Проблемы управления воздушным транспортом

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования  Тюменской области 

Тюменская государственная  академия мировой  экономики, управления и права 

Экономический факультет

Кафедра экономики и мирохозяйственных связей 
 
 
 

Реферат по дисциплине социально-экономическая география и  регионалистика

(проблемы  управления воздушным транспортом 
 

Новикова Н.Е. 
 

Проверил 

проф. Ткачев А.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2008

Содержание: 

Введение                                                                                                               3

1. Проблемы и перспективы воздушного транспорта России                         4

2. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта: предпосылки уголовной ответственности                                 8

Заключение                                                                                                         13

Список  литературы                                                                                          15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

       Данная тема заинтересовала меня  тем, что она проблематична  и актуальна в настоящее время. 

    Цель: Рассмотреть поставленные вопросы о проблемах управления воздушным транспортом: проблемы воздушного транспорта России;                                                 изменения  в структуре воздушного транспорта; пути выхода из тупика или «свет в конце туннеля»                                 

   Задача: Проанализировать и сделать выводы о поставленных проблемах управления воздушным транспортом.

   Воздушный транспорт – один из перспективных и востребованным компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации. Подтверждением является ежегодный рост объема пассажирооборота, который в среднем составляет 30 млн. человек. Вместе с тем воздушный транспорт представляет собой источник повышенной опасности, содержит риск авиапроисшествий и катастроф, причинения вреда различным благам, в том числе общественным отношениям, складывающимся в сфере обеспечения безопасности функционирования воздушного транспорта, жизни и здоровью граждан, ценность которых не вызывает сомнения. 

       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.Проблемы и перспективы воздушного транспорта России

   После распада СССР воздушный транспорт  попал в полосу жесточайшего кризиса: была разрушена организационная структура, в разы сократилась количество перевозимых грузов и пассажиров, резко упали показатели грузо и пассажирооборота (см. табл. № 1). 

     Таблица № 1

Основные  показатели воздушного транспорта России

   В СССР существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», состоящая из региональных управлений гражданской авиации.

   В настоящее время в реестре  эксплуатантов зарегистрировано 188 авиапредприятий, из которых 18О имеют действующий сертификат. Однако половину воздушного пассажирооборота делают всего четыре компании: «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Сибирь», »Пулково» и «Красноярские авиалинии».

   Около 80% пассажирооборота обеспечивают 15 компаний, а если взять показатели тридцати ведущих авиакомпаний страны, то эта  цифра превысит 92%.

     Таблица № 2

Крупнейшие  авиакомпании России по итогам 2004 г.

   В такой ситуации у подавляющего большинства  перевозчиков даже мысли не могло  быть об обновлении доставшегося в наследство уже изношенного авиапарка.

   Не  лучше обстоит дело и с подготовкой  специалистов в гражданской авиации.

   Анализ  аварий на воздушном транспорте показывает, что 75% из них связаны с «человеческим фактором». Удивляться этому не приходиться: лучшие специалисты уходят в частные фирмы, а на их место приходит плохо обученная молодёжь. Сегодня училища выпускают пилотов с налётом около 60 часов, а надо, как минимум, 150!

   В 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых только 80 – с высшим образованием, а потребности отрасли для восполнения уходящих на пенсию составляют 750 – 800 человек.

   Да  и учить молодых пилотов практически  не на чём: тренировочные воздушные  суда и тренажёры не поставлялись в учебные заведения уже много лет. Достаточно сказать, что для обучения и подготовки пилотов в настоящее время рассматривается вопрос возобновления производства самолётов Як-18Т разработки 1950-х годов!

   Инструктора лётных училищ получают зарплату в  десяток раз меньшую, чем пилоты авиакомпаний. Стоит ли удивляться, что они в массовом порядке уходят?

   Большую часть времени самолёт проводит не в небе, а на аэродроме, где  проходит подготовку к полёту. В  настоящее время в России действуют  более 800 аэропортов, из которых более 50 имеют статус международных. Однако сокращение внутренних перевозок пассажиров привело к сокращению количества аэропортов обслуживающих внутренние перевозки, с более чем 1300 (в1992 году ) до 383.

