Учет затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта

продолжение таблицы 4.9.

1	2	3	4	5	6	7	8
Запасные части	4133,9	8,6	13276,8	13,4	10298	9,0	249,1
Нефтепродукты	31702,7	65,6	60731,8	61,2	58609	51,4	184,9
Амортизация	339,8	0,7	441,7	0,4	5151	4,5	1515,9
Прочие расходы	817,2	1,7	1535,9	1,6	8676	7,6	1061,7
ИТОГО	48308,7	100	99207,4	100	114022	100	236,0

 

   Исходя из данных  таблицы 4.9, можно сделать вывод о том, что основной статьей затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта является расход нефтепродуктов (удельный вес более 50%). Также большую долю занимают расходы на оплату труда (16-19%). Удельный вес остальных расходов незначителен. Следует отметить значительный рост в 2005 году амортизационных отчислений (в 15 раз) и прочих расходов (в 10,6%).

   Для более детального  анализа целесообразно подразделять  затраты на условно-постоянные и переменные. Условно-постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении грузооборота. К ним относится амортизация основных средств. Переменные затраты зависят от динамики грузооборота. К ним относятся: заработная плата с отчислениями, запасные части, нефтепродукты, прочие расходы.

 

Таблица 4.10.

 

Динамика затрат на содержание и эксплуатацию                                         грузового автотранспорта.

 

Показатели	2003г.	2004г.	2005г.	2005г. в % к 2003г.
Затраты на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта, тыс.руб.	48308,7	99207,4	114022	236,0
В том числе условно-постоянные, тыс.руб.	339,8	441,7	5151	1515,9
Из них в расчете на 1 грузовой автомобиль, тыс.руб	12,59	24,54	303,0	1234,7
Объем грузооборота, ткм	183910	301676	298890	162,5
Переменные затраты в расчете  на 1 ткм, тыс.руб	0,26083	0,32739	0,36425	139,7

 

   Следует отметить, что сумма переменных затрат  в расчете на 1 тонно-километр  возросла на 39,7%, на что повлияли  как внешние причины (повышение цен на нефтепродукты, запасные части, увеличение оплаты труда), так и внутренние – изменение производительности труда.

   Чтобы установить  как изменилась себестоимость  1 тонно-километра за счет суммы  условно-постоянных и переменных  затрат и объема грузооборота, необходимо выполнить факторный анализ, применив метод цепных подстановок.

   Детерминированная  факторная модель смешанного  типа имеет следующий вид:

С= УПЗавт./Vгр.авт. + Пер.З. ,   (4.2)

 где, С – себестоимость  1 тонно-километра; УПЗавт. – условно-постоянные затраты в расчете на один грузовой автомобиль, тыс.руб.; Vгр.авт. - среднегодовая выработка одного автомобиля, ткм; Пер.З. – сумма переменных затрат на 1 тонно-километр, тыс.руб.

    Таким образом,  используя способ цепных подстановок  получаем следующие значения:

С2004 = УПЗавт.2004/Vгр.авт.2004 + Пер.З.2004 = 0,3289  (тыс.руб.)

Сус1 = УПЗавт.2005/Vгр.авт.2004 + Пер.З.2004  = 0,3544 (тыс.руб.)

Сус2 = УПЗавт.2005/Vгр.авт.2005 + Пер.З.2004 = 0,3446 (тыс.руб.)

С2005 = УПЗавт.2005/Vгр.авт.2005 + Пер.З.2005 = 0,3817 (тыс.руб.)

   Таким образом  в 2005 году себестоимость 1 тонно-километра возросла на 52,8 рублей, в том числе за счет: увеличения условно-постоянных затрат на один автомобиль возросла на 25,5 рублей; увеличения годовой выработки 1 автомобиля снизилась на 9,8 рублей; увеличения переменных затрат возросла на 37,1 рублей.

