изучения, освоения и использования Мирового океана. В настоящее время он насчитывает около 50 специализированных судов общим водоизмещением порядка 150 тыс. т. Большинство из них - суда советской постройки, созданные на базе рыболовецких сейнеров, спроектированных по техническим требованиям начала 1970-х годов, и сданные в эксплуатацию в середине 1980-х. Средний износ научного флота превышает 75%.

На базе проработок, выполненных на основе соответствующих директивных документов, определены необходимые типы научно-исследовательских судов и сроки их создания для решения первоочередных задач, возложенных на научно-исследовательские флоты МПР России, РАН, Росгидромета и Федерального агентства по рыболовству.

Диверсификация  является одним из перспективных  путей решения задачи дополнительной загрузки мощностей, в некоторой  степени компенсирующим колебания  спроса, на основную продукцию. На большинстве  предприятий в настоящее время  в основном определены пути использования избыточных мощностей, уже созданы и продолжают создаваться производства для выпуска новых видов продукции, которые ранее были не характерны для данного предприятия. Для предприятий диверсификационная продукция не является критичной.

Как и  в случае с военным экспортом, экспорт основной гражданской продукции  отрасли определяется фактическими успехами отечественного судостроения и наступательной позицией на мировом  рынке, где конкуренция намного  более жесткая, чем на рынке военной техники. Здесь наш продуктовый ряд обусловлен теми сегментами мирового рынка, где наши усилия могут иметь максимальные шансы на успех - наукоемкие и мелкосерийные суда (суда ледового плавания, химовозы, газовозы, ледоколы и т.д.).

При суммарном  мировом тоннаже морского транспортного флота в почти 800 млн. т ежегодная потребность оценивается в 35 - 40 млн. т. Основными поставщиками гражданских судов (танкера, навалочники, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) являются и будут оставаться Япония, Корея, Китай, Тайвань. Западная Европа практически покинула этот рынок, не выдержав конкуренции. По совокупности обстоятельств значимого присутствия России на этом рынке не предвидится. Однако определенную долю в огромной потребности мирового рынка в таких судах она может получить.

Квота России на рынке гражданских судов  может составить порядка 2%, или  в денежном выражении 600 - 700 млн. долларов, что подтверждается долей заказов  на постройку судов на российских верфях в общем портфеле заказов.

Приоритетными проектами конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения являются:

- газовозы  для транспортировки сжиженного  природного газа при температуре  -163 °C от мест добычи на Арктическом  шельфе;

- крупнотоннажные  танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса, обеспечивающими снижение энергозатрат при их эксплуатации и весовых характеристик на 10 - 15%, повышенную на 20 - 25% ледопроходимость и увеличенную в 1,2 - 1,4 раза экономическую эффективность перевозок для транспортировки нефти и конденсата, добываемых на морских месторождениях Карского моря;

- атомные  ледоколы нового поколения с  улучшенными параметрами ледопроходимости  и эксплуатационными характеристиками;

- контейнеровозы  вместимостью порядка 4000 TEU ледового плавания для транспортного обслуживания Северного морского пути, включая транзитные плавания;

- новые  типы промысловых судов (большие,  средние и малые) для добычи  и переработки рыбы и биологических  ресурсов, добываемых в различных  районах Мирового океана;

- морские  платформы и специальное оборудование  для освоения месторождений нефти  и газа на Арктическом шельфе, включая подводно-подледные комплексы;

- перспективные  скоростные суда для использования  на морских и внутренних линиях;

- современные  научно-исследовательские суда для геофизических, геологических, океанографических, метеорологических, биологических и других исследований в Мировом океане, включая Арктику;

- морские  технические средства для выработки  энергии в прибрежных районах  Арктики и Дальнего Востока, в том числе из восстанавливаемых источников (приливы, течения, ветер), а также переработки газа в этих районах для вывоза морским транспортом;

- новые  типы двигателей, энергетических  установок и вспомогательных  силовых установок, систем автоматического управления и другого судового комплектующего оборудования, обладающего повышенной надежностью, безотказностью и увеличенным ресурсом, в том числе электроэнергетических установок для судов ледового плавания и ледоколов.

В области  военного кораблестроения политика кооперационного взаимодействия направлена на расширение сферы услуг зарубежным странам и освоение новых рынков вооружений в странах слабого влияния:

- оказание  научно-технической помощи при  создании военно-морской техники  (Индия, Китай и др.);

- совместное  с зарубежными странами создание  военно-морской техники для третьих  стран (Франция, Италия, Индия  и др.).

- кооперационные  поставки отдельных компонентов  военно-морской техники на основе  долгосрочных межправительственных  соглашений.

Объем продаж и услуг в рамках кооперационных поставок может составить примерно до 200 млн. долларов в год.

В области  гражданского судостроения предполагается широкая кооперация с зарубежными  компаниями (Shell, BP и др.) по созданию средств освоения шельфа на Севере и Дальнем Востоке России. Уже сейчас британская компания Sea Dragon Offshore намерена строить совместно с ФГУП "ПО "Севмашпредприятие" буровые и добывающие полупогружные платформы, приспособленные к природным условиям Баренцева моря. Подводную часть таких платформ создадут в России, а надводную - на верфях Британии.

Решение задач по расширению строительства  флота напрямую зависит от повышения  инновационной активности, разработки новых технических средств и  передовых технологий. Переход к  инновационному пути развития на основе избранных приоритетов является одной из основных целевых функций стратегии.

Значительное  увеличение должны получить объемы НИОКР  в обеспечение разработки новых  технологий для судостроительной промышленности, выполняемых в рамках федеральных целевых программ. Это позволит решить комплекс научно-технических проблем, связанных с созданием эффективных технических средств для освоения Северного морского пути, добычи и транспортировки жидких углеводородов в шельфовых зонах, примыкающих к Российской Федерации морей, а также с созданием нового облика массовых судов гражданского назначения и др.

В предстоящие 5 - 10 лет в 1,5 - 2 раза, в зависимости  от конкретной целевой направленности, будут увеличены объемы НИОКР. Выполнение этих НИОКР позволит на основе использования новых научно-технических решений существенно повысить экспортный потенциал судостроительной отрасли, который в последние годы из-за недостаточности задела в данной сфере деятельности начал снижаться.