   Начиная с 2000 года ситуация с авиаперевозками в России начала улучшаться.

   Этому способствовали изменения, происходящие в экономике страны и внутри самой  сферы воздушных перевозок.

   Во-первых, финансово-экономическая стабилизация в стране и рост благосостояния её жителей (авиабилет экономкласса из Москвы в Сочи, Красноярск или Владивосток в 2004 году был в среднем вдвое дороже железнодорожного купейного билета, но давал большой выигрыш во времени).

   Во-вторых, стабилизация цен на авиакеросин, резко  взлетевших в начале 90-х годов.

   В себестоимости авиаперевозок доля топлива всегда играла существенную роль, но если у западных перевозчиков она составляет не более 25%, то у нас – около 50%! Даже сейчас, при нынешних (не самых низких ценах на горючее), чтобы долететь из Москвы до Красноярска надо сжечь не меннее40 тонн авиакеросина!

   В-третьих, сформировалась структура собственности, управленческая структура и структура  парка крупнейших авиакомпаний.

   В СССР авиационная промышленность играла ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолётов и вертолётов. Технические и технологические возможности позволяли авиапрому выпускать ежегодно более 500 самолётов и 300 вертолётов. В 2004 году их было произведено всего лишь 13 и 100 соответственно. Впрочем, из сотни произведённых вертолётов 87 было построено на экспорт. Сегодня 75% пассажирских и грузовых рейсов выполняется на машинах, построенных ещё в советский период. Доля же новой отечественной техники составляет менее 10%!

   За  последние годы в гражданском секторе авиапрома не удалось реализовать ни один крупный проект. Сегодня пять из шести ведущих самолётостроительных заводов – убыточны. Самый успешный авиазавод России – Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) – производит по три-четыре самолёта в год. Саратовский авиазавод, делавший в советское время самолёты Як-42, не производит авиатехнику уже почти 10 лет. Столько же простаивает и самарский завод «Авиакор», занимавшийся производством Ту-154.

   Впрочем, даже те авиазаводы, которые пока ещё производят самолёты, делают это плохо. В 2002 году средний налёт на один лайнер иностранного производства более чем вдвое превышал аналогичный показатель новой отечественной машины.

   С введением 1.04.2006 года четвёртой главы  правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ни один российский самолёт нового поколения не сможет выполнять полёты в страны ЕС, США, Канаду, Японию и другие развитые страны. Все наши пассажирские суда, включая Ту-204, Ту-214, и Ил-96 не отвечают требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу.

   Российским  авиакомпаниям сейчас выгоднее приобретать  или брать в аренду самолёты иностранных  компаний. Например: один лётный час  взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том, что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всём жизненном пути лайнера, а российский самолёт остаётся без заводского обслуживания, как только покидает пределы завода.

   Сравнение лизинговых платежей за Ил-96 и Boeing-767 ещё более показательно – 500 тысяч долларов в месяц за нашу машину и только 200 тысяч – за американскую.

  Производство  самолётов в России уже давно  стало уникальным явлением – каждая машина производится по специальному заказу из уникальных комплектующих, что ведёт к резкому росту её стоимости. В условиях же мелкосерийного производства невозможно добиться снижения цен на комплектующие изделия. Попытка совместных проектов российских заводов с зарубежными производителями авиационных двигателей для оснащения ими новых российских самолетов фактически провалилась: ни «Авиастар», ни «Пермские моторы»- так и не смогли договориться ни с Rolls-Royce, ни с Pratt & Whitney.

  После одного из совещаний, посвященному состоянию  отечественной авиапромышленности глава Минэкономразвития Герман Греф произнес: « У меня создалось ощущение полной безнадёжности».

 В конце  зимы 2005 года заседание Госсовета, посвящённого вопросу реформирования авиапрома, поручило правительству подготовить  программу реструктуризации отрасли и создания Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), в которую должны войти все основные отечественные производители самолётов вне зависимости от формы собственности.

   Основу  нового авиагиганта составят знаменитые производители отечественных самолётов, контролируемые государством, – АХК «Сухой», РСК «МиГ», «Туполев» и «Ильюшин», а также ряд серийных заводов и две лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и ФЛК. В сумме эти активы обеспечат государству не менее 75% акций ОАК.