Мировой фрахтовый рынок

Более высокая  эластичность спроса не позволяет, однако, говорить о его объеме как о  величине, совершенно лишенной конечного  значения. Такое предположение было бы ошибочным. Просто объемная определенность спроса колеблется в некоторых пределах, не имеющих решающего значения для  рынка в целом, тем более если иметь в виду, что отложенный спрос  так или иначе должен будет вновь проявить себя.⁷

В то же время  и эластичность спроса далеко не безгранична. У многих продовольственных товаров  по их физическим свойствам или из-за того, что они безотлагательно  необходимы потребителям, сроки их доставки до места потребления бывают ограниченными. Поэтому спрос на тоннаж со стороны таких грузов отличается значительной жесткостью. Те же качества приобретает спрос и со стороны  грузов (удобрения, энергоносители), доставка которых приурочена к определенным сезонам или жестко определена по срокам контрактами купли-продажи. 
Таким образом, спрос и предложение взаимодействуют в рамках закрытой системы, причем ее закрытость, обусловливающая количественную определенность спроса и предложения, является первым условием, которое делает возможным это взаимодействие.

И, наконец, еще один важный элемент рынка, на котором необходимо остановиться особо, — это цена. Одна из важнейших  функций всякого рынка — формирование в процессе обращения, а также  поддержание на должном уровне постоянно  меняющейся меры общественно необходимых  затрат труда, фиксируемых в цене. Поэтому любая сфера обращения, лишенная внутреннего механизма  ценообразования, является всего лишь сферой распределения и не может  считаться рынком в полном смысле этого слова. Рынок как таковой  существует только тогда, когда он сам  формирует собственную систему  цен.

2.2 Положение мирового фрахтового рынка на сегодняшний день

«Золотой  век» международной торговли в 1950-70-е  годы с семипроцентным среднегодовым  ростом товарооборота дал мощный импульс развитию флота, тоннаж которого за десятилетие с 1980 по 1990 г. удвоился, превысив при этом спрос. Последовавшее далее замедление темпов роста торговли вызвало стагнацию флота, тоннаж которого с 1990 по 2000 г. практически не изменился. В конце 80-х годов мировая торговля снова оживилась, после чего тоннаж флота за период 2000-2010 гг. также вырос приблизительно на четверть. Если объем международных морских перевозок перешагнул отметку в 5 млрд. т, то мировой морской торговый флот находится пока еще на отдаленных подступах к отметке в 1 млрд. т дедв.⁸

Начиная с 4-го квартала 2011 г. рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, которое повлекло за собой снижение объемов заказов на мировых верфях, и как следствие, в данной ситуации страдают и судовладельцы и финансовые учреждения. Однако, такая ситуация может подстегнуть технологический прорыв в судостроении.

По мнению специалистов Deutsche Bank, пик  избытка тоннажа еще впереди  и придется на 2013 г. Поэтому в 2012 г. многие судоходные компании ожидает  дефолт по кредитным соглашениям  с банками. Достаточно сказать, что  котировки акций всех судоходных компаний в течение 2011 г. снизились  на 40%, а у многих крупнейших судоходных компаний Китая - на 50-60%.⁹

О кризисном состоянии однозначно свидетельствует и мировой портфель заказов, который в течение 2-ой половины 2011 г. и первые 2 месяца 2012 г., имел четко выраженную тенденцию к сокращению. Если полгода назад, мировой портфель заказов на балкерный тоннаж, по данным IHS Solutions, составлял 2560 судов суммарным дедвейтом 214 млн. т, то по состоянию на начало марта 2012 г., количество заказанных балкеров снизилось до 2292 ед., а дедвейт - до 186 млн. т. Таким образом, в течение последних шести месяцев суммарный дедвейт находящихся в мировом портфеле заказов балкеров снизился на 13,1%. Тем не менее, балкера составляют почти 60% мирового портфеля заказов на все суда торгового флота, в то время как доля танкеров не превышает 25%, а контейнеровозов - чуть более 15%.

