Стратегия судостроительной промышленности в россии

Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 - 2,5 раза больше. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 т).

Зарубежных  инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было.

Состояние качественной составляющей кадрового  потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических  величин, а на некоторых - уже за пределами  этих величин. Невостребованность и  низкая заработная плата привели  к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30 - 40 лет. Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений - эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.

Качество  антикризисного управления со стороны  органов государственного управления и руководства предприятий не смогло существенно повлиять на общий  ход развития структурных диспропорций в отрасли.

Третья  группа проблем обусловлена несовершенством отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.

За рубежом  судовладелец для заказа судна может  получить банковский кредит в размере  до 80% от стоимости судна сроком 10 - 15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3 - 2% в зависимости  от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит в лучшем случае только на 5 - 6 лет под 12 - 14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях по ним практически невозможно вследствие отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и из-за длительного срока окупаемости речных судов ввиду сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).

Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20 - 25% цены судна, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства в объеме 75 - 80% цены судна. Такое кредитование в российском банке, как указывалось выше, стоит в самом лучшем случае 12 - 14% годовых, что удорожает строительство на 6 - 8% по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100-процентного обеспечения, либо банковских гарантий в размере до 7% от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы с банковскими гарантиями, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (60 - 70% от цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще более удорожает строительство.

До настоящего времени отсутствует государственная  программа промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений.

Непринятие  мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный сценарий) наиболее вероятно приведет к следующим последствиям:

Потеря  ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения - невозможность создания современной военной техники.

Уменьшение  числа построенных кораблей по гособоронзаказу  из-за существенного роста стоимости  и сроков строительства кораблей (снижение обороноспособности до критического уровня: потеря морской компоненты стратегической триады, невозможность охраны экономической зоны страны и т.п.).

Вытеснение  с мирового рынка гражданского судостроения, в том числе и с внутреннего  рынка российских производителей, что  повлечет как ощутимые бюджетные потери, так и повысит зависимость от иностранных перевозчиков (неоправданное проникновение внешних перевозчиков в Северный Морской путь и внутреннюю речную сеть).

Отсутствие  новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2 - 3 раза - ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят 600 - 1000 млн. долларов.

Таким образом, развитие негативных тенденций  наиболее вероятно приведет к полной деградации отечественного судостроения - одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости, лишит Россию статуса морской державы. Реальна потеря более 50 тыс. рабочих мест и угроза социальной напряженности в ряде регионов страны.

Проблемы  развития судостроительной промышленности имеют комплексный многоплановый  характер. Часть проблем в той  или иной степени решается программным методом на федеральном уровне, но этого недостаточно для того, чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. Проблемы развития судостроительной промышленности должны решаться системно с учетом того, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности.

Реализация  стратегии позволит обеспечить динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы, ускоренного развития научного потенциала, комплексной модернизации и технического перевооружения, оптимизации потенциала отрасли и необходимых структурных преобразований.

Это позволит создать новый конкурентоспособный  облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение  на внутреннем и мировом рынке.

Достижение  этой цели обеспечит многогранный эффект.

На макроуровне:

- повышение  обороноспособности страны путем удовлетворения потребности российских Вооруженных Сил в кораблях, судах, плавсредствах, морском оружии и других видах морской техники как в количественном, так и в качественном отношении;

- увеличение  вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП за счет опережающих темпов роста объемов производства продукции отрасли по отношению к их динамике в среднем по стране;

- расширение  объемов высокотехнологичного экспорта  и соответствующее улучшение  структуры внешнеторгового оборота.

На микроуровне:

- обеспечение  необходимого уровня обновляемости  основных фондов предприятий  и поддержание их в конкурентоспособном  состоянии;

- повышение  инновационной активности предприятий  отрасли и ликвидацию критического  научно-технического отставания  от промышленно развитых стран мира;

- формирование  в судостроительной промышленности  рыночно-ориентированных бизнес-структур  нового поколения, обладающих  потенциалом саморазвития, в том  числе на основе развития государственно-частного  партнерства.

