Мировой фрахтовый рынок

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др.

3. Линейные перевозки и их характеристика.

На рынке  линейного тоннажа большое распространение  имеют судоходные объединения картельного  типа, которые получили название линейных конференций. Они представляют собой  добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации  работ и общих условиях перевозки  грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться  более 100 лет назад, и в настоящее  время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями  работают линейные судовладельцы, не являющиеся их членами. Такие линии называются линии-аутсайдеры. Одни из них соблюдают  конференциальные условия перевозки, за что получили название терпимых, другие ведут конкурентную борьбу с  конференциями и называются нетерпимыми  аутсайдерами.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе  поведения линейных конференций, которая  вступила в силу с октября 1983 г. и  является практически первым международным  нормативным документом, упорядочившим  деятельность международных судовладельческих  монополий. В Кодексе (глава 4) довольно подробно регламентированы общие критерии установления ставок линейных тарифов, их классификация, порядок изменения  уровня тарифов, системы надбавок и  корректировки ставок с учетом изменений  валютных курсов.

Тарифные  ставки линейных конференций устанавливаются  на единицу массы или объема груза  и в тарифах в зависимости  от базы расчета указывается –  “вес”, “объем”, “вес или объем”. При перевозках особо ценных грузов провозная плата устанавливается  в процентах от объявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда  у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки.

При чартерных  перевозках основной доход судовладельца – это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из “мертвого фрахта” и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза – ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

В некоторых  договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая “сделкой, заключенной  на условиях люмпсум”. Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько  видов грузов, а фрахтователь – оплатить за это определенный фрахт.⁵

Согласовав  вопрос о размере фрахта, стороны  договариваются о сроках оплаты фрахта, т.к. в этом вопросе интересы судовладельца  и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный  с процессом перевозки: в порту  погрузки может быть выдан аванс  по требованию судовладельца или  производится часть выплат после  подписания коносамента, являющегося  как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение 3 дней после  подписания коносамента); часть (30%) после  выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза.

Особенностью  фрахтового рынка является то обстоятельство, что все рассмотренные выше аспекты  деления рынка, взятые в отдельности, не отражают его структуру, поскольку  фрахтовый рынок реально выступает  как сложная и единая совокупность всех этих признаков. Так, судно не может  фрахтоваться только на рынке наливного  тоннажа. Оно одновременно с этим фрахтуется, например, на рынке светлых  нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера, в Североевропейской секции и  т.д.

Одним из наиболее сложных вопросов изучения конъюнктуры  фрахтового рынка является исследование изменений, постоянно происходящих на рынке и затрагивающих наиболее важные его параметры: спрос и  предложения, издержки, цены (ставки) и  т.д. Поскольку основным показателем  конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое  распространение получили фрахтовые  индексы, исчисляемые и публикуемые  в различных странах. Фрахтовые  индексы представляют собой обобщающие экономические показатели, отражающие изменение цен морской перевозки  путем их сравнения со средним  уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу. Например, динамика фрахтовых ставок (в индексах) на суда сухогрузного рынка выглядит следующим  образом: ⁶

Фрахтовые индексы дают средние величины, то есть “идею рынка”, однако они позволяют  проанализировать общее положение  на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые  индексы исчисляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет  статистический отдел ООН. Наиболее известными являются следующие фрахтовые  индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж – Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный  тайм-чартерный тоннаж – индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, американской компании “Мэритайм рисеч. Инк”; на линейный тоннаж – министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж – норвежского  журнала “Норуиджиен Шиппинг  Ньюз”, английской фирмы “Муллион танкерс, Лтд.” и т.д.

Выводы  по главе:

Таким образом изучив материал данной главы можно сделать вывод  о том, что следует различать два типа сообщений: линейное и трамповое судоходство. Линейное судоходство – это специфическая форма морских транспортных услуг, при которой перевозчик организует между установленными портами регулярную доставку грузов сборными отправками по заранее объявленному расписанию. При этом для всех отправителей используется стандартный договор-коносамент и стабильные цены. Коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем (капитаном) грузоотправителю, выполняющий три функции: удостоверяет принятие груза к перевозке, является товарораспорядительным документом и свидетельствует о заключении договора перевозки груза.

Трамповое судоходство – это морское судоходство, при котором работа грузовых транспортных судов не связана с постоянными районами плавания и не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки (фрахт) устанавливается по соглашению сторон. При перевозке грузов в трамповом судоходстве в качестве договора перевозки оформляется чартер.

Следует различать два  вида чартерных сделок: на конкретную перевозку (на рейс) и на время. Последние, в свою очередь, подразделяются на тайм-чартер, димайз-чартер и бербоут-чартер. В  практике также используется фрахтование  по генеральному чартеру.

Глава 2 « Фрахтовый рынок в  мировой торговле»

2.1 Современное состояние конъектуры мирового фрахтового рынка.

