28 сентября 1988 года новый флагман
гражданского воздушного флота
страны – самолет Ил-96-300, бортовой
№ СССР-96000, пилотируемый экипажем
во главе с С.Г. Близнюком, произвел взлет
с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе
в г. Москве.
На основе
результатов оценки перспектив развития
различных классов пассажирских самолетов
и обобщения более чем тридцатилетнего
опыта эксплуатации различных вариантов
самолета Ил-14, Опытное конструкторское
бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов
выступило с инициативным предложением
о создании нового пассажирского самолета
для местных воздушных линий – Ил-114. Основным
назначением самолета, серийное производство
которого началось в 1992 году, является
перевозка пассажиров с багажом и грузов
на местных воздушных линиях с большими
пассажиропотоками, а также на отдельных
магистральных линиях с малыми пассажиропотоками.
Самолет
Ил-114 эксплуатируется с относительно
небольших аэродромов, имеющих как бетонированные,
так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных
полос, что способствует расширению географии
использования самолета.
24 декабря
1991 года Московский машиностроительный
завод имени С.В. Ильюшина согласно Приказу
№ 4 Департамента авиационной промышленности
переименован в Открытое Акционерное
Общество имени С.В. Ильюшина.
14 апреля 1994 года
Распоряжением правительства Российской
Федерации № 475-р Авиационный
комплекс имени С.В. Ильюшина преобразован
в Акционерное общество открытого типа
«Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».
С декабря 1995 года - руководитель Ливанов
В.В.
С
8 апреля 1996 года Акционерное общество
открытого типа «Авиационный комплекс
имени С.В. Ильюшина»переименовано в Открытое
акционерное общество «Авиационный комплекс
им. С.В. Ильюшина».
В настоящее время
открытым акционерным обществом «Авиационный
комплекс им. С. В. Ильюшина» руководит
Генеральный директор - генеральный конструктор
В. В. Ливанов. Специализируясь на разработке
транспортных самолётов, ОАО «Ил» является
основой «Межгосударственной авиастроительной
корпорации «Ильюшин», которая в качестве
бизнес - единицы транспортной авиации
входит в состав «Объединённой авиастроительной
корпорации».
Сейчас заказчикам
предлагаются грузовые и военно-транспортные
самолёты: Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МД-90А, Ил-76МФ,
Ил-76ТФ, Ил-78, ИЛ-38, ИЛ-114ЛЛ, самолёт-заправщик
Ил-78МКИ, пассажирские: Ил-103, Ил-114-100,
Ил-96-300. Ведётся разработка новых транспортных
самолётов Ил-112 В и МТС.
В постоянном взаимодействии
с ведущими производителями компонентов
авиационной техники, научно-исследовательскими
организациями и крупнейшими авиакомпаниями
специалисты фирмы выполняют полный комплекс
работ, связанных с разработкой, испытаниями,
подготовкой и сопровождением производства
новых образцов авиационной техники марки
«Ил».
ОАО «Ил» выполняет
гарантийное обслуживание, проводит все
виды регламентных и ремонтно-восстановительных
работ, осуществляет продление ресурса
и срока службы воздушных судов, выполняет
работы по модернизации и модификации
самолетов марки «Ил» для поддержания
летной годности и выполнения рекомендаций
ICAO. В учебном центре ОАО «Ил» ведётся
подготовка специалистов по эксплуатации
самолётов «Ил».
Структура ОАО «ИЛ»
-Опытное конструкторское
бюро, (г. Москва)
-Опытное производство,(г.
Москва)
-Филиал ОАО «Ил» –
летно-испытательная и доводочная база
(ЛИиДБ), (г.Жуковский, Московская
область).
-Центр поддержания
лётной годности (ЦПЛГ), (г.Жуковский,
Московская область.)
-Филиал ОАО
«Ил» – центр подготовки кадров
(ЦПК), (Московская область, Дмитровский
район, д.Каменка.)
-Филиал ОАО
«Ил» – база ремонта транспортных
самолётов ОАО «Ил» (БРТС ОАО
«Ил»), (Новгородская область, г. Старая
Русса.)
