Особенности морских перевозок

Общая информация

Морской вид транспорта обеспечивает более 80 % объёма международной торговли. Основную часть международных морских  грузопотоков составляют наливные и  навалочные грузы (сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь)

Преимуществами морского транспорта являются малая энергоемкость и  отсутствие грузоподъемности, а потому его по праву можно считать  наиболее универсальным видом транспорта, специализирующимся на оказании услуг  международной торговли.

Сложились две формы организации  перевозок с использованием морских  судов- линейная и трамповая. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на регулярной основе и на устойчивых географических направлениях. Этот вид направления в основном используется для транспортировки готовой промышленной продукции, полуфабрикатов, продовольствия.

Особенностью линейного судоходства  является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее  объявленному расписанию. Кроме того, объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками больше, чем в трамповом судоходстве  за счет оплаты перевозчиком стоимости  погрузочно-разгрузочных работ в  портах, возмещение в тарифах дополнительных издержек судовладельцев, связанных  со спецификой линейных условий.

В отличие от линейного, в трамповом  судоходстве суда эксплуатируются  на нерегулярной основе, не закрепляются за определенными направлениями , свободно обращаются на фрахтовом рынке в  зависимости от спроса на тоннаж и  предложений груза.

Однако, к сожалению, морской транспорт  в России почти не принимает участия  в транспортном обеспечении внешней  торговли, если в СССР Морфлот доставлял 70 % его внешнеторговых грузов, то сейчас российский флот перевозит 8-10 % отечественных внешнеторговых грузов. Основными причинами утраты позиции России на фрахтовых рынках являются большой объем выбытия судов из-за технического износа и небольшое их пополнение.

Правовое регулирование

В настоящее время можно выделить три основных международно-правовых документа, регулирующих морские перевозки  грузов.

1 Международная конвенция об  унификации некоторых правил  о коносаменте (Гаагские правила) была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г, одно время они отражали компромисс между интересами перевозчика и грузовладельца. Однако изменения в организационно-технологических процессах  морских перевозок привели к необходимости  модернизации Гаагских правил, поэтому в 1968 г. в Брюсселе был принят Протокол о поправках к Концепции, в 1971 поправки вступили в силу и стали называться Гаагско-Висбийскими.

2 Конвенция ООН о морской  перевозке грузов(Гамбургские правила)  принятые в 1978 г. ООН. Конвенция  заменила как Гаагские, так и  поправки. Однако среди Гамбургских  правил нет крупных морских  держав. Брюссельская и Гамбургская  конвенции являются альтернативными.  Россия не является участницей  ни одной из конвенций, но  нормы, изложенные в Кодексе  торгового мореплавания РФ 1999 г.  полностью соответствуют положениям  Гаагско-Висбийских правил.

3 Иорк-Антверпенские правила об общей аварии, разработанные в Йорке (Англий) в 1864 г. В процессе морской перевозки возникают убытки из-за расходов, произведенных ради общей безопасности и в целях сохранения имущества от общей опасности. Такие убытки носят названия общей аварии. Подобные правила дают подробный свод постановлений, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер, но эти правила являются не законами, а лишь единообразными обычаями международного мореплавания.

Типы судов

Грузовым судном согласно определению  Конвенции СОЛАС (п.g Правила 2 Главы I), является судно, не являющееся пассажирским.

1. Контейнеровоз — грузовое судно длиной примерно от 70 до 394 м и перевозящее примерно от 250 до 18000 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры.

Классификация контейнеровозов

• Handysize Class — 260—1000 TEU 
• Handymax Class — 1000—1700 TEU 
• Feeder Class — 1700—2500 TEU 
• Sub-Panamax Class — 2500—4000 TEU 
• Panamax Class — (4000—7000 TEU) 
• Post-Panamax Class — (7000 -13000 TEU) Компания APL предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax.В настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax. 
• Super-Post-Panamax Class/Е-class(свыше 14000 TEU). 
• Triple E-class — 18000TEU

1. Балкер (сокращение bulker от bulk carrier англ. bulk — наваливать,насыпать, и carrier — перевозчик), или сухогруз — специализированное судно для перевозки грузов насыпью и навалом, таких как зерно, уголь, руда, цемент и др. 