В социально-экономической сфере:

- сохранение  и расширение числа рабочих  мест, предотвращение оттока талантливой  части научно-технических кадров  в другие отрасли экономики;

- повышение  спроса на квалифицированные  научно-технические кадры, улучшение  их возрастной структуры;

- повышение  производительности труда и уровня  его оплаты.

В бюджетной  сфере:

- обеспечение  дополнительных налоговых поступлений;

- увеличение  экспортной выручки (доходов от  продаж).

Платежеспособный  спрос на продукцию военного кораблестроения  определяется текущей ГПВ и гособоронзаказом - это корабли, суда и плавсредства, морское оружие и вооружение для Военно-морского флота, Пограничной службы ФСБ, МВД и МЧС.

Россия  входит в число стран, которые  могут строить практически все  классы и типы кораблей (США, Великобритания, Франция, Россия). Освоена и осуществляется утилизация кораблей и судов, в том числе с ЯЭУ.

К настоящему времени как в системе Минобороны РФ, так и в промышленности уже  имеются достаточно устойчивые представления  о дальнейшем развитии основных видов боевых кораблей и вспомогательного флота ВМФ. Потребности в военном кораблестроении для государственных нужд будут определяться долгосрочными кораблестроительными программами продолжительностью до 30 лет и более, предусматривающими создание и серийное строительство широкой номенклатуры военно-морской техники для осуществления военно-морской деятельности Российской Федерации.

Экспорт военной продукции - это материальное отражение конъюнктуры рынка, благоприятное  состояние которого определяется наличием передовых научных и конструкторских разработок и конкурентоспособным (дешевым и качественным) производством и услугами (в основном судоремонтом). Сейчас это - весь спектр номенклатуры боевых кораблей: надводные корабли, катера и неатомные подводные лодки новых поколений, объекты для их берегового базирования, обслуживания и ремонта, а также образцы морского оружия и вооружения.

В последние  годы отрасль осуществляет экспортные поставки боевых кораблей и другой техники на сумму более 1 млрд. долларов в год. Сегодня квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20% от мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поставок на экспорт может быть увеличен в 1,5 - 2 раза по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при активной государственной поддержке.

Рынок гражданских судов для судостроительной промышленности формируется в основном интересами трех основных субъектов: судовладельцев и грузовладельцев, определяющих спрос на продукцию судостроения, и судостроителей.

Государство - формирует заказ на строительство  судов для научно-исследовательской  деятельности и атомного ледокольного флота.

Грузоперевозчики - морские и речные пароходства, которые  преимущественно являются частными организациями, и интегрированы в мировой рынок транспортных услуг.

Грузовладельцы - определяют объем и потребность  в объеме грузоперевозок.

Несмотря  на то, что в данной триаде значительный вес имеет частный капитал, успешное сотрудничество всех трех сторон на основе взаимодействия государства и частного бизнеса весьма эффективно способствует развитию всего отечественного судостроения и смежных отраслей, сохранению и расширению рабочих мест, повышению оплаты и производительности труда, а в целом увеличению вклада морской деятельности в прирост ВВП.

Перспективный рынок продукции гражданского судостроения включает разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских судов  для обновления транспортного и  рыбопромыслового флота страны, морскую  технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, мощные буксиры, спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса - танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля. К данной сфере деятельности относятся все виды судоремонта и производство прочей продукции для смежных отраслей - ТЭК, транспорта, медицины и т.п.

Мировая добыча на морском шельфе нефти и  газа оценивается в размере 80 - 100 млрд. долларов в год. Для реализации колоссального потенциала России в  освоении месторождений углеводородов  на шельфе необходимо обеспечить создание и строительство в России специальной морской техники. Поэтому наиболее существенный рынок гражданского судостроения в ближайшие десятилетия будет связан с добычей и транспортировкой жидких углеводородов Арктики, а также традиционных перевозок по Северному морскому пути, который представляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем побережье Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах 8 крупнейших северных судоходных рек. Морские технические средства этого комплекса предназначены в первую очередь для обеспечения морских операций по обустройству месторождений на шельфе и прилегающих территориях (обустройство 10 морских месторождений).