Появление контейнерных перевозок

Московский Государственный университет им. М. В. Ломоносова

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

По предмету " Экономика предприятия"

На тему: "Появление контейнерных перевозок".

Выполнила студентка социологического факультета, 305 группы

Мыслицкая Виктория

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2012г.

 

Прообраз современного контейнера появился в середине XVIII века. Это  были примитивные ящики, многократно  использовавшиеся для доставки угля, который в таких «контейнерах»  было удобнее перегружать с барж на телеги гужевого транспорта. С появлением железных дорог применение подобной многократно используемой «тары» увеличилось.

В начале ХХ века появились первые закрытые контейнеры, разработанные  для облегчения перегрузки и транспортировки  грузов наземным и водным транспортом. При этом контейнеры отличались большим  разнообразием, и, пожалуй, первой страной, которая в 20-х годах прошлого века попыталась навести некоторый порядок, стала Великобритания. Правда, в  своей попытке стандартизировать  типоряд контейнеров она осталась единственной. Пяти- и десятифутовые в длину деревянные контейнеры стали популярны, но лишь на Британских островах.

Развитие контейнерных перевозок в США.

в конце 50-тых годов прошлого века настало время, когда имеющийся  на то время морской флот для перевозки  генеральных грузов перестал удовлетворять  потребности в доставке грузов, и это несмотря на то, что грузоподъемность грузовых судов достигла 10-15 тыс. тонн, со скоростями до 25-30 узлов с грузоподъемностью судовых кранов до 80 тонн. А нормальный простой судов в морских портах - 10-12 суток.

В то время поиск решения из сложившихся  проблемм по причине постоянного роста потребности в доставке грузов, подтолкнуло судовладелца Малколм Макклейн и судоходными компаниями «Си-Лэнд» и «Грейс-Лайн» провести успешный экспериментальные по перевозки грузов в морских судах. В 1956 году компания разработала систему контейнерных перевозок, впервые доставив контейнеры из Ньюарка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас), превратившись в лидера в самой прогрессивной технологии перевозок грузов. В течение первых лет своей деятельность «Си-Ленд» ввела офф-шорное контейнерное обслуживание в портах Южной Америки, осуществив перевозки рефрижераторных контейнеров через океан, организовала перевозки контейнеров в Европу, разработала контейнеры для скоропортящихся грузов, транспортные средства для негабаритных грузов, впервые применила сдвоенные железнодорожные платформы. Особый этап в работе компании пришелся на 80-е годы. Уже к 1987 году была создана обширная внутриевропейская система автомобильных, железнодорожных и водных перевозок. К 1990 году компанией было разработано более 50 компьютерных программ по обмену информацией между клиентами и компанией; построены ультрасовременные терминалы, была повсеместно внедрена интермодальная система доставки грузов «от двери до двери» в любую точку мира.

Развитие контейнерных перевозок в СССР.

В СССР стандартным типом контейнера, рекомендованным МПС к применению на сети дорог, стал контейнер постройки мастерских СевероКавказской железной дороги. Их выпуск был начат в 1931 году. Это были деревянные, высокие и довольно тяжелые ящики с наклонной крышей и с различным исполнением дверей. Четыре года спустя в эксплуатацию стали поступать контейнеры, разработанные ЛИИЖТом. Их грузоподъемность составляла 2,5 тонны. Перед самой войной в эксплуатацию поступили контейнеры лиижтовского типа, щитового исполнения с крышей, крытой кровельным железом.

Широкое применение контейнеров в СССР началось после войны. В 1948 году появился трехтонный металлический контейнер также с наклонной крышей. По сути, такая конструкция была недостатком контейнеров, поскольку не позволяла ставить их в два этажа, что позднее было учтено в конструкции 1965 года. Кроме того, внутри контейнеры перестали снабжать фанерной обшивкой, обычно довольно быстро выходившей из строя. В 1967 году заводы МПС СССР приступили к выпуску цельнометаллических универсальных контейнеров типа НР-2,5-00-1. Позднее были разработаны и внедрены в производство пятитонные контейнеры типа НР-5-1.

Интеграция советских железных дорог в европейскую и мировую  транспортную системы вынудила унифицировать  контейнерные перевозки. Появились  первые контейнеры, спроектированные с учетом требований международного стандарта ИСО. Таким контейнером  стал тип УУК-5-2. Контейнеры, применявшиеся  для внутренних перевозок и в  сообщениях со странами – членами  СЭВ, отличались исполнением дверей – международный стандарт требовал их торцевого расположения.

