Обращение с отходами (на примере предприятия ПАП Транспорт-Экспресс)

Загрязнители воздуха, непосредственно  продуцируемые автомобилями, такие  как окись углерода, оксиды азота, углеводороды или свинец, главным  образом накапливаются по соседству  с источниками загрязнения, т.е. вдоль  шоссейных дорог, улиц, в тоннелях, на перекрестках и пр. Таким образом, создаются локальные геоэкологические воздействия транспорта.

Часть загрязнителей транспортируется на большие расстояния от места эмиссии, трансформируется в процессе переноса и вызывает региональные геоэкологические воздействия. Наиболее распространенным процессом этой категории является асидификация.

Двуокись углерода и другие газы, обладающие парниковым эффектом, распространяются на всю атмосферу, вызывая глобальные геоэкологические воздействия.

 

1.4 Загрязнение воды

 

В поверхностные водоёмы  со сточными водами от предприятий  автотранспортного комплекса и от ливневой канализации поступают, в основном, нефтепродукты и взвешенные вещества. В поверхностных стоках с проезжей части автомобильных дорог содержатся, кроме взвешенных частиц и нефтепродуктов, тяжёлые металлы (свинец, кадмий и др.) и хлориды, которые в зимний период применяются для борьбы с гололёдом. В среднем годовой сброс хлоридов за пределы дорог со стоками и снегом составляет около 500 тыс. т. кроме того, в окружающую среду поступает ежегодно около 35 тыс. т сажевых частиц в результате истирания автомобильных шин на дорогах.

 

1.5 Загрязнение почвы

 

Еще одна экологическая  проблема, которую создает транспорт. Исследование почв в зоне влияния  транспортных магистралей показало, что примерно в 15% проб были превышены  предельно допустимые концентрации тяжелых металлов. В то же время уменьшилось число проб, не отвечающих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям. Однако на территории Среднеевропейского региона наблюдается высокий уровень загрязнения почвы гельминтами. В течение 5 лет паразитологические показатели загрязненности почвы не снижаются. В целом доля проб почвы, не соответствующих нормативам по санитарно-химиче ским и микробиологическим показателям, в зонах влияния транспорта в 2-3 раза больше, чем в среднем по РФ.

 

 

1.6 Утилизация отходов функционирования автотранспорта

 

Рост городов, агломераций, промышленных центров, населения, в  процессе НТП происходит и рост числа  легковых автомобилей, а следовательно  отходов их эксплуатации, которые  должны утилизироваться с наибольшей продуктивностью.

Утилизация может проходить  различными способами, по различным  технологиям. Основными отходами автотранспорта являются аккумуляторы (свинец), обшивка салона (пластмасса), автомобильные шины, кузов автомобиля (сталь).

В связи с накоплением  в развитых странах огромного  количества резиновых отходов, в  особенности изношенных автомобильных  шин, одной из важных задач является создание приемлемой, с точки зрения охраны окружающей среды, технологии их утилизации. Анализ данных по количеству накапливаемых и переработанных изношенных покрышек показывает, что перерабатывается всего лишь около 20% покрышек, а остальные накапливаются. Необходимо отметить, что резиновые отходы практически не подвержены разрушению под воздействием климатических и временных факторов.

В ряде стран изношенные покрышки используются в качестве топлива, а так же в цементной промышленности. Однако такое направление, как и  переработка в резиновую крошку, является малоэффективным, поскольку  не позволяет в полной мере реализовать ценные свойства материалов, содержащихся в покрышках.

Существующие в настоящее  время технологии переработки резиновых  отходов (пиролиз, получение резиновой  крошки, сжигание в цементных печах  и др.) отличается высокой энергоемкостью, необходимостью применения дорогостоящих жаропрочных материалов, и самое главное, отрицательным воздействием на окружающую среду.

В результате переработки  автомобильных шин получаются следующие  ценные продукты:

Альтернативное жидкое топливо  по своим техническим характеристикам  соответствующее топочному мазуту марки М40 – 40 – 50% от массы загрузки.

Пирокарбон (техническая  сажа) – 45 – 35 %.

Газообразные углеводороды – 6 – 5%.

Металл (лом) – 9 – 10%.

Перспективным представляется направление переработки резиновых  отходов, позволяющее не только решать проблему уничтожения отходов, но и  получения ценных сырьевых и энергетических ресурсов. Такое направление развивается и основано на переработке на паро-термической деструкции резиновых отходов в среде перегретого пара.