   Применив способ  пропорционального  деления, можно  определить влияние факторов, определяющих объем грузооборота, на изменение себестоимости одного тонно-километра по следующей формуле:

ΔСi= (ΔСгв /Δ Vгр.авт.)*ΔVгр.авт.усл. ,     (4.3.)

  где, ΔСi – изменение себестоимости 1 тонно-километра за счет влияния отдельных факторов, тыс.руб.; ΔСГВ – изменение себестоимости 1 тонно-километра за счет среднегодовой выработки одного автомобиля, тыс.руб.; ΔVгр.авт. – изменение среднегодовой выработки одного автомобиля в целом, ткм; ΔVгр.авт.усл. – изменение среднегодовой выработки одного автомобиля за счет влияния отдельных факторов, ткм.

   Таким образом  используя данные предыдущих  расчетов рассчитывается размер изменения себестоимости за счет влияния следующих факторов:

ΔСД = 0,0572 (тыс.руб.);

                                                ΔСП = 0 (тыс.руб.);

   ΔСКр = -0,0678 (тыс.руб.);

      ΔССК = 0,0421 (тыс.руб.);

   ΔСКп = -0,0464 (тыс.руб.);

                                                 ΔСГ = -0,064 (тыс.руб.);

   ΔСКгр = 0,0534 (тыс.руб.).

    Результаты  проведенных расчетов показывают, что отрицательное влияние на себестоимость оказали целодневные простои машин, нерациональное использование скорости, неполная загрузка машин. На снижение себестоимости оказывают влияние следующие факторы: отсутствие внутрисменных простоев, увеличения грузоподъемности машин, сокращение числа холостых пробегов.

   Важным моментом  в анализе является также причин  изменения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта по статьям в расчете на 1 тонно-километр.

 

Таблица 4.11.

 

Анализ затрат на оплату труда в расчете на 1 тонно-километр.

 

Показатели	2004г.	2005г.	Отклонение, (+,-)
Затраты труда на 100 ткм, чел.-час.	8,3	9,6	+1,3
Уровень оплаты труда за 1 чел.-час,  руб.	645,78	759,38	+113,6
Оплата труда на 100 ткм, руб.	5360	7290	+1930
Влияние факторов:	Расчет влияния		Сумма, руб.
Трудоемкости	(9,6-8,3)*645,78/100		8,39
Уровня оплаты труда за чел.-час.	(759,38-645,78)*9,6/100		10,91

 

   Как видно из таблицы 4.11.затраты на оплату труда в расчете на 1 тонно-километр в 2005 году увеличились на 19,3 рублей, в том числе за счет изменения: трудоемкости возросли на 8,39 рублей; уровня оплаты труда за человеко-час возросли на 10,91 рублей.

   В составе статей затрат наибольший удельный вес занимает стоимость нефтепродуктов. Сумма затрат по этой статье зависит от следующих факторов: расход бензина на 1 километр (Р), стоимости 1 килограмма нефтепродуктов (С), коэффициента использования пробега (Кп) и средней загруженности автомобиля (Г). Факторная модель данного показателя имеет следующий вид:

Зткм =  Р*С/Кп *Г ,           (4.4.)

   Расчет влияния  приведенных факторов приведен  в таблице 4.12.:

 

 

Таблица 4.12.

 

Анализ затрат по нефтепродуктам в расчете на 1 тонно-километр.

 

Показатели	Зткм, руб.	Факторы
		Р, кг	С, руб.	Кп	Г, тонн
Сумма затрат в расчете на 1 ткм  в 2004 (Зб)	201,3	0,281	1232	0,475	3,621
Зусл.1	215,6	0,301	1232	0,475	3,621
Зусл.2	240,6	0,301	1375	0,475	3,621
Зусл.3	219,5	0,301	1375	0,52	3,621
Сумма затрат в расчете на 1 ткм  в 2005 (Зо)	196,1	0,301	1375	0,52	4,055
Отклонение, руб.	-5,2	+14,3	+25	-21,1	-23,4

 

   Исходя из данных  таблицы 4.12, можно сделать вывод  о том, что в 2005 году произошло снижение затрат по нефтепродуктам в расчете на 1 тонно-километр на 5,2 рубля; в том числе за счет: увеличения расхода бензина на 1 километра возросли на 14,3 рубля; увеличения стоимости нефтепродуктов возросли на 25 рублей; увеличения коэффициента использования пробега уменьшились на 21,1 рубль; увеличения средней загруженности машин снизились на 23,4 рубля.