Развитие контейнерных перевозок в Европе

В послевоенной Европе несколько схожая транспортная проблема встала перед  Великобританией, которая была вынуждена  снабжать свой оккупационный корпус в поверженной Германии. Истинные англичане здесь пошли своим  консервативным путем. Габарит британских железных дорог меньше европейского, и в грузоперевозках через  Ла-Манш использовался специализированный подвижной состав – узкие вагоны. Вагоны были приписки Deutsche Bundesbahn (федеральных дорог Западной Германии), но на их борта наносился якорь и лаконичная надпись «пригоден для курсирования по железным дорогам Великобритании».

Первое судно, оборудованное под  перевозку контейнеров, появилось  в Дании в 1951 году. Первый интермодальный контейнерный маршрут был обустроен в Канаде в 1955 году между Северным Ванкувером, Британской Колумбией и Аляской. Первым он называется потому, что участвующие в транспортной цепочке грузовики, железнодорожные вагоны и суда были специализированы под контейнеры.

В течение первых двух десятилетий  бурного развития контейнерных перевозок  разные страны, а то и компании, использовали собственные типажи контейнеров. Например, фирма Matson Navigation Company имела парк 24-футовых, а Sea-Land Service, Inc использовала только 35-футовые контейнеры. Дело дошло до того, что только в США в эксплуатации оказалось более десятка разнотипных контейнеров, имевших к тому же различные устройства для их крепежа на подвижном составе или на судах.

Морским торговым флотилиям, железнодорожным  компаниям Европы и США, автоперевозчикам и прочим участникам транспортной цепочки  пришлось пойти на ряд компромиссов и уступок в попытках договориться между собой и выработать единый тип контейнера, который удовлетворял бы всем требованиям.

Универсальные контейнера

В результате в 1968 году Международной  организацией по стандартизации (ISO) была принята норма R-668, уточнявшая терминологию, типаж и основные размеры. К слову, термин TEU (двадцатифутовый эквивалент) является условной единицей, а не обозначением конкретного типа контейнера. Стандартный 20-футовый контейнер получил размеры 20 футов в длину, 8,5 футов в ширину, 8 ½ фута в высоту и обозна- чение 1СС. Всего было принято пять типов контейнеров – 20-, 40-, 45-, 48-, и 53-футовый. Использование британской, или, как ее называют в Северной Америке, «имперской», системы мер в описании размеров контейнеров свидетельствует о том, что в разработке общего стандарта большую роль играло министерство обороны США.

В июле 1968 года появилась норма ISO R-790, предписывающая стандарт нанесения  на контейнерах служебных обозначений, номеров и прочей информации. В 1970 году была разработана норма R-1161, дававшая рекомендации обустройства угловых  крепежных конструкций контейнеров-фитингов, и норма R-1897, устанавливающая минимальные  внутренние размеры контейнеров  общего назначения.

Контейнерная революция началась. Как писала британская Financial times, самым примечательным в истории контейнеров фактом остается то, что в свое время никому и в голову не могло прийти: какое сильное влияние окажет простой металлический ящик на торговый флот, порты, автомобильные и железнодорожные перевозки, а в глобальном смысле – на всю мировую торговлю.

Контейнер не только вынудил перестраиваться  всю мировую промышленность, он повлиял  и на экономическую географию. Некогда  всемирно известные торговые гавани Лондон, Ливерпуль, Нью-Йорк, Сан-Франциско  вдруг обнаружили, что их рейды  начинают пустеть, поскольку мореходные компании перенаправили свои суда в  порты, имеющие достаточные площади  под контейнерные терминалы. Промышленности больше не было нужды ютиться в  индустриальных районах, исторически  создаваемых вблизи воды. Более того, у производителей появилась возможность  размещать производства там, где  есть дешевая рабочая сила и недорогая  земля, и старый мир обратил взор на Юго-Восточную Азию.

Перемены, которые внес в экономическую  жизнь контейнер, не обошли стороной и железные дороги. Крытый вагон, созданный, как писали в справочниках, «для грузов, требующих защиты от атмосферных  осадков», стал стремительно уступать свои позиции обычной платформе, к тому же более дешевой в производстве.

На большинстве железнодорожных  платформ размещается либо один 40- футовый  контейнер, либо два стандартных TEU. Если габарит приближения строений позволяет, контейнеры могут перевозиться в два этажа. Первыми такую  технологию приме- нили в Северной Америке на American President Lines в 1984 году, и теперь практически 70% от всех интермодальных перевозок США занимает доля транспортировки железной дорогой контейнеров, погруженных в два этажа. Однако надо учитывать, что основной вид тяги в США дизельный и поэтому погрузке в высоту не мешает контактная подвеска. Кроме США контейнеры в два этажа перевозят в Австралии и планируют на определенных маршрутах в Индии. Возить контейнеры в два этажа собираются и в России.