-Представительство
ОАО «Ил», (г.Ташкент, Республика Узбекистан.)
-Представительство
ОАО «Ил», (г.Воронеж).
-Дочернее
общество ОАО «Ил» – ЗАО
«Ил-Сервис»,(г.Москва).
2 Гражданские
самолеты С.В. Ильюшина
2.1 Пассажирские
самолеты
Ил-12
Начало
истории пассажирских «Илов»
относится к середине 30-х гг., когда
С.В.Ильюшин задумал создать гражданскую
машину на базе опытного бомбардировщика
ЦКБ-26. В носовой части самолета
планировалось разместить багажное
отделение, а за кабиной пилота установить
кресла для 10 человек. Однако большая загруженность
работами над боевыми самолетами не позволила
реализовать этот проект.
К пассажирской
тематике Ильюшин вернулся в,
казалось бы, самый неподходящий
момент - в разгар Великой Отечественной
войны. В 1943 г. его ОКБ в инициативном порядке
начало проектировать самолет, который
должен был по всем характеристикам превзойти
такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский
аналог Ли-2. Количество пассажирских мест
было 27, что стало в последующем одной
из стандартных компоновок при эксплуатации
самолета на линиях средней протяженности.
В салоне по левому борту разместили буфет,
а в хвостовой части - багажное отделение
на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская
кабина выглядела весьма комфортабельно,
имела хорошие освещение, вентиляцию и
отопление.
На
этом этапе создания машины
окончательно определились внешние
обводы носовой части фюзеляжа.
Она приобрела характерную форму
для всех последующих пассажирских
самолетов, созданных под руководством
Ильюшина. Еще одной фирменной чертой,
зародившейся на Ил-12, стала просторная,
скомпонованная с учетом новейших эргономических
взглядов кабина экипажа. Разработчики
Ил-12 также предприняли все возможные
меры для усиления пожарной безопасности
своего детища. Для этого была предусмотрена
установка в мотогондолах и пассажирской
кабине различных быстродействующих огнегасящих
средств и предпринят комплекс мер для
предотвращения течи топлива и масла.
Важнейшее
значение для пассажирского самолета,
работающего на средних высотах, приобрела
противообледенительная система (ПОС).
Решением этой проблемы стала созданная
в ОКБ система, в которой газы охлаждались
до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным
воздухом, и по стальным коробам подавались
в крыло.
К осени
1944 г. проектирование Ил-12, в основном,
завершилось. 15 августа Ил-12 впервые
поднялся в воздух. Начались заводские
испытания, которые проводили летчики
В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки9 января
1946 г. братья Коккинаки выполнили
первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН.
В ходе
всего комплекса ГИ на новом
самолете были пройдены различные
воздушные трассы Советского
Союза, в т.ч. совершен беспосадочный
полет Москва - Ташкент дальностью
2820 км. Испытатели убедились в
возможностях Ил-12 работать не только
с длинных бетонированных ВПП, которыми
тогда в СССР могли похвастать лишь несколько
аэропортов, но и с широко распространенных
полос ограниченных размеров, имевших
самое разное покрытие. Была также доказана
пригодность самолета к эксплуатации
в условиях высокогорья, для чего совершены
перелеты через хребты Кавказа и горных
систем Средней Азии высотой до 6500 м, а
также взлет с высокогорного аэродрома
в Ереване.
1 мая
1947 г. в Москве состоялся первый
публичный показ Ил-12. Внуковские
летчики провели свои самолеты в строю
над Красной площадью во время воздушного
парада. В июне начались регулярные полеты
Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным
линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины
эксплуатировались многими территориальными
управлениями ГВФ. За это время они налетали
около 4000000 км и совершили более 5000 посадок,
перевезя более 120 000 пассажиров с большой
экономической эффективностью. Так, стоимость
одного тонно-километра оказалась в два
раза ниже, чем на Ли-2.
С 1948 г.