Сущность в следующем. В реактор одновременно подаются резиновые отходы, например изношенные покрышки и перегретый водяной пар. При температуре в реакторе 400 – 500 ºC протекает деструкция резиновых  отходов. Газы деструкции вместе с водяным паром попадают в конденсатор, где происходит конденсация пара и части газообразных продуктов. Неконденсирующиеся газы направляются на дожигание в топке пароконденсатора.

Сконденсированный пар и  продукты деструкции отходов их конденсатора направляются в накопительную ёмкость. Твёрдый остаток деструкции направляется в мельницу, где осуществляется его размол и получается альтернативное жидкое топливо по своим техническим характеристикам соответствующее топочному мазуту марки М40.

Как показали предварительные  исследования, жидкие углеводороды могут  быть использованы как топливо, связующие  добавки к асфальту. А так же при производстве битумных и гидроизоляционных  мастик. Из углесодержащего остатка (пирокарбона) при незначительной доработке может быть получен активизированный уголь.

Резиновые отходы целесообразно  перерабатывать таким образом, чтобы  одновременно с решением проблемы их уничтожения, получать ценные сырьевые и энергетические ресурсы.

Кузов автомобиля – чёрный лом, который используется в металлургическом, литейном и других производствах. Основным потребителем является сталеплавильное производство. Рациональное использование ресурсов лома является важнейшим условием достижения высокой производительности общественного труда, так как металлолом, применяемый при выплавке стали, даёт большую экономию общественных затрат в народном хозяйстве. Практически каждая тонна лома чёрных металлов, переработанная в сталеплавильном производстве, заменяет тонну чугуна. Удельная капиталоёмкость производства 1 т чугуна из железорудного сырья в 7 раз превышает удельные капитальные затраты на переработку 1 т лома.

На каждый миллион тонн вовлечённых в производство вторичных  чёрных металлов народнохозяйственная экономия капиталовложений составляет около 100 млн. руб., а с учётом высвобождения мощностей машиностроения и транспорта – более 120 млн. руб.

Не все ресурсы металла, закончившего срок службы, утилизируется. Частично они остаются неизвлечёнными, несобранными и безвозвратно теряются.

В целом безвозвратные  потери металла, закончившего срок службы из – за неполного его сбора и извлечения составляют 12 – 15% по отношению к образовавшимся ресурсам. Кроме того, значительная часть металла теряется в процессе эксплуатации от истирания и коррозии. Общие потери от коррозии и истирания металла за время его службы оцениваются в среднем примерно в 15%. На металлообрабатывающих и машиностроительных заводах из – за неполного сбора образующихся металлоотходов безвозвратно теряется около 5% кусковых металлоотходов и около 15% стружки.

Полный сбор, надлежащая сортировка, сохранность от смешивания при перевозке и подготовке к переплаву легированного вторичного сырья, обеспечивают большую экономию в народном хозяйстве. Использование легированного металлолома необходимо улучшить. Улучшение организации заготовки лома, значительное расширение сети цехов и участков по переработке лома, оснащение их современным ломоперерабатывающим оборудованием позволят значительно увеличить уровень использования ресурсов лома, что окажет значительное влияние и возрастание производительности общественного труда, эффективность общественного производства.

В изготовлении салона автомобиля в основном используется пластмассы – материалы, на основе природных или синтетических полимеров. Способные под влиянием нагревания и давления формоваться в изделия сложной конфигурации и затем устойчиво сохранять приданную форму.

Пластмассы ещё относительно мало используются как вторичное  сырьё. Это объясняется, прежде всего, многообразием типов пластмасс  и выпускаемых из них изделий, а также сложностью состава, что  затрудняет сортировку и переработку пластмассовых отходов, особенно бытовых.

Американские специалисты  условно установили для всех пластмассовых  изделий три срока службы: краткий, оптимальный и длительный. Для транспорта предлагаемый срок службы: краткий – 7 лет, оптимальный – 10 лет, длительный – 12 лет.

Основные направления  утилизации и ликвидации пластмассовых  отходов следующие:

Захоронение на полигонах  и свалках

Переработка пластмассовых  отходов по заводской технологии

Совместное сжигание отходов  пластмасс с городским мусором

Пиролиз и раздельное сжигание в специальных печах

Использование отходов пластмасс  как готового материала для других технологических процессов.

Захоронение отходов пластмасс  на полигонах и свалках, которое  пока наиболее широко распространенно  у нас в стране, может рассматриваться  лишь как временная мера их утилизации, так как пластмассы подвергаются разложению чрезвычайно медленно. При этом методе из сферы возможного полезного использования изымаются тысячи тонн ценного вторичного сырья.

