1. Плотность электролита

      По  плотности электролита судят  о степени заряженности батарей. Чем ниже плотность электролита, тем более батарея разряжена. Уменьшение плотности на 0,01 г/см3 по сравнению с первоначальной означает, что батарея разрядилась примерно на 6%.

Информацию  о плотности электролита, а значит и о степени заряженности батареи, можно получить при проверке плотности  электролита ареометром или плотномером (рис. 14). Трубку 1 ареометра (рис. 14,а) опустите в аккумулятор и грушей 3 наберите в нее электролит до тех пор, пока поплавок 4 не всплывет. Деление, до которого погрузился поплавок, покажет плотность  электролита. Старайтесь держать ареометр так, чтобы уровень электролита  в нем совпадал с уровнем глаз Желательно перед измерением плотности 2-3 раза набрать в ареометр электролит

для смачивания стенок, чтобы избежать прилипания к ним поплавка. Если же прилипание случится, постучите  легонько пальцем по колбе.

В последние  годы автолюбители все чаще предпочитают измерять плотность не ареометром, а плотномером (рис. 14,6). Он удобнее  потому, что в нем нет стеклянных деталей - корпус с трубкой и семь поплавков выполнены из пластмассы. Кроме этого, плотномером проще (чем  ареометром) измерять плотность электролита.

Поплавки 6 имеют  различные массы, поэтому всплывают  при различной плотности электролита. Цифры, нанесенные на корпусе плотномера против каждого поплавка, указывают  наименьшую плотность, при которой  поплавок всплывает.

 Плотность  электролита определяется по  всплывшему поплавку с наибольшей  цифрой. Если уровень электролита  мал, то сначала долейте в  аккумулятор дистиллированной воды  и только через полтора-два  часа, когда вода перемешается  с электролитом, приступайте к  измерению плотности.

Не забудьте, что плотность электролита в  большой степени зависит от его  температуры, поэтому результаты измерений  нужно всегда приводить к температуре +25°С. Делается это так. Если температура  электролита выше +25°С, то к показаниям ареометра или плотномера добавляется поправка 0,007 г/см3 на каждый градус. Эта же поправка вычитается из показаний ареометра, если температура электролита ниже +25°С.

Еще одно важное замечание. Плотность  электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи зависит  от климатических условий работы автомобиля. Для проверки по плотности  электролита степени заряженности батареи воспользуйтесь табл. 2.

Батарею, разряженную  летом более, чем на 50%, а зимой более, чем на 25%, нужно снять с автомобиля и зарядить.

Если плотность  электролита у различных аккумуляторов  батареи отличается более, чем на 0,02 г/см3 или же слишком низкая, то подзарядите батарею током 1-2 А в течение суток.

 Если  и после этого напряжение батареи  будет меньше 12 В, то батарею нужно менять.

Таким образом, плотность электролита показывает степень заряженности батареи. О  том, есть ли в батарее неисправности подскажут величины ЭДС и напряжения.

2. Диагностирование  генераторов

Диагностирование генераторов сводится к проверке ограничивающего напряжения и работоспособности генератора. Для выполнения этой операции необходимо включить вольтметр параллельно  потребителям тока. Ограничивающее напряжение проверяют при включенных потребителях тока (подфарниках и габаритных фонарях) и повышенной частоте вращения коленчатого  вала двигателя.

Оно должно быть в диапазоне 13,5—14,2 В. Работоспособность  генератора оценивают по напряжению при включении всех потребителей на частоте вращения, соответствующей  полной отдаче генератора, которое  должно быть не ниже 12 В. Однако подобная методика проверки не может выявить характерные, хотя и редко встречающиеся неисправности генератора, такие, как обрыв или замыкание обмоток статора на массу, обрыв или пробой диодов выпрямителя, ввиду значительных резервов работоспособности генератора.  

Эти неисправности  легко выявляются по характерному виду осциллограмм (рис. 30.14), связанному в первую очередь с увеличением диапазона колебания напряжения. При исправной работе генератора (рис. 30.14, а) диапазон колебаний напряжения в сети не превышает 1 —1,2 В, который обусловливается периодическим включением в цепь нагрузки первичной обмотки катушки зажигания. Это легко читается по осциллограмме осциллографа мотор-тестера (Элкон S-300, Элкон S-100A, К-461, К-488).

При одном  пробитом (закороченном) диоде в  результате его выпрямляющих свойств  диапазон колебания напряжения возрастает до 2,5—3 В (рис. 30.14, б) при общем снижении частоты его колебаний. Средний уровень напряжения, показываемый вольтметром, при этом не меняется, однако выбросы напряжения приводят к снижению долговечности аккумуляторной батареи и других элементов электрооборудования. 
Таким образом, одновременное применение осциллографа и вольтметра позволяет быстро и объективно проводить диагностирование генераторов и реле-регуляторов переменного тока. Повышение напряжения генератора более расчетного на 10—12 % снижает срок службы аккумуляторной батареи в 2—3 раза. 
Неисправный генератор заменяют или ремонтируют в условиях электроцеха, ограничивающее напряжение реле-регулятора регулируют натяжением пружины якорька, а при отсутствии таковой возможности реле-регулятор также заменяют. Бесконтактно-транзисторные реле-регуляторы регулируют только в условиях электроцеха.

2. Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей.

