Отчет по производственной (профессиональной) практике в транспортном предприятии

3. Коробка передач и задний мост.

Признаками  неисправности шестеренчатой коробки  передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками  неисправностей заднего моста могут  бвггь повапленные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию.

Для диагностики  по люфтам используют угловой люфтомер (рис. 30.19), позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев 1 динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста.

Затем, поворачивая  рукояткой 4 люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска 2 так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске 3 совпал с нулевой отметкой шкалы.

Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20—25 Н-м.

Следующей операцией  является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают  задние колеса (ножным тормозом) и при  нейтральном положении коробки  передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.

Суммарный угловой  люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче — 2,5, второй —3,5, третьей —4, четвертой —6 и передаче заднего  хода —2,5; заднего моста двухступенчатого —45 и одноступенчатого —35°.

4. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка  передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10 % общего объема технических  воздействий на автомобиль.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии.

Учитывают также  результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных  накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки  демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения  положения выключающих рычажков).

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с  беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета.

На ведущих  колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической  лампой карданный вал. При отсутствии пробуксовки сцепления карданный  вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма  сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или  ремонтом в зоне ТР.

Механизм  включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности  включения.

10. Технология диагностирования

Технология  диагностирования на силовом тормозном стенде следующая: автомобиль устанавливают колесами одной из осей на ролики стенда, подкладывают упоры под непроверяемые колеса, включают приводные электродвигатели и, «просушив» тормозные механизмы несильным двух-трехразовым нажатием на тормозную педаль, постепенно нажимают на тормозную педаль с возрастающим усилием до наступления момента блокировки колес. Возникающие при этом тормозные силы фиксируют измерителем тормозных сил 4, а блокировку колес — световым индикатором 3. Одновременно измеряют и ряд других диагностических параметров и сопоставляют их с нормативными.

При ЕО в пневматическом приводе тормозов при неработающем двигателе необходимо наблюдать  за показаниями манометра. Если давление будет уменьшаться, то в системе  имеется утечка воздуха.

В холодное время  года сливают конденсат из воздушных  баллонов. После работы в зоне стоянки  открывают сливные краники у  каждого баллона. После слива  конденсата краники закрывают. 

При ТО-1 перед  диагностированием эффективности  тормозов и перед их регулировкой проверяют состояние и подтяжку креплений всех узлов тормозной  системы, наличие контрящих устройств (шплинтов и др.), а также общее  состояние деталей тормозных  механизмов.

В гидравлическом приводе тормозоз проверяют уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень жидкости должен быть на 10—15 мм ниже кромки наливного отверстия. Перед доливом тормозной жидкости в резервуар прочищают воздушное отверстие в его пробке.

При наличии  воздуха в тормозной системе  ее прокачивают. Воздух обнаруживают по перемещению педали более чем  на 2/3 хода или до упора в пол, так  как воздух в отличие от жидкости сжимается.

При прокачивании тормозной системы снимают резиновый колпачок с перепускного клапана, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра колеса (правое заднее), и надевают на него один конец резинового шланга, а другой конец опускают в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л с тормозной жидкостью, налитой наполовину. Отвернув перепускной клапан на S/2—3/4 оборота, несколько раз резко нажимают на тормозную педаль и плавно отпускают её до прекращения выхода пузырьков воздуха. При нажатой педали завертывают клапан, снимают шланг, надевают колпачок и доливают жидкость в главный тормозной цилиндр. На передних тормозах, имеющих два колесных тормозных цилиндра, прокачивание начинают с нижнего цилиндра.

При удалении воздуха из цилиндра гидравлического  усилителя сначала выполняют  прокачивание через перепускной клапан, расположенный на выходе жидкости, затем через клапан, находящийся около входа жидкости в цилиндр.

После прокачивания тормозной системы доливают жидкость в главный тормозной цилиндр до установленного уровня.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем. 

Список  использованной литературы

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И СТАНЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. Г.М.Напольский
2. Лабораторно-практические работы по устройству и техническому обслуживанию грузовых автомобилей. В. В. Виноградов. 2005 г.
3. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей: Учебник водителя категории "С". Вячеслав Родичев.  2010 г.
4. http://auto-gruzoviki.ru/hodovaya_chast/
5. http://www.ozon.ru/context/detail/id/2777191/
6. http://delay-avto.ru/texobsl