По данным Clarksons Research, по состоянию  на 1 марта 2012 г., доля заказанных на мировых  верфях балкеров составляет 31,9% действующего флота, в то время, как годом ранее, этот показатель составлял 49,4%. Столь  резкое снижение обусловлено как  физическим снижением числа заказанных балкеров, так и массированными поставками нового тоннажа, значительно увеличившими размер действующего флота.

Большая часть заказанных балкеров строится на верфях Китая, за которыми следуют японские и южнокорейские  судостроители. Кризис в международном  судоходстве привел к тому, что  в целом портфель заказов верфей КНР в 2011 г. снизился на 23,5%, а новые  заказы упали на 51,9%. При этом, в 2011 г. на китайских верфях 70% заказов - это  балкера.

Следует также отметить, что значительная часть китайского балкерного новостроя в последние годы шла на внутренний рынок КНР для осуществления колоссальных каботажных перевозок. За последние 5 лет, объем этого тоннажа более чем удвоился, достигнув 1500 ед. суммарным дедвейтом 42,3 млн. т. Это означает, что дедвейт среднестатистического судна составляет 28,6 тыс. т. При этом, суда, поставленные в 2011 г., имели средний дедвейт в размере 36,6 тыс. т. В конце 2011 г. средний возраст китайских балкеров, занятых на каботажных перевозках составлял 8,4 года по сравнению с 9,3 года в 2010 г. При этом, менее трети флота имело возраст старше 18-ти лет, и только 5% судов было старше 28 лет. Таким образом, можно сказать, что данный сегмент рынка достиг определенного насыщения, а в силу достаточно низкого среднего возраста не нуждается в быстром обновлении. Следовательно, вслед за потерей значительной доли экспортных заказов, из-за избытка мирового торгового флота, включая танкера, балкера и контейнеровозы, судостроительные верфи Китая теряют и внутренние заказы. Как результат, уже несколько известных Китайских верфей находятся в стадии банкротства. Ожидается, что за ними последует еще порядка 30 - 50% верфей КНР.

Но тяжелые времена переживают не только судостроители КНР. В Японии же, где традиционно строились  наиболее качественные балкера, уровень  экспортного судостроения в 2011 г. составлял  всего одну треть от уровня 2003 г. Также трудности наблюдаются  и в судостроительной области  Южной Кореи. В частности - ликвидация Samho Shipbuilding, и финансовые трудности  верфи 21st Century.

Кризисная ситуация на фрахтовом рынке  бумерангом возвращается и к финансовым институтам, кредитовавшим строительство  новых судов. По прошествии трехлетнего  периода со времени первой волны  реструктуризации долгов судоходных компаний, им будет весьма непросто вновь пойти  навстречу морскому бизнесу. Поэтому  если первая волна реструктуризации долгов, имевшая место в 2009 г. прошла достаточно доброжелательно и безболезненно  для судоходных компаний, то сейчас банкам, в силу своих внутренних регламентов, а главное, падения  рыночной стоимости судоходных активов, будет гораздо сложнее пойти  на уступки. Поэтому не исключено, что  многим финансировавшим строительство  флота банкам придется самим становиться  судовладельцами, либо продавать находящиеся  в залоге суда, зачастую, по бросовым ценам.

По оценкам Tufton Oceanic, озвученным на форуме Marine Money в Лондоне, стоимость  мирового торгового флота на сегодняшний  день составляет порядка $1,112 трлн. Она  состоит из $841 млрд. стоимости действующего флота и $271 млрд. мирового портфеля заказов. Таким образом, стоимость мирового портфеля заказов составляет 32,2%¹⁰.

Достаточно непростые времена  ожидают не только финансировавшие  судоходство банки, но и так называемые KG-дома. Если в 2009 г. им пришлось реструктуризировать  финансирование порядка 300-400 судов, то сейчас эта цифра, по мнению TPW Todt&Partner, может вырасти до 700-800 ед.

