Мировой фрахтовый рынок

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

«Российская таможенная академия»

Санкт-Петербургский  имени В.Б. Бобкова филиал

Российской таможенной академии

______________________________________________

Кафедра международных экономических  отношений

Курсовая работа

по дисциплине «Мировая экономика и внешняя экономическая деятельность»

на тему «Мировой фрахтовый рынок»

 

Выполнил: студент 2-го курса  
очной формы обучения  
факультета таможенного дела 
группа 214 
Адамчук О. Г.

Подпись

Научный руководитель:

Радионова Е.С

Старший преподаватель кафедры международных экономических отношений

Подпись

 

Санкт-Петербург

2012

Оглавление

Введение 3

Глава1 «Общая характеристика фрахтового рынка ( трамповые и линейные перевозки)»………………………………………………………………………..5

1.1Фрахтовый рынок, как часть сферы услуг…….……………………...5 1.2 Трамповые перевозки и их характеристика…………………………8

1.3 Линейные перевозки  и их характеристика……………………...….12

Глава 2 « Фрахтовый рынок в мировой торговле»…………………………….17

          2.1 Современное состояние конъектуры  мирового фрахтового рынка..17

          2.2Современное состояние мирового фрахтового рынка………......…..21

 

Заключение 27

Список использованных источников 28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение:

На современном этапе  развития огромное значение для мировой  торговли играет Фрахтовый рынок. Это сфера международной торговли услугами морского транспорта по перемещению грузов и пассажиров. Эти услуги выступают в различных формах организации перевозок, как трамповые перевозки, линейные перевозки и пассажирские перевозки. В общем смысле морские перевозки – это перевозки грузов и людей, осуществляемые  по средствам морских коммуникаций.

Услуги, которые попадают на внешний рынок, образуют мировой  рынок услуг. В основе мирового рынка услуг лежит такая важнейшая часть мирового хозяйства, как сфера услуг, удельный вес которой в экономике ведущих стран Запада превышает удельный вес сферы материального производства. В услуги на мировом рынке обычно включают транспорт и связь, торговлю, материально-техническое снабжение, бытовые, жилищные и коммунальные услуги, общественное питание, гостиничное хозяйство, туризм, финансовые и страховые услуги, науку и так далее. Основную часть международных транспортных услуг составляет фрахтование. Под фрахтованием понимается наем морского (реже воздушного) судна.

И исходя из вышеперечисленного можно говорить о том, что данная тема весьма актуальна для современного мирового хозяйства и имеет важное значение в сфере оказания услуг и для современного развития стран мира.

Таким образом, исходя из изложенной актуальности и темы данной курсовой работы, целью автора является, определение влияния фрахтового рынка на отдельные стороны социально-экономического развития стран мира.

 Для достижения поставленной  цели в ходе исследования темы  курсовой работы предполагается  решение следующих задач:

1. Выявить различия между линейными и трамповыми перевозками.
2. Определить степень значимости фрахтового рынка в экономике мировых стран.
3. Определить современное состояние мирового фрахтового рынка.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава1 «Общая характеристика фрахтового рынка ( трамповые и линейные перевозки)»

1. Фрахтовый рынок, как часть сферы услуг.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению.

Под мировым фрахтовым рынком, или  “рынком тоннажа”, понимается рынок  морской транспортной продукции, рынок  услуг по перевозке товаров морем.

Сложность фрахтового рынка заключается  в следующем. С одной стороны, пространственно масштабы фрахтового рынка огромны, т.к. он охватывает практически  все моря и океаны, а с другой – в качестве объектов перевозки выступают все сколько-нибудь значительные товары мировой торговли, т.к. морским путем осуществляется 80% всех международных перевозок.

В целом мировой фрахтовый рынок  подразделяется в зависимости от характера перевозимых грузов на рынок сухогрузных судов и  рынок танкерного тоннажа, и прежде всего такой структуризации мирового рынка придерживаются при оценке его общей конъюнктуры.

Вслед за основным делением оба этих рынка подразделяются по типам судов  и размерам. Соответственно по типам  судов различают фрахтовый рынок  сухогрузных судов традиционного  типа, рынок обычных танкеров, рынок балкеров и т.д. При этом часть тоннажа, обычно относимая к наливному (танкеры и комбинированные балкеры), в зависимости от конъюнктуры может переходить на сухогрузный рынок, например, на перевозку зерна, муки и т.д. Деление рынка по размерам судов несколько размыто, поэтому стало обычным его деление на рынок мелкого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов.