Работы, выполняемые  по системе питания дизельных  двигателей. При ЕО проверяют уровень  масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе частоты  вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки. Сливают  отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают двигатель, дав  ему поработать 3—4 мин для удаления

воздушных пробок из фильтров. Проверяют показания  индикатора засоренности воздушного фильтра. 
При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а негерметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекание и перерасход топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при помощи специального прибора-бачка (рис. 30.6). Для этого объединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топлива, герметизируют его заглушкой, затем отъединяют от бака подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг 1 бачка 4. Топливо из бачка, заполненного на 4/б своего объема, контролируемого по топливомерной трубке 2, подается в систему под давлением 0,3 МПа, которое создается имеющимся в бачке воздушным насосом 3.

Появление пузырьков  воздуха и топлива в местах соединений сигнализирует о их негерметичности. 
Контролируют герметичность впускного воздушного тракта двигателя. Потеря герметичности уплотнений и воздухопроводов приводит к попаданию абразива (пыли) в цилиндры двигателя, что вызывает повышенный износ цилиндропоршневой группы и преждевременный отказ двигателя. Места подсоса воздуха при работе 
двигателя на максимальном скоростном режиме обнаруживают индикатором (рис. 30.7).  
 
 

Для этого  вывертывают винт 2 до нижней кромки отверстия 1, затем левой рукой  берут индикатор глазком к  себе, а правой рукой, взяв резиновую  трубку с вилкой и наконечником 3, прикладывают наконечник к местам возможного нарушения герметичности воздушного тракта. Если уровень жидкости начнет опускаться, значит, обнаружена щель. Необходимо проверить все возможные места  нарушения герметичности, отметить и устранить ИХ.  
После окончания работы завернуть до упора винт 2 и уложить индикатор в пенал. В качестве жидкости используется антифриз, дизельное топливо или керосин. 
 

1. Герметичность топливного насоса

Герметичность топливного насоса проверяют следующим  образом. При обнаружении подтекания топлива из мест соединений крышки, головки и корпуса насоса подтягивают крепления. При недостаточной подаче топлива (недостаточном развиваемом давлении) топливным насосом проверяют герметичность диафрагмы. Для этого отворачивают пробку в корпусе насоса, и если при этом из отверстия корпуса начинает вытекать топливо, то диафрагма неисправна и ее необходимо заменить. При разборке насоса для замены диафрагмы следует одновременно промыть в керосине и продуть сжатым воздухом фильтрующую сетку, впускные и выпускные клапаны, проверить упругость (рис. 30.5)пружины 5 топливного насоса по шкале 1 на специальном приборе при помощи грузов 3 и 4, насаженных на втулку 2.

После сборки топливного насоса на карбюраторном  участке АТП его необходимо проверить  на специальном приборе по следующим  параметрам: развиваемому максимальному  давлению, производительности и создаваемому разрежению.

Для промывки топливного ф и л ь т р а - о т с т о й н и к а закрывают кран топливного бака, отворачивают болт крепления крышки фильтра и осторожно снимают корпус фильтра вместе с фильтрующим элементом. Затем промывают корпус и фильтрующий элемент без разборки в керосине и продувают их сжатым воздухом. После промывки кладут на место прокладку, соединяют корпус с крышкой и затягивают болт. 
Для промывки фильтра тонкой очистки топлива снимают стакан-отстойник , выливают отстой, промывают стакан-отстойник и фильтрующий элемент (заменяют сменный фильтрующий элемент ) в керосине и продувают его сжатым воздухом. Затем все детали собирают и ставят на место. 
При СО один раз в год (при осеннем СО) разбирают и промывают карбюратор, топливный насос и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с последующей регулировкой в карбюраторном цехе АТП. Один раз в год при осеннем СО снимают и промывают топливный бак, продувают топливопроводы сжатым воздухом, проверяют исправность клапанов в пробке топливного бака.

2. Диагностирование  системы питания  дизельных и карбюраторных  двигателей

Диагностирование  системы питания дизельных и  карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых  испытаний. 
При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения. Движение осуществляется в обоих направлениях. 
Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30—40 км/ч и для легковых — при скорости 40— 80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование  системы питания можно проводить  и одновременно с испытанием тяговых  качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами. Диагностирование системы  питания на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени  и исключает неудобства метода ходовых  испытаний.

 Для этого  автомобиль устанавливают на  стенде таким образом, чтобы  ведущие колеса опирались на  беговые барабаны. Перед замером  расхода топлива предварительно  прогревают двигатель и трансмиссию  автомобиля в течение 15 мин  при скорости 40 км/ч на прямой  передаче и при полном открытии  дросселя, для чего на ведущих  колесах создают нагрузку нагрузочным  устройством стенда. После этого  у карбюраторных двигателей проверяют  работу топливного насоса (если  стенд с беговыми барабанами  не оборудован манометром для  контроля работы топливного насоса) прибором модели 527Б на развиваемое  им давление и герметичность  клапана поплавковой камеры карбюратора.  Давление замеряют при малой  частоте вращения коленчатого  вала двигателя 'и при открытом  запорном кране. Результаты проверки  сравнивают с данными таблицы,  помещенной на крышке футляра  прибора, и, если есть необходимость,  устраняют неисправности. 
Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, «Урал-375Д» и «Урал-377» равно 0,025—0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоединяют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом

3. Техническое обслуживание приборов системы питания

 
Техническое состояние системы питания  определяет мощностные и экономические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду. 
Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров. 
У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит разрегулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины. 
У дизелей появляется износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива. 
В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов. 
Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.