Отчет по производственной (профессиональной) практике в транспортном предприятии

Правильность  установки начального угла опережения зажигания проверяют в следующем  порядке: 
подсоединяют прибор, пускают двигатель и прогревают его до температуры охлаждающей жидкости, равной 70—90° С; 
устанавливают минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя и отсоединяют трубку от корпуса вакуумного автомата прерывателя-распределителя; 
нажав на кнопку 10 включения пистолета, направляют световой луч на установочные метки в. м. т. Они должны совместиться. 
После установки начального угла опережения зажигания проверяют работу центробежного автомата, для чего плавно увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя, в этом случае метка на шкиве будет плавно смещаться. 
 

Работоспособность вакуумного автомата опережения зажигания  определяют при частоте вращения коленчатого вала, равной 2000—2500 об/мин. Для этого резко подключают трубку вакуумного автомата, и если при этом метка на шкиве резко отклонится из-за появившегося разрежения, то вакуумный автомат исправен. По результатам проверки регулируют или заменяют прерыватель.

2. Установка зажигания

Установка зажигания (на примере двигателя ЗИЛ-130) проводится в таком порядке. Поршень первого  цилиндра устанавливают в в. м. т. в конце такта сжатия. Коленчатый вал поворачивают до совмещения метки на шкиве коленчатого вала (отверстия) с риской на шкале датчика ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. Это соответствует положению поршня первого цилиндра за 9° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала. После этого ослабляют болт крепления верхней пластины октан-корректора к корпусу прерывателя. Присоединяют контрольную лампочку одним проводом к массе, а другим—к клемме прерывателя. Включают зажигание и медленно поворачивают корпус прерывателя против часовой стрелки до загорания лампочки. Это соответствует началу размыкания контактов. Затем затягивают болт крепления прерывателя и ставят ротор и крышку распределителя. От сегмента, против которого установилась пластина ротора, присоединяют провод к свече первого цилиндра.

Остальные провода  соединяют со свечами зажигания  по часовой стрелке в порядке  работы цилиндров двигателя 1—5—4—2—6—3— 7—8.

Правильность  установки зажигания при движении автомобиля проверяют в такой последователвности. Автомобиль с полностью прогретым двигателем разгоняют по ровной дороге на прямой передаче до скорости 40—45 км/ч и резко нажимают на педаль управления дросселями. При этом если возникнут слабые (детонационные) стуки в двигателе, то зажигание установлено правильно; если стуки не возникнут,— зажигание позднее; если стуки сильные,— зажигание раннее. После регулировки правильность установки зажигания проверяют повторно.

Через одно ТО-2 все свечи зажигания  выворачивают и контролируют их состояние. Свечи очищают на пескоструйном  приборе от нагара и проверяют  на бесперебойность искрообразования и герметичность под давлением 0,6—0,7 МПа. Проверяют также зазор  между электродами свечи (рис. 30.18, а) круглым щупом 1 (а не плоским 2) и регулируют его до нормативного значения. Зазор между электродами  рекомендуется регулировать подгибанием  бокового электрода специальным  ключом (рис. 30.18, б). 

При СО проверяют и при необходимости подзаряжают аккумуляторные батареи с доведением плотности электролита до установленного для данной климатической области значения. При СО также снимают прерыватель-распределитель, генератор и стартер. Ремонтные и регулировочные работы по указанным приборам электрооборудования выполняют в условиях электротехнического цеха АТП.  
 
 
 

3. Проверка  и регулировка  прерывателя-распределителя

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по приборам электрооборудования  проводят на посту углубленной диагностики  Д-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся технологические  операции ТО-2 электрооборудования  автомобиля, не входящие в объем  диагностических работ, но выполняемые  по заключению диагностирования Д-2.

При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных  со снятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-распределитель и первоначальную установку зажигания.

Проверка  и регулировка прерывателя-распределителя перед установкой на двигатель заключается  в следующем.

