Отчет по производственной (профессиональной) практике в транспортном предприятии

Несовпадение  отмеченных мелом точек происходит из-за наличия сил трения в подшипниках  вала станка. Определив наиболее «тяжелое»  место колеса, которое находится  между этими точками, укрепляют  на противоположной «легкой» части  обода балансировочный грузик 2, уравновешивающий несбалансированную массу колеса 1

(рис. 30.23, а). Однако статическая балансировка  не во всех случаях устраняет  несбалансированность колеса. Иногда  после статической балансировки  возникает динамическая неуравновешенность, или динамический дисбаланс. 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

3. Углы схождения колес

Углы схождения  колес регулируют, изменяя длину  поперечной рулевой тяги. На автомобилях  с разрезкой передней осью (с независимой  передней подвеской) схождение колес  регулируют и правой и левой рулевыми тягами одновременно. Для замера углов  установки управляемых колес  могут использоваться переносные приборы  и стенды.

Угол развала  колес у грузовых автомобилей  с неразрезной передней осью не регулируют. Отклонение его от нормативного значения указывает на изгиб балки (при  исправных шкворневых соединениях).

Нормальный  угол развала восстанавливают ремонтом — правкой передней оси.

У автомобилей  ГАЗ-24 «Волга» с независимой подвеской  угол развала регулируют, изменяя  число прокладок в креплении  оси верхних рычагов подвески.

У грузовых автомобилей  с неразрезанной передней осью отклонение значения углов продольного у  и поперечного (3 наклонов шкворня  от нормальных значений говорит о  деформации поворотной цапфы, деформации балки передней оси, поломки или  осадки рессор. Для восстановления углов у и (3 до требуемых значений необходимо заменить детали, от которых зависят значения этих углов.

У автомобилей  с независимой подвеской эти  углы регулируют. Если регулировкой (подбором числа и положения прокладок) не удается получить нормативное  значение углов у и р, детали, определяющие эти углы, ремонтируют или заменяют новыми. 

Контроль  и регулировка геометрических параметров передней подвески завершается проверкой  параллельности передней и задней осей. Даже незначительное отклонение (перекос) мостов приводит к нарушению управляемости  автомобиля, к дополнительным сопротивлениям его движению, повышенному расходу  горючего и износу шин.

Амортизаторы  подвески оказывают влияние на управляемость  автомобиля (безопасность движения, плавность  хода).

Периодически  при ТО-2 следует проверять работоспособность  амортизаторов, отсоединяя нижнюю точку  крепления и проверяя способность  противодействовать резкому перемещению  его корпуса по вертикали. При  появлении на амортизаторе следов подтекания жидкости необходимо снять амортизатор, отремонтировать его и заправить амортизаторной жидкостью в мастерской. Амортизаторы легковых автомобилей проверяют на специальных стендах по их способности гасить колебания за определенный отрезок времени.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

9. Смазочные операции при ТО-1.

Смазочные операции при ТО-1. Рессорные пальцы, шарниры  реактивных тяг автомобилей смазывают  через пресс-масленки солидолом, предварительно очистив их от грязи, до выхода свежей смазки из зазоров. Смазка шкворневых соединений осуществляется через пресс-масленки солидолом УС-1 до появления в  них свежей смазки.

При ТО-2 после  устранения люфта в шкворневых соединениях, подшипниках ступиц колес, проверки давления воздуха в шинах и  крепления дисков колес контролируют углы установки управляемых колес  и соотношение углов колес  при повороте.

Поддержание оптимальных углов установки  управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней подвески, а также снижение расхода  топлива.

Проверку  и регулировку всех углов установки  передних колес проводят только на легковых автомобилях, имеющих независимую  подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах, так  как даже небольшие отклонения от нормы углов развала и наклона  шкворня значительно влияют на износ  шин и ухудшают устойчивость автомобиля в движении.

Угол б  схождения колес составляет 20—1°. На практике вместо угла б используют линейное схождение колес, определяемое как разность расстояний В и Г, замеренную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес или ниже на определенном расстоянии от пола при положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля. Линейное схождение составляет 1—4 мм для легковых и 1,5—11 мм для грузовых автомобилей.

Угол а развала колес равен от —30' до 45' для легковых автомобилей и от 45' до 1 °3(У для грузовых. Этот угол считается положительным при наклоне колес наружу и отрицательным при наклоне колес внутрь.

Угол р поперечного наклона шкворня составляет 5° 30'—6° 30' для легковых и 6—8° для грузовых автомобилей, а угол у продольного наклона шкворня — 0—3° для легковых и 1,5°—3° 60' для грузовых автомобилей.

Наиболее  простым прибором для контроля схождения  передних колес автомобиля является телескопическая (раздвижная) линейка (рис. 30.22).

Линейку устанавливают  между колесами перед передней осью в горизонтальном положении так, чтобы конические упоры 3 находились в начальных положениях на уровне центров колес в месте соприкосновения  шины с ободом колеса или на высоте 200 мм от пола (метод Горьковского автозавода). При этом цепочки 4 на концах линейки  должны касаться пола. Шкалу 2 передвигают  до совмещения указателя 5 с нулевым  делением и фиксируют ее положение  стопорным винтом 1. Затем автомобиль перекатывают вперед до тех пор, пока линейка не займет симметричное положение  за передней осью.

Перемещение шкалы относительно неподвижного указателя  позволяет определить линейное схождение  колес. Не следует при контроле схождения  колес переставлять линейку, делая  замер спереди и сзади. Это  ведет к неизбежным ошибкам.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

1. Основные операции смазочных работ

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают  через пресс-масленки консистентной  смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают  подвертыванием на 2—3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидоло-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе.

Контролируют  и при необходимости пополняют  уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей  семейства МАЗ и автобусов  семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной  опоры консистентной смазкой  Литол-24 или 158 до появления смазки через  специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников  крестовин кардана и резиновых  чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач  и заднего моста. Проверяют и  при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора  автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный  натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии  в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

2. Обслуживание трансмиссии.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости  подтягивают крепежные детали. Проверяют  и при необходимости подтягивают  крепление подшипника промежуточной  опоры карданного вала. Свободный  ход h педали сцепления проверяют (рис. 30.20) линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления. 
 

Свободный ход педали сцепления  соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и  рычажками выключения сцепления (1,5—3 мм) и для большинства отечественных  грузовых автомобилей составляет 30—50 мм, а легковых — 20—40 мм.

У автомобилей  семейства МАЗ свободный ход  педали сцепления проверяют так  же, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей  с механическим приводом сцепления  семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины  тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с  гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления  регулируют, изменяя длину штока  рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления  регулируют двумя способами: регулировкой зазора 402 между толкателем и поршнем  главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором  закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение  педали в пределах 6—12 мм.

Свободный ход  рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки  толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7—4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30—42 мм.

ГМП диагностируют  на посту Д-2 на силовом стенде тяговых  качеств (СТК). На стенде воспроизводят  необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП — разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче.

При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора  измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей  в моменты автоматического переключения передач.

Моменты автоматического  включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических  импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического  управления переключением передач.

Давление  масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения  температуры масла в ГМП применяют  быстродействующий малоинерционный  теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.

Следует отметить, что ГМП можно использовать для  определения технического состояния  двигателя автомобиля, на котором  она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.