Фрахтовый рынок как таковой, его внутренний механизм мало привлекал внимание исследователей. Интерес западных специалистов из-за их понятного прагматизма ограничивался, как правило, чисто практическими  сторонами функционирования рынка. В зарубежных публикациях мы не находим  целостной концепции фрахтового рынка, способной объяснить механизм его действия, хотя в них немало верных наблюдений и замечаний. В  этих трудах делаются небезуспешные  попытки найти объяснения тем  или иным конкретным проявлениям  рынка, используются методы формализации процессов, их моделирования. Но все  это нельзя признать целостной концепцией.

Теоретические вопросы функционирования фрахтового рынка мало привлекали к себе внимание и отечественных специалистов. Отдельные  замечания общего характера, разбросанные в публикациях наших экономистов, нельзя рассматривать в качестве заявок на целостную концепцию, на систему  взглядов, объясняющих сущность фрахтового рынка. 
В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Ее обособленность, ограниченность создается невзаимозаменяемостью, специфичностью услуг морского флота. В пределах этой системы в каждый данный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Таким образом, закрытость этой экономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы.

Правда, с  чисто формальной точки зрения фрахтовый  рынок в части грузов нельзя считать  совершенно закрытой системой, ибо  грузы из нее все же «ускользают» и по железной дороге (сухопутный транзит  через Россию и США), и по рекам (перевозки по р. Дунаю), и по воздуху. Но все же эти утечки настолько  мизерны в сравнении с объемами, проходящими через фрахтовый  рынок, что они не оказывают никакого практического влияния на соотношение  спроса и предложения. Следовательно, морской перевозке грузов в современной  мирохозяйственной структуре нет  приемлемой альтернативы. Грузам некуда «ускользнуть» из системы, которая, таким образом, оказывается для них закрытой.

Что касается предложения тоннажа, то в отношении  грузового флота не возникает  и таких сомнений, ибо, будучи однажды  построенным, он до слома постоянно  обращается в пределах системы, не имея возможности покинуть ее, т.е. избегнуть  зависимости от грузов, ради перевозки  которых он создан, и не имея в  то же время реальных конкурентов  в сфере своей деятельности. 
В качестве иллюстрации уместно привести для пояснения положение с пассажирским флотом, который в 50-60-х годах формировал вместе с авиацией единое предложение услуг на едином для них рынке пассажирских межконтинентальных перевозок. Позже, не выдержав конкуренции со стороны воздушного транспорта, он вынужден был практически покинуть перевозки и обосновался в рекреационной сфере, образуя в качестве плавучих отелей и пансионатов единое предложение услуг совместно с другими рекреационными предприятиями, конкурируя с ними уже в пределах другого рынка.

Следует особо  остановиться на количественной определенности спроса и предложения как на важнейших  характеристиках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки, конъюнктура фрахтового рынка формируются в результате определенного соотношения между спросом и предложением, предполагает, что последние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие возможно только при условии, что и спрос и предложение в каждый данный момент обладают количественной определенностью. Нельзя говорить о взаимодействии этих элементов, если, допустим, количественно определенному спросу, например, спросу на 23 сухогрузных судна, будет противостоять неопределенное, т.е. как угодно большое предложение тоннажа, или тем более если оба компонента не будут иметь конечного значения. В условиях такой неопределенности не может быть определенного уровня ставок фрахта. Из опыта, однако, известно, что на каждом грузонаправлении существуют совершенно определенные по уровню ставки фрахта, которые меняются в результате изменений в соотношении спроса и предложения. Следовательно, спрос и предложение на каждый данный момент — величины вполне определенные, хотя субъекты фрахтового рынка, фрахтователи и судовладельцы, обычно не имеют возможности знать их точное значение.

Как уже  упоминалось выше, количественная определенность спроса и предложения обеспечивается закрытостью системы фрахтового рынка. Как же выглядит эта количественная определенность? На стороне предложения  она выражается, прежде всего, в том, что максимальный объем предложения  услуг флота есть, несомненно, величина конечная. Она определяется провозной  способностью мирового транспортного  флота. 
Практически в силу разных обстоятельств предложение тоннажа никогда не достигает своего максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть флота вообще не предлагает своих услуг на рынке, часть флота находится в ремонте, а также может быть поставлена на прикол. И, наконец, активная часть флота периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени на условиях рейса, таймчартера и т.д. Но все это не мешает предложению быть в каждый данный момент совершенно определенным по своему объему.

Со спросом  дело обстоит несколько сложнее. Если предложение тоннажа обладает известной жесткостью уже хотя бы потому, что флот не может работать в запас, то спрос на тоннаж более  подвижен, более эластичен. Но и в  его основе лежит величина вполне определенная — это совокупный объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, т.е. объем мировой морской торговли. 
В отличие от флота, который не может простаивать в ожидании груза вне пределов разумных сроков, не принося своим владельцам ощутимых убытков, многие товары могут храниться на складах в течение неопределенно длительного времени без значительного ущерба для владельцев. В силу уже этих чисто технических причин эластичность спроса на тоннаж значительно выше, чем эластичность предложения. Спрос более четко реагирует на уровень фрахтов и просто на отсутствие предложения тоннажа. Уже одно лишь недостаточное предложение может обусловить перенесение спроса на более отдаленные сроки.