Переработка пластмассовых  отходов по заводской технологии – наиболее оптимальный метод их использования. При всём разнообразии способов переработки общая схема процесса и применяемого при этом оборудования может быть представлена на рисунке 1.

 

Рис.1. Схема переработки  отходов пластмасс.

 

Первая стадия включает сортировку отходов по внешнему виду, отделение непластмассовых компонентов, таких как ветошь, остатки бумажной или деревянной тары, металлических предметов и т. д. Вторая стадия – одна из наиболее ответственных в процессе. В результате одно - или двустадийного измельчения материал приобретает размеры, достаточные для того, чтобы можно было осуществлять его дальнейшую переработку.

На третьем этапе дроблёный  материал подвергают отмывке от загрязнений  органического и неорганического характера различными растворами, моющими средствами и водой, а также отделяют его от неметаллических примесей.

Четвёртая стадия зависит  от выбранного способа разделения отходов  по видам пластмасс. В случае если предпочтение отдаётся мокрому способу, сначала производят разделение отходов, а затем их сушку. При использовании  сухих способов вначале дроблёные  отходы сушат, а затем классифицируют.

Пятая и шестая стадии состоят в том, что высушенные дроблёные отходы смешивают при необходимости со стабилизаторами, красителями, наполнителями и другими ингредиентами и гранулируют. Часто на этой же стадии отходы смешивают с товарным продуктом. Седьмой, заключительной стадией процесса является переработка гранулянта в изделия. Эта стадия практически мало, чем отличается от процессов переработки товарного продукта с точки зрения применяемого оборудования, но часто требует специфического подхода к выбору режимов переработки.

Полная реализация описанной  схемы на практике является дорогостоящим  и трудоёмким процессом, поэтому  внедрение её довольно ограничено.

 

 

2. Обращение с  отходами на предприятии ООО  ПАП «Транспорт – Экспресс»

 

2.1 Природоохранные проблемы предприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

 

Предприятие ООО «ПАП «Транспорт – Экспресс» является действующим  предприятием, специализированным на предоставлении транспортных услуг  физическим и юридическим лицам. Он занимает территорию 50 га.

Предприятие оснащено современным  оборудованием, приборами, аппаратурой, что в сочетании с высококвалифицированными работниками позволяет организовать производственную деятельность на высоком уровне.

Предприятие укомплектовано автотранспортом и автобусами в  следующем количестве:

Автобус КОРОССА – 70 шт.

Автобус НефАЗ – 60.

Автобус ПАЗ– 15 шт.

Газель – 3 шт.

Камаз – 3 шт.

Грузовик МАЗ – 1 шт.

Грузовик КрАЗ – 1 шт.

Автомобиль Волга – 2 шт.

Автомобиль ВАЗ – 4 шт.

Автомобиль Москвич – 1 шт.

Имеет собственные помещения  для ремонта и обслуживания автотранспорта (АРМ), автозаправочные и газозаправочные  станции, складские помещения, контрольно – пропускной пункт, отопляемый гараж  на 30 автомобилей, стоянка для автобусов.

Исходя из численности  автопарка и периодичности плановых замен жидкостей и узлов, было подсчитано, что ежегодно образует отходы в виде:

- выбывших из строя  аккумуляторов - 50 штук, или 3,750 тонны свинца,

- 10,5 тонны отработанных масел (2 замены в год),

- 3 тонны охлаждающих жидкостей (замена раз в 5 лет).

В связи с большим объемом  образования отходов за год у  предприятия возникают следующие проблемы:

недостаток в региональных приемных пунктах отходов, которые  образуются в результате деятельности автотранспортного предприятий;

низкое качество запасных частей и горюче-смазочных материалов, приводит к частым поломкам оборудования и транспортных средств, в результате объемы отходов увеличиваются;

устаревшее оборудование обработки сточных вод и система  улавливания токсичных и вредных ингредиентов, в связи, с чем не выполняются нормы ПДК в производственных стоках;

установка эффективных фильтровальных материалов для очистки выбрасываемого воздуха из окрасочно-сушильных камер;

рациональное использование  производственных площадей с наименьшим маневрированием автомобилей с целью сведения загазованности участков к минимуму и другие;

 

2.2 Нормирование  образования отходов на предприятии

 

Нормированию подлежат все  отходы, которые образуются в процессе производимой продукции в основных и вспомогательных производствах, при выполнении ремонтных работ и в процессе эксплуатации (в частности, автотранспорта).