Ил-12 вышел на международные трассы. Первой
стала линия Москва - София, которую обслуживала
совместная советско-болгарская авиакомпания
ТАБСО. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно
летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест,
Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм,
Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный
Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир
В.К.Замула) открылась пассажирская линия
Москва-Париж. По мере поступления в ГВФ
этого самолета, а впоследствии - лайнеров
с газотурбинными двигателями Ил-12 стали
переводить на местные воздушные линии,
при этом, чтобы повысить их экономическую
эффективность, количество пассажирских
мест на борту старались максимально увеличить.
В
некоторых подразделениях советской
Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались
до 1970 г. Кроме работы на линиях
Аэрофлота, Ил-12 активно использовали
в Арктике и Антарктике. Впервые Ил-12 был
показан за пределами СССР в Польше на
Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 г. Самолет
с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался
на земле и в воздухе. Тогда же было подписано
соглашение о приобретении авиакомпанией
LOT пяти Ил-12Б с компоновкой пассажирского
салона на 18-21 место. В Китай первые Ил-12
поступили во второй половине 1949 г. В дальнейшем
поставки продолжались, и особенно массовыми
они стали во второй половине 50-х гг., когда
Аэрофлот и ВВС СССР стали выводить Ил-12
из эксплуатации. В КНР на эти самолеты
устанавливались двигатели АШ-82Т местного
производства. В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались
дольше, чем где бы то ни было. Гражданский
самолет с бортовым номером "505" летал
до 27 октября 1985 г., борт "503" был списан
6 октября 1988 г., а две военные машины с
бортовыми номерами "35240" и "35241"
использовались до октября 1993 г., пока
их не установили на вечную стоянку в музей
Датань-Шаня.
Ил-14
В конце
1946 г., сразу после завершения
государственных испытаний Ил-12,
конструкторский коллектив С. В.
Ильюшина, продолжая работы по
совершенствованию своего первого
пассажирского самолета и повышению
безопасности его полета, приступил к
решению сложной и совершенно новой в
практике мирового самолетостроения того
времени проблемы обеспечения взлета
двухдвигательного самолета после отказа
одного двигателя на взлете в процессе
разбега или сразу после отрыва от земли.
Потребность
в пассажирском самолете, могущем
обеспечить безопасное завершение
взлета после отказа двигателя,
становилась все более острой
по мере роста объема пассажирских
перевозок на воздушном транспорте.
По своей схеме, аэродинамическим
и компоновочным особенностям первый
вариант нового пассажирского самолета
Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь
от него только несколько большими размерами
и массой. Увеличение относительной толщины
крыла улучшило также его несущие свойства
и уменьшило массу конструкции. Закрытые
отсеки передней и основных опор самолета
уменьшили лобовое сопротивление самолета
Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному
уменьшению лобового сопротивления нового
самолета на взлете, особенно в критической
зоне взлетной траектории с одним отказавшим
двигателем, а также увеличению вертикальной
скорости самолета стали способствовать
и такие факторы, как сокращение времени
уборки шасси и флюгирования воздушного
винта. Применение двухнасосной гидросистемы
с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и
с уменьшенными гидравлическими потерями
в системе подъема и выпуска шасси позволило
более чем в 2 раза сократить время уборки
шасси и довести его до 5 с. Расчеты
показали, что новый самолет сможет надежно
взлетать с одним отказавшим двигателем
во всех возможных условиях эксплуатации
при незначительном, всего лишь на 37 кВт
(50 л. с.), повышении мощности серийных двигать
лей АШ-82ФН.
Сохраняя
принципиальные компоновочные особенности
пассажирской кабины самолета
Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина
из-за размещения в носовой части фюзеляжа
оборудования, багажного отсека и буфета
имела значительно более передний диапазон
эксплуатационных центровок. Кроме мероприятий,
обеспечивающих продолженный взлет с
одним отказавшим двигателем, большое
внимание уделялось повышению безопасности
полета и посадки нового самолета в сложных
метеорологических условиях, в частности
усовершенствованию противообледенительной
системы и установке нового пилотажно-Навигационного
и радиосвязного оборудования. 13 июля
1950 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки
впервые поднял в воздух опытный самолет
Ил-14. Постройка второго опытного самолета
с новым крылом и увеличенным вертикальным
оперением, а также с усовершенствованными
комплексной воздушно-тепловой противообледенительной
и отопительной системами, который получил
обозначение Ил-14П, была завершена через
два с половиной месяца после начала испытаний
опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950
г. экипаж летчика-испытателя В. К. Коккинаки
выполнил на Ил-14П первый полет.