В зависимости от характера собственности  на суда и условий конкуренции  фрахтовый рынок подразделяется на открытый и закрытый. На закрытом рынке используются обычно суда монополий  или государств для их собственных  нужд, процесс фрахтования на этом рынке по существу не выходит за рамки данной системы и закрыт непосредственно для конкурентов. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования и формально доступен для всех. На открытом рынке зачастую фрахтуются суда монополий и государств, когда они не используются для  внутрикорпоративных перевозок, поэтому  деление фрахтового рынка на открытый и закрытый, хотя и тесно связано, но не тождественно формам собственности  на суда. По примерным оценкам к  собственному флоту монополий и  государств относится около 30% тоннажа, остальной тоннаж составляет флот независимых  судовладельцев, у которых в основном сосредоточен сухогрузный флот. При  рассмотрении этого аспекта рынка  не следует смешивать два понятия – открытый рынок в целом и наличие на нем закрытых конференций.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка – географический. Географически фрахтовый рынок делится на 9 секций: Североевропейская, Средиземноморская, Североамериканская, Южноамериканская, Тихоокеанская (Северной и Южной Америки), Индийская, Дальневосточная, Австралийская и Африканская. Уровень ставок в различных секциях может складываться по-разному под влиянием как общих факторов, так и действующих только в данной секции.¹

К общим факторам можно отнести  различия в структуре импорта  и степень отдаленности регионов и стран от мировых центров  торговли. В развитых странах в  связи с большей единичной  стоимостью товаров взаимной торговли, компактностью многих грузопотоков и более современной организацией транспортировки грузов доля фрахта в стоимости импорта существенно  ниже, чем в развивающихся странах. Так, затраты на фрахт и их доля в стоимости импорта в различных  регионах мира выглядят следующим образом:

	1995 г.	2000 г.	2005 г.	2010 г.
Импорт СИФ (млрд долл.)	1587	3314	4689	4954
Расходы на фрахт	123	173	247	60
Доля фрахта в стоимости импорта (%)	6,64	5,22	5,27	5,25
В т.ч. по регионам:   развитые страны	5,49	4,40	4,20	4,19
развивающиеся страны	10,44	8,60	8,30	8,06
Латинская Америка	8,85	8,17	7,89	7,08
Азия	10,41	8,19	8,03	7,97
Африка	13,42	11,05	11,44	11,41

 

Таким образом, можно говорить о том, что собственно фрахт - одна из форм оплаты морской перевозки  грузов. Ее размер устанавливается  по соглашению сторон для каждой конкретной сделки в виде фрахтовой ставки либо исчисляется на основе тарифа. Суда на мировом фрахтовом рынке не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной  секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и предложение грузов. Существует девять секций мирового фрахтового рынка: среднеевропейская, средиземноморская, индийская, дальневосточная, западноевропейская, североафриканская, североамериканская, южноамериканская и тихоокеанская.

В целом совокупная мировая  стоимость фрахта возросла со 123 млрд. дол. в 1995 г. до 247 млрд. дол. в 2010 г.²

 

2. Трамповые перевозки и их характеристика.

Трамповое судоходство - нерегулярные перевозки попутных грузов, без определенного расписания. Трамповые суда обычно фрахтуются по чартерам. Фрахт исчисляется путем умножения ставки фрахта, установленной в чартере, на количество груза (отправленного или доставленного). Таким образом, трамповые перевозки – это перевозки грузов судовыми партиями без заранее фиксированных расписаний работы судов.

Трамп - грузовое судно, занятое перевозками в зависимости от наличия грузов без заранее фиксированных расписаний. Такое судно не закреплено за постоянными портами, не работает на определенных линиях, не ограничивается конкретными видами грузов. ³

Каждому виду перевозок соответствует  свой Фрахтовый рынок. В зависимости  от вида судов, предоставляющих услуги по перемещению грузов, Фрахтовый  рынок трампового тоннажа разделяется  на Фрахтовом рынке сухогрузного, нефтеналивного, рефрижераторного тоннажа, газовозов и др. Кроме того, Фрахтовый  рынок трампового тоннажа подразделяется на отдельные географические секции — районы отгрузки основных массовых грузов: североатлантическую, южноамериканскую, тихоокеанскую и др. Отдельные  части и секции Фрахтового рынка  отличаются специфическими условиями  торговли однако они тесно взаимосвязаны, образуя в целом единый мировой  Фрахтовый рынок.

На мировом Фрахтовом  рынке большая часть сделок совершается  на фрахтовых Биржах. Долгое время для океанского тоннажа центральным Ф. р. был Лондон; это соответствовало доминирующей роли английского торгового флота в мировом судоходстве. Котировки Лондонской биржи были решающими для остальных местных Фрахтовых рынков: США, Норвегии, Греции, Японии Германии, Италии и др. стран привёл к усилению роли национального Фрахтового рынка этих стран и к освобождению их от монополии Лондона. В середине 70-х гг. усилилась роль национального Фрахтового рынка, особенно в Осло (Норвегия) где заключается много сделок на наливные суда, в Пирее и Генуе для Ф. р. Средиземного моря, в Нью-Йорке — для фрахтования судов по перевозке угля и зерна и т.п. Однако значение Лондонской фрахтовой биржи по-прежнему велико.

В трамповом судоходстве  суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными  направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка  в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа. Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран. В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс  выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее ополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.⁴