2. Нефтерудовоз (американское обозначение ОВО от Ore-bulk-oil) — морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки как наливных, так насыпных грузов. 
3. Балктанкер - судно специальной постройки, способное перевозить сыпучие и жидкие грузы. Обычно для перевозки жидких грузов используются бортовые емкости, а для перевозки сыпучих - средние отсеки. 
4. Сухогрузное судно - судно, используемое для перевозки различных сухих грузов — штучных (кипы, ящики, контейнеры и др.), насыпных (зерно, цемент и др.), навалочных (руда, уголь и др.), а также автомобилей, тракторов и ж.-д. вагонов, жидких грузов в таре или в диптанках. Специализированные сухогрузные суда  перевозят однородный груз и обычно называются по виду этого груза (контейнерное судно, лесовоз, рудовоз, банановоз и др.). Комбинированные сухогрузные суда рассчитаны на 2—3 различных груза, которые могут попеременно размещаться в грузовых помещениях (лесовоз-навалочник, навалочник-контейнеровоз и др.). На универсальных сухогрузных судах можно перевозить одновременно грузы нескольких видов.

На сухогрузных судах грузы  размещаются в трюмах, твиндеках  и диптанках, а также на верхней  палубе (штучные грузы). Погрузка-выгрузка производится вертикальным способом через  грузовые люки верхней палубы или  горизонтальным способом — через  бортовые, носовые и кормовые отверстия (порты), расположенные выше главной  палубы (палубы переборок). Для погрузки-выгрузки большинство судов оборудуется  судовыми грузовыми механизмами  — стационарными или передвижными кранами, стрелами, транспортёрами и  другими устройствами. При горизонтальном способе погрузки-выгрузки груз перемещается с причала на судно по рампе  своим ходом либо с помощью  автопогрузчиков и тягачей; передача груза с палубы на палубу осуществляется лифтами, подъёмниками и т. д. Грузоподъёмность морских С. с. до 200 тысяч т, скорость до 33 уз (около 60 км/ч); особенность конструкции  морских С. с. — двойное дно. Грузоподъёмность речных С. с. 5—8 тысяч т, скорость 15—20 км/ч. 

5. Ролкер (также: судно типа ро-ро) — судно с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. Ролкеры чаще всего используются для перевозки (грузовых) автомобилей и другой колёсной техники. Основное преимущество ролкера — быстрота разгрузки и погрузки судна. Для этих операций не нужны подъёмные краны: грузовые автомобили с грузом просто заезжают/выезжают на грузовые палубы судна по аппарели. 
6. Лихтеровоз — судно, перевозящее специальные баржи — лихтеры. Лихтеровозы часто используют там, где большие суда не могут подойти к причалу из-за недостаточной глубины или по другой причине. Лихтеры загружают у причала, транспортируют буксиром к лихтеровозу и поднимают на борт лихтеровоза. 
7. Танкер — судно для перевозки наливных грузов. 
8. Рефрижераторное судно — судно, трюмы которого оборудованы охлаждающими установками. Рефрижераторные суда используются для перевозки скоропортящихся продуктов питания.

Агентирование

Агентирование в морских перевозках как самостоятельный вид коммерческой деятельности возникло давно. Сегодня  объем функций агентов различен, однако их можно свести к выполнению трех групп основных операций:

• коммерческих операций (услуг);
• кларирования (оформления судна в порту);
• услуг по техническому обслуживанию и снабжению судов.

Среди морских агентов существует специализация как в области  обслуживания линейного и трампового судоходства, так и по типам судов – ролкеров (трейлеровозов, автомобилевозов, универсальных судов), судов-лихтеровозов, танкеров, балкеров, баржевозов, контейнеров и др. В связи с этим судовладелец обычно состоит в договорных отношениях с разными фирмами – агентами в одном и том же порту.

В целом основные функции морских  агентов сводятся к выполнению различных  формальностей, связанных с приходом судна  в порт, его пребыванием  в порту и выходом из порта. Поэтому агенты оказывают помощь капитану судна в установлении контактов  с портовыми и местными властями и в организации снабжения  судна и его обслуживания в  порту, оформляют документы на груз, инкассируют суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцам суммы  по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивают п распоряжениям судовладельцев и капитанов судов суммы, подлежащие к уплате в связи с пребыванием судна в порту. Кроме того, агенты привлекают грузы для линейных перевозок, осуществляют сбор фрахта, экспедирование груза и совершают иные действия в области морского агентирования.