    Таким образом  анализируя данные раздела, можно  сделать вывод о том, что  себестоимость 1 тонно-километра  растет за счет увеличения  затрат на содержание автомобилей и сокращения производительности 1 автомобиля. Кроме того следует отметить, что наибольшее влияние на себестоимость оказывает стоимость израсходованных нефтепродуктов. На увеличение совокупных  затрат значительное влияние оказывает рост переменных затрат в расчете на 1 тонно-километр.

 

4.4. Резервы повышения экономической эффективности использования грузового автотранспорта

 

   Основной задачей  анализа использования грузового  автотранспорта является поиск резервов увеличения показателей результатов работы.

    В 2005 году  объем грузооборота снизился по сравнению с 2004 на  2768 тонно-километров. Таким образом, доведение результатов работы до уровня 2004 года является основным резервом увеличения грузооборота.

   Как было уже  указано ранее зависимость грузооборота  от факторов можно выразить следующей формулой:

Vгр.авт.=М*Д*П*Кр*СК*Кп*Г*Кгр. ,   (4.5)

 где, М – количество  автомобилей.

    Источниками  резервов в СПК ”Березовый  край” в 2005 году будут: увеличение количества автомобилей, увеличение числа отработанных дней одним автомобилем за год, увеличение рабочей скорости, увеличения коэффициента использования грузоподъемности.

    Таким образом,  резерв увеличения объема грузооборота  за счет:

           1)увеличения парка грузовых автомобилей:

Р↑Vм=(М2004-М2005)*Д2005*П2005*Кр2005*СК2005*Кп2005*Г2005*Кгр2005= 17582 (ткм);

           2) увеличения числа отработанных  дней 1 автомобилем:

Р↑Vд=М2004*(Д2004-Д2005)*П2005*Кр2005*СК2005*Кп2005*Г2005*Кгр2005=39181 (ткм);

3)увеличения рабочей скорости:

Р↑Vск=М2004*Д2004*П2004*Кр2004*(СК2004-СК2005)*Кп2004*Г2004*Кгр2004=26738(ткм);

            4)увеличения коэффициента использования грузоподъемности:

        Р↑VКгр=М2004*Д2004*П2004*Кр2004*СК2004*Кп2004*Г2004*(Кгр2004-Кгр2005)= 26928(ткм);

   Таким образом,  резерв увеличения объема грузооборота  в 2005 году при достижении показателей 2004 года составляет 110429 тонно-километров, что составляет 36,9% от фактического уровня, в том числе за счет увеличения парка грузовых автомобилей – 17582 ткм (15,9%); снижения числа целодневных простоев – 39181 ткм (35,5%); увеличения средней эксплуатационной скорости движения автомобиля – 26738 ткм (24,2%); более рационального использования грузоподъемности – 26928 ткм (24,4%).

   Как видно размеры  резервов увеличения объема грузооборота  за счет каждого фактора примерно равны. Однако наиболее доступными являются: увеличение количества отработанных машино-дней  одним автомобилем и увеличения коэффициента использования грузоподъемности. Для этого потребуется лишь рациональная организация работы автомобильного парка. Для достижения остальных резервов необходимы дополнительные затраты.

   Кроме того, весьма  важным направлением анализа  является поиск резервов снижения себестоимости 1 тонно-километра.

   Резерв снижения  себестоимости 1 тонно-километра  рассчитывается по следующей формуле:

Р↓С= (УПЗФ+Пер.ЗФ*Vгр.ф.-Р↓З+ДЗ)/(Vгр.ф.+Р↑Vгр)-