Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина

Федеральное агентство воздушного транспорта

ФГОУ ВПО «Московский государственный

технический университет  гражданской авиации»

Ростовский филиал

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

По «Истории воздухоплавания и авиации России»

Тема: Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина

Работа выполнена  студентом  Лебедь Е.В.(специальность 080507)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                    2014

 

 

Содержание

 

Ведение

1 История и  современная деятельность ОАО  «Авиационный комплекс им. С.В.  Ильюшина»

2 Гражданские  самолеты С. В. Ильюшина

2.1 Пассажирские  самолеты

2.2 Грузовые самолеты

Заключение

Список используемых источников

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

С. В. Ильюшин родился в деревне Дилялево Вологодской губернии в крестьянской семье. В 1905 г. окончил земскую начальную школу в с. Березники. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике в с. Яковлевское в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, табельщик, смазчик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, писарь управления Вологодского воинского начальника. В 1917– августе 1918 г. – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. В августе 1918 – мае 1919 г. – заведующий отделом сооружений Вологодского совета коммунального хозяйства. В мае 1919 – октябре 1921 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военком 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й Красной армии, Кавказского авиационного поезда-мастерских 9-й Кубанской и Отдельной Кавказской Красной армии.

В октябре 1921 г. С.В.Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. – Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. – третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В.Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.

С июня 1926 г. по декабрь 1931 г. С.В.Ильюшин возглавлял самолетную секцию Научного комитета ВВС. В конце 1931 г. он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ, которое в тот период было одной из ведущих организаций в самолетостроении, а в 1933 г. – одну из конструкторских бригад Центрального конструкторского бюро (ЦКБ).

В августе 1936 г. (по другим данным – в сентябре 1935 г.) бригада Ильюшина была официально переименована в Опытное конструкторское бюро при авиазаводе им. В.Р.Менжинского, и С.В.Ильюшин занял пост, на котором проработал до пенсии, – Главного конструктора (позднее – Генерального конструктора) самолетов. Одновременно С.В.Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. – Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

В 1940 г. С.В.Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 г. за исключительные заслуги по созданию боевых самолетов ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный ИЛ-12. Чуть позднее появился более мощный ИЛ-14, а затем и ИЛ-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. ИЛ-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С. В. Ильюшина за создание ИЛ-18 получила Ленинскую премию.

После завершения ИЛ-18 ОКБ С. В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной – ИЛ-62. Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктораНо и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

Скончался С.В.Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени.

С.В.Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В.Ильюшина. В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В.Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина, который существует и в настоящее время.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 История и  современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина»

                                                                     

                                                                       «Создание коллектива  единомышленников,

                                                                        творцов-энтузиастов своего дела  — задача

                                                                         не менее сложная, чем разработка

                                                                         хорошего самолета.»

                                                                                                         С.В. Ильюшин

 

 

ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С. В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники. Более, чем за  70 лет конструкторским бюро разработано более 120 типов летательных аппаратов различного назначения. На серийных заводах построено более 60000 самолетов марки «Ил».

Предприятием выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96Т. 
Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний. 
           Уже первые самолеты молодого конструкторского бюро получили признание и всемирную известность. 
           К началу 1934 года происходят изменения в организационной структуре конструкторского бюро. По решению Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома из состава ЦКБ выводится бригада морских самолетов Г.М. Бериева и группа конструкторов бригады № 3 во главе с В.А. Чижевским, на основе которой вновь организуется Бюро особых конструкций. Основным же направлением деятельности бригады № 3 становится проектирование и постройка боевых самолетов. Бригада превращается целиком в ильюшинскую, начальник конструкторского бюро становится и начальником бригады.

           К 1935 году был спроектирован, построен  и испытан двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, модификация которого впоследствии получила название ДБ-3. 
           В августе 1936 года самолет ДБ-3 был передан на вооружение Красной Армии. В том же году летчик-испытатель В.К. Коккинаки на этом самолете установил первый советский авиационный мировой рекорд, а в 1938-1939 годах на самолете "Москва" (гражданский вариант ДБ-3) были выполнены два выдающихся для своего времени дальних перелета из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку. 
           В сентябре 1935 года Глававиапром официально преобразовал третью бригаду в Опытное конструкторское бюро завода им. В.В. Менжинского. Сергей Владимирович Ильюшин стал Главным конструктором нового ОКБ. Численность сотрудников на пороге 1936 года составила 90 человек. Шеф-пилотом ОКБ был назначен В.К. Коккинаки. 
            Начиная с 1935 года, коллектив приступил к созданию специального самолета поля боя – самолета-штурмовика для уничтожения танков, боевой техники, механизированных частей и живой силы противника. 
           Полетом 2 октября 1939 года начались испытания пока еще никому не известного самолета ЦКБ-55, или бронированного штурмовика БШ-2. Уже через два года этот самолет станет грозным, известным на весь мир штурмовиком. "Летающему танку" суждено будет сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной войне. 
          Штурмовик ЦКБ-55 и бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-26) получили наименование Ил-2 и Ил-4. Всего было построено свыше 36000 самолетов Ил-2 – рекорд, не превзойденный до сих пор. 
          Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. Опыт боевого применения Ил-2 был использован при создании скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил-10, который по своим летно-техническим данным значительно превосходил Ил-2

           С октября 1941 года по апрель 1942 года работа ОКБ проходила в эвакуации в г.Куйбышеве (Самара) на авиационном заводе № 18. По возвращении в Москву ОКБ и опытное производство разместились на ул.Красноармейская, д.17 на территории завода № 240 НКАП. 21 апреля 1942 года Приказом № 304 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода № 240 НКАП. 
           В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил-12, начав тем самым новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 году самолет Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте. 
            На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для пассажиров. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР.

           В послевоенные годы в коллективе  ильюшинцев был спроектирован  и в 1947 году начал совершать  эксперементальные полеты реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, по праву считающийся первым  в СССР реактивным самолетом  этого класса. Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. 
               Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949 – 1954 годах разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа. 
          В 1946 году в ОКБ в ходе работ по пассажирским самолетам создается самолет Ил-18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но он не был запущен в серию. После появления отечественных турбовинтовых двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного, турбовинтового пассажирского самолета. В результате этой работы был создан самолет Ил-18, который в 1957-1970 годах находился в серийном производстве. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил-18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Благодаря отличным летным и эксплуатационным характеристикам самолет получил широкое признание как у нас в стране, так и во многих зарубежных странах. Было поставлено свыше 120 самолетов в 17 стран мира. 
          17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В.Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода № 240 МАП. 
           В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился самолет Ил-62. 
            Ил-62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. 
            С целью увеличения дальности полета самолета была создана его модификация – Ил-62М. Эти самолеты по своим показателям находятся на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения. 
            30 апреля 1966 года Приказом № 175 Министерства авиационной промышленности СССР утверждено открытое наименование опытного завода – Московский машиностроительный завод «Стрела». 
            25 марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом № 378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года. 
            С декабря 1977 года самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях Аэрофлота. Ил-76 стал массовым самолетом советской транспортной авиации, способным выполнять различные требования, предъявляемые к самолетам такого типа. 
            На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ – модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. 
           18 апреля 1977 года Московский машиностроительный завод «Стрела» согласно Постановлению Совета Министров РСФСР № 228-16 переименован в Московский машиностроительный завод имени Сергея Владимировича Ильюшина, работой предприятия с 1974 по 1988 год руководил А.В. Шапошников. 
           В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. 
           С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. Благодаря своим конструктивным особенностям – системе "багаж при себе" плюс контейнеры", установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси – самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов. 
           В первой половине 70-х годов одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости – Ил-86 в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету.