Пассажирские перевозки

 

4 Расчет неравномерности пассажиропотока по часам суток

 

Среднее значение пассажиропотока в час, , пасс/час определяется по формуле:

,         (8)

Расчёт:

= пасс/час

Коэффициент неравномерности пассажиропотока  по часам суток  , определяется по формуле:

,        (9)

где  - пассажиропоток в час пик на наиболее загруженном участке.

Расчёт:

=

Расчётное количество автобусов в часы «пик», , авт., определяется по формуле:

,       (10)

Расчёт:

Максимальное  количество автобусов в часы «пик», , авт., определяется по формуле:

,       (11)

где  - коэффициент дефицита автобусов ( =0,98 исход. данные).

Расчёт:

 

Минимальное количество автобусов на маршруте , авт., определяется по формуле:

,         (12)

где  - максимальный интервал движения автобусов в часы наибольшего спада пассажиропотока на маршруте ( = 15 мин. = 0,25 ч.).

Расчёт:

По  результатам расчета пассажиропотоков по часам суток, строим график пассажиропотока, который представлен на рисунке 3.

 

5 Расчет потребности в автобусах по часам суток

Необходимое количество автобусов, , авт., определяется по формуле:

,        (13)

где q - вместимость автобуса, пасс; (в часы пик берется максимальная вместимость, а в остальные часы - номинальная вместимость).

Также необходимо учитывать, что интервал движения автобусов не может быть больше 15 минут, то есть если необходимое количество автобусов, будет меньше минимального, то принимать следует минимальное количество автобусов

Интервал  движения автобусов на маршруте I, мин, вычисляется по формуле:

,          (14)

Результаты  расчетов количества автобусов и  интервалов движения представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Количество автобусов на маршруте

Часы  суток	%	Пасс	К нер	А расм, авт.	Акорм, авт.	Интервал
6-7	7	840	1,3	10	10	6
7-8	7	840	1,3	10	10	6
8-9	7	840	1,3	10	10	6
9-10	8	960	1,4	11	11	6
10-11	6	720	1,1	9	9	7
11-12	4	480	0,7	6	6	11
12-13	5	600	0,9	7	7	9
13-14	6	720	1,1	9	9	7
14-15	6	720	1,1	9	9	7
15-16	7	840	1,3	10	10	6
16-17	10	1200	1,8	12	12	5
17-18	12	1440	2,2	14	14	4
18-19	6	720	1,1	9	9	7
19-20	2	240	0,4	2	5	11
20-21	3	360	0,5	4	5	11
21-22	3	360	0,5	4	5	11
22-23	0,8	96	0,1	1	5	11
23-24	0,2	24	0,04	1	5	11

 

 

6 Построение диаграммы "максимум"

6.1 Построение диаграммы потребности в автобусах по часам суток

Для построения диаграммы «максимум» используем графоаналитический метод расчета. Используя графоаналитический метод расчета построить диаграмму потребности автобусов по часам суток и определить:

- необходимый  объем транспортной работы автобусов по обслуживанию маршрута, выраженной в авто – часах;

- рациональные  режимы работы и часы обеденных  перерывов водителей автобусов – часы межсменного технического обслуживания автобусов или их отстоя.

Основой графоаналитического расчета является потребность в автобусах на маршруте по часам суток  (Таблица 6).

 

     Рисунок 4 - Диаграмма потребности  в автобусах по часам суток

 

6.2 Определение потребного числа авточасов работы автобусов

 

Общее число автобусов - смен, отрабатываемых водителей за день на маршруте, d, определяется по формуле:

,           (15)

где  - сумма авточасов работы на маршруте, ч, = 151 ч;

- суммарное время  на выполнение нулевых пробегов  за день;

- продолжительность  рабочего времени за смену, t_см   = 8ч;

,            (16)

Расчёт:

, 

 

d= авто-смен

Число выходов автобусов с различными режимами сменности, , ед., определяется по формуле:

,            (17)

где  – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных.

Расчёт:

= 19-2 14 = -9

Отрицательное значение соответствует числу автобусов, работающих в одну смену, следовательно, в одну смену работает 9 автобусов.

6.3 Определение рационального времени предоставления обеденных и внутрисменных перерывов

Обеденные перерывы предоставляется по окончании  периодов часов "пик", длительность обеденного перерыва составляет 1 ... 2 часа, водителям, обслуживающим автобусы с внутрисменными перерывами в работе, отдельный обеденный перерыв не предоставляется; перерывы предоставляется не ранее чем через 2 часа и не позднее чем через 5 часов после начала работы. Обеды назначаются снизу вверх и слева направо, по направлению диаграммы.

7 Распределение автобусов по сменности, режиму и продолжительности работы

Баланс  времени для каждой группы водителей В, определяется по формуле:

,      (18)

где  - время работы на маршруте, час;

- подготовительно-заключительное  время, ( = 0,38 ч);

- время нулевых  пробегов за день, ч  = (7+8)/19,8=0,8 ч ;

 - количество автобусов данной группы на маршруте;

- число календарных  дней, = 30 дней;

- среднемесячный баланс рабочего времени, ( = 168 ч).

По диаграмме  продолжительности работы автобусов видно, что все автобусы можно разбить на четыре группы:

1. T_М = 7 ч., А_М = 2 автобусов.

В = (2 30 (7 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 3 водителей.

2. T_М = 8 ч., А_М = 7 автобусов.

В = (7 30 (8 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 14 водителя.

3. T_М = 16,5 ч., А_М = 2 автобусов.

В = (2 30 (16,5 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 6 водителей.

4. T_М = 16 ч., А_М = 3 автобусов.

В = (3 30 (16 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 9 водителей.