В портах-членов СНГ агентирование  осуществляется главным морским  агентством по агентированию иностранных судов («Инфлот»), которое является юридическим лицом. Агентирование судов этих стран за границей производится с соответствующими организациями на основе договоров, соглашений, заключаемых пароходствами государств, входящих в СНГ. Размер агентских вознаграждений исчисляется в зависимости от тоннажа судна и на основании действующих в данном порту тарифов за оказанные услуги.

Базисные условия поставки

Условия «Инкотермс 2000» для морских перевозок.

• FAS  –«Франко вдоль борта судна»: продавец несёт расходы по доставке в порт отправления. Продавец выполняет свои обязательства по доставке товара в тот момент, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах (в согласованном порту отгрузки). Покупатель оплачивает расходы по погрузке, фрахту судна, страхованию, разгрузке и доставке до пункта назначения. Риски переходят в момент доставки на причал порта погрузки.
• FOB- «Франкоборт»: товар погружается на судно заказчика. Продавец оплачивает доставку товара до момента погрузки, плюс саму погрузку на борт. Также на него возложены обязанности по очистке товара от пошлин (при экспортной поставке). Покупатель оплачивает перевозку, страховку, расходы по разгрузке и транспортировку в точку назначения. Передача рисков происходит в момент, когда груз пересекает борт судна.
• CFR-"Стоимость и фрахт":продавец оплачивает доставку товара в порт, погрузку и фрахт судна, а также обеспечивает прохождение таможенных процедур при экспорте товара (в т.ч. оплачивает пошлины). Покупатель оплачивает страховку товара. Риск потери или повреждения, а также дополнительные расходы после перехода товара через поручни судна переходит на покупателя. Условия поставки CFR используются только в случае перевозки товара морским или речным транспортом.
• CIF-«Стоимость, страхование и фрахт: продавец выполнил поставку, когда товар перешёл через поручни судна в порту ОТГРУЗКИ, а продажная цена включает в себя стоимость товара, фрахт или транспортные расходы, а также стоимость страховки для морских перевозок.
• DES - «поставка с судна в порту назначения» Продавец выполнил свои обязательства по поставке товара с момента предоставления «неочищенного «от таможенных пошлин товара в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения. Риски переходят покупателю в момент передачи товара
• DEQ - «поставка с пристани в порту назначения» DES+ продавец берет на себя оплату таможенных пошлин, разгрузку товара и получение импортной лицензии.

Транспортная документация

Деловой оборот документов сопровождает практически все этапы перевозочного  процесса – начиная с отгрузки товара и заканчивая его сдачей. Каждый документ выполняет свои функции, в зависимости от которых документы  можно разделить:

• на транспортные, включая и отгрузочные;
• транспортно-экспедиторские;
• коммерческие;
• таможенные;
• страховые;
• платежно-банковские.

Документы, которые следуют с  грузом от пункта отправления до пункта назначения, называются товароспроводительными. К ним обычно относят документы, входящие в группы транспортных, коммерческих и таможенных.

На морском транспорте транспортным документом является коносамент (bill of lading). Коносамент является оборотным документом, т.е. обладает товарораспорядительной функцией. В этом случае лицо (грузополучатель), которое указано по приказу в документе и которое должно получить от перевозчика данный груз, может передать право получения груза любому другому лицу по передаточной (переуступочной) надписи в коносаменте. Эта переуступка (или «оборот») фактически означает передачу прав распоряжаться грузом другому лицу, но, как правило, передача этого права не означает передачи прав собственности на товар этому лицу. Передача (переуступка) прав собственности на товар называется индоссированием, а сама передаточная надпись на транспортном документе называется индоссаментом, или жирантом.

Документооборот при морских перевозках обладает некоторой спецификой. Если при перевозке другими видами транспорта документ оборот (обычно накладная) всегда следует вместе с грузом и  выдается одновременно с грузом получателю, то при морских перевозках оригинал коносамента оформляется, как правило, в трех экземплярах (для грузовладельца, перевозчика и грузополучателя).

В соответствии с Гамбургскими правилами 1978 г. определяющим документом при линейном судоходстве является линейный коносамент,  который выдается отправителю (грузовладельцу) перевозчиком, принимающим груз к перевозке, и содержит данные, представленные отправителем. Форма коносамента представлена в Приложении 1.

В зависимости от определения в  коносаменте лица, обладающего правом получить груз, коносаменты подразделяются на именные, ордерные и предъявителя.

Именной коносамент содержит наименование конкретной фирмы или лица, которое имеет право получить груз.