Вполне вероятно, что международное  судоходство для выхода из кризиса  ожидает широкомасштабная реструктуризация. Основой этой реструктуризации в  среднесрочной перспективе, по мнению аналитиков HSH Nordbank, явится консолидация судоходного бизнеса. Причем этот процесс  уже начался. Так, два немецких судовладельца: E.R.Shiffahrt и Ernst Peter Komrowski планируют в 1 квартале 2012 г. создать новую холдинговую  компанию под названием Blue Star Holding. В  состав этого холдинга войдут 162 судна, в основном контейнеровозы и балкера. Не исключено также слияние таких  известных немецких компаний как Peter Doehle и Ernst Russ. Еще одним вариантом  консолидации является создание пулов  из тоннажа определенного типоразмера. По такому пути пошли немецкие компании ArKon и Mecrabl&Mayer, успевшие создать пул  из минибалкеров и коастеров дедвейтом 3000 - 4500 т. На первом этапе в пул  должны войти 90 судов этого класса с перспективой увеличения до 200-250 ед.

Заказы на балкера, хотя и серьезно снизились, но все же существуют. Среди факторов, поддерживающих интерес к балкерному новострою, следует отметить, весьма привлекательные контрактные цены. Так, по сравнению со средними ценами, имевшими место в 2010 г., на вервях Дальнего Востока, в марте 2012 г. цены на балкера «кейпсайз» были ниже на 17,5%, «панамакс» - 8%, «супрамакс» - 17,7% и «хендисайз» - 15,1%. Поэтому неудивительно, что несмотря на кризисное состояние фрахтового рынка, компания CHINA Navigation заказала на верфи Chengxi Shipyard 4 балкера «хендисайз». Отличительной чертой проекта «B Delta 37», по которому будут строиться эти балкера, является весьма экономичный расход топлива, благодаря чему у судов будет минимальная для «хендисайзов» себестоимость одной тонно-мили. Так что не исключено, что фрахтовый кризис в судоходстве подстегнет технологический прорыв в судостроении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение:

Изучив материал по данной теме, я достигла цели исследования, а именно: было выявлено влияние современного фрахтового рынка на отдельные стороны социально-экономического развития стран мира.

В ходе исследования было установлено, что современный  фрахтовый рынок – это рынок  морской транспортной продукции, рынок  услуг по перевозке товаров морем.

1. Существуют определенные различия между трамповым и линейным рынками. Трамповое судоходство - нерегулярные перевозки попутных грузов, без определенного расписания, а добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях – это линейные конференции.
2. Фрахтовый рынок занимает значимое положение на рынке услуг и определяет многие экономические показатели страны.
3. Что же касается мирового фрахтового рынка, то на сегодняшний день он находиться в кризисе, а пик избытка тоннажа еще впереди и придется на 2013 г.

 

 

 

 

 

 

 

Список используемых источников:

 

1. Международные транспортные операции (Учеб. пособие) 2009г. Автор: Гудин Ю.Г., редактор: Моисеева Л.В стр. 390
2. http://logistika-transportnaya.narod.ru/8.html
3. http://bse.sci-lib.com/article117494.html
4. http://cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/117/494.htm
5. http://novo.tmbss.ru/
6. http://freightmarkets.ru/?p=67#more-67
7. http://www.tks.ru/logistics/2012/02/09/0004

 

¹ Международные транспортные операции (Учеб. пособие). Автор: Гудин Ю.Г., редактор: Моисеева Л.В. стр.34

² http://logistika-transportnaya.narod.ru/8.html - Мировой фрахтовый рынок и некоторые его показатели

³ http://bse.sci-lib.com/article117494.html -   Значение слова "Фрахтовый рынок" в Большой Советской Энциклопедии

⁴ http://cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/117/494.htm  - Мировой фрахтовый рынок.

⁵  Международные транспортные операции (Учеб. пособие). Автор: Гудин Ю.Г., редактор: Моисеева Л.В стр. 321

⁶  http://freightmarkets.ru/?p=67#more-67 - Процесс формирования фрахтового рынка трампового тоннажа.

⁷ http://freightmarkets.ru/?p=76#more-76 - Фрахтовый рынок как закрытая экономическая система.

⁸ http://novo.tmbss.ru/ - Международная конференция фрахтовых брокеров и судовладельцев.

⁹ http://www.tks.ru/logistics/2012/02/09/0004

 ¹⁰http://www.metalindex.ru/news/2012/04/02/news_38907.html