Далее определяем форму организации труда  автобусных бригад по формуле :

ФОТ = В / А_М, (19)

где В – число водителей в бригаде, чел.;

А_М – число автобусов обслуживаемых бригадой, ед.

Для первой бригады водителей обслуживающей 13 и 14 автобусы:

ФОТ = 3 / 2 = 1,5– полуторная организация труда водителей.

Для второй группы водителей обслуживающей автобусы с 6 по 12:

ФОТ = 14 / 7 = 2– спаренная организация труда водителей.

Для третьей бригады водителй обслуживающей 4 и 5 автобусы:

ФОТ = 6 / 2 = 3 – строенная организация труда водителей

Для четвертой бригады водителей обслуживающей автобусы с 1 по 3 :

ФОТ = 9 / 3 = 3 – строенная организация труда водителей

Графики работы водителей и кондукторов  составляются в форме таблиц исходя из установленной продолжительности рабочего времени с учетом обеспечения предусмотренного в плане режима работы подвижного состава и выпуска на линию необходимого количества автобусов.

Как показывает опыт работы передовых АТП, основной формой организации труда водителей должна стать кооперация в специализированных бригадах. За последние годы на пассажирских АТП получил распространение бригадный метод организации труда водителей.

Бригадный метод  организации труда водителей  автобусов предусматривает заинтересованность всех членов бригады в эффективном использовании автобусов. В случае неисправности одного автобуса или болезни водителя вместо него на линии работают другие члены бригады, обеспечивая выполнение по маршрутного плана перевозок пассажиров.

 

Составляем месячный график работы водителей по бригадам и форме организации труда в таблице 7.

 

Таблица 7 – Месячный график работы водителей

8 Мероприятия по улучшению качества обслуживания пассажиров

8.1 Организация комбинированного режима движения

Улучшение качества обслуживания пассажиров направлено в первую очередь на уменьшение суммарных  затрат времени ожидания автобуса, посадки, передвижения и высадки  из автобуса, т.е. на сокращения затрат времени на поездку в целом.

Исходными данными для решения данной задачи являются:

- распределение  пассажиропотока по остановочным  пунктам в часы «пик»;

- количество  работающих на маршруте автобусов.

Организация комбинированного маршрута движения. Задана матрица корреспонденции  в часы «пик».

 

Таблица 8 – Корреспонденция в часы «пик»

	А	1	2	3	4	5	6	7	8	Б	В
А	-	10	27	16	3	0	7	10	3	3	79
1		-	13	10	0	3	3	7	3	3	42
2			-	23	0	4	0	0	3	3	33
3				-	7	7	6	7	7	6	40
4					-	72	56	112	132	126	498
5						-	66	138	99	96	399
6							-	56	40	33	129
7								-	79	59	138
8									-	82	82
Б										-	-
С	-	10	40	49	10	86	138	330	366	411	1440

 

Оптимизируемой  переменой служит доля автобусов K_j, останавливающихся на j-й остановке.

В большинстве  случаев 0,5 < K_j < 0,8 ,что обеспечивает соблюдение ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов.

 

1. Для скоростного, экспрессного и полуэкспрессного маршрутов.

Расчет  оптимизируемой переменой находим  по формуле :

K_j¹ = ((Q_j t_об)/(2 А_М F_j δ_j))^1/2, (20)

где Q_j – число пассажиров, пользующихся j-ой остановкой;

F_j – число пассажиров, которые проезжают мимо данного остановочного пункта;

δ_j – среднее время задержки на j-ом остановочном пункте, 30 сек.

Q_j = B_j + C_j,

где B_j – количество вошедших пассажиров;

C_j – количество сошедших пассажиров на данной остановке.

F_j = H_j-1 + C_j,

где H_j-1 – наполнение автобуса.

H_j = H_j-1 + B_j – C_j,

2. Для укороченного  маршрута.

Расчет  оптимизируемой переменой находим  по формуле :

K_j² = ((Q_j(1) (t_об – j τ)/(R_j(1) j τ))^1/2, (21)

Где Q_j(1) – число пассажиров, пользующихся от 1 до j включительно;

j – номер остановки;

τ – средние затраты времени одного автобуса для движения по перегону;

R_j(1) – число пассажиров, не пользующихся остановками от 1 до j-ой включительно.

τ = (t_об – t_ко)/n,

где n – число остановок, n = 18.

R_j(1) = Q - Q_j(1),

где Q – пассажиропоток в часы «пик».

Q_j(1) = B_j(1),

где B_j(1) – число пассажиров, вошедших с 1 по j-ю остановки включительно.

τ = (1,08 – 0,05) / 18 = 0,057 ч.

Расчёт коэффициентов  начинаем с предварительного расчёта  вошедших, сошедших пассажиров, наполнения, пассажирообмена, при этом используем матрицу пассажирообмена и пассажиропотоков часов «пик».

Результаты  расчетов сводим в таблицу 9.

 

Таблица 9 – Данные для комбинированного режима работы

	Bj	Bj(1)	Cj	Hj	Qj	Fj	Rj	Kj1	Kj2
A	79	79	0	79	79	0	1361	0	0
1	42	121	10	111	52	69	1319	1,9	1,283
2	33	154	40	104	73	71	1286	2,22	1,01
3	40	194	49	95	89	55	1246	2,79	0,91
4	498	692	10	583	508	85	748	5,36	1,86
5	399	1091	86	896	485	497	349	2,17	2,95
6	129	1220	138	887	267	758	220	1,30	3,46
7	138	1358	330	695	468	557	82	2,01	5,31
8	82	1440	366	411	448	329	0	2,56	0
Б	0	1440	411	0	411	0	0	0	0