Оценка
нового самолета была высокой.
Отмечалось, что кабина экипажа
самолета просторная и светлая.
Передние и боковые стекла
выше, чем у Ил-12, поэтому обзор
из кабины вперед и в стороны
улучшился. Самолет при полной
полетной массе летел на одном
работающем двигателе при винте неработающего
двигателя во флюгере. Взлетно-посадочные
качества самолета были исключительно
высокие.
На
государственные испытания самолет
был предъявлен в конце 1951 г. и
после успешного их завершения
в августе 1952 г. начались эксплуатационные
испытания самолета на различных воздушных
линиях, где он летал в самых различных
погодных и климатических условиях. По
итогам этих продолжительных испытаний
Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный,
безопасный, простой в управлении и в обслуживании,
способный взлетать и садиться на небольших
аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный
в эксплуатации самолет.
По
сравнению с Ил-12 в результате
увеличения аэродинамического качества
и уменьшения расхода горючего
максимальная скорость Ил-14П увеличилась
на 30 км/ч, увеличилась также его дальность.
Большая, на 400 кг (главным образом, из-за
дополнительного оборудования и радиосредств)
взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала
снижения его скороподъемности. Вертикальные
скорости обоих самолетов оказались практически
одинаковыми. Характеристики взлета Ил-14П
обеспечивали при отказе одного По результатам
эксплуатационных испытаний опытного
самолета Ил-14П было сделано заключение
о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями
АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал
и пригоден для использования на линиях
ГВФ. Качественно новый уровень безопасности
полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных
определил принятие решения о его запуске
в серийное производство, которое началось
весной 1953 г. Первые серийные самолеты
Ил-14П в 1954 г. прошли дополнительные всесторонние
эксплуатационные испытания, которые
разделялись на два этапа, охватывающие
весенне-летний и осенне-зимний периоды
эксплуатации. Самолеты проверялись как
в особо суровых условиях Якутии и Красноярского
края, где температура воздуха у земли
достигала -55 С, так и в условиях жаркого
климата и высокогорных аэродромов. Результаты
этих испытаний подтвердили, что создан
самолет повышенной безопасности и многоцелевого
назначения, с конструкцией, доведенной
до высокой степени совершенства и надежности,
отвечающий самым строгим отечественным
и зарубежным требованиям.
Регулярные
перевозки пассажиров на самолетах
Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В этот
же период самолеты широко использовали
для особо ответственных правительственных
полетов. Первоначально самолеты Ил-14П
использовали на воздушных линиях Аэрофлота
в варианте компоновки пассажирской кабины,
рассчитанной на размещение 18 кресел первого
класса. Однако возросший объем авиаперевозок
в стране требовал увеличить пассажировместимость
нового самолета, и после снятия временного
ограничения на взлетную массу некоторые
самолеты стали эксплуатироваться в варианте
компоновки пассажирской кабины на 24 места
(6 рядов по 4 кресла в ряду). Являясь самолетом
относительно небольшой дальности полета,
Ил-14П в середине 1950-х гг. стал основным
магистральным самолетом Аэрофлота и
эксплуатировался на весьма протяженных
воздушных линиях. В этих условиях 24-местные
самолеты не обеспечивали наличия достаточных
свободных объемов багажных отсеков как
для размещения багажа пассажиров, так
и для попутных грузов. Эта проблема была
решена в 1955 г. созданием модифицированного
самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа
которого была увеличена на 1 м. Взлетная
масса стала равной 17 250 кг. Самолеты Ил-14П
на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских
места до начала 1960-х гг. являлись основными
типами советских пассажирских самолетов
на магистральных внутренних и международных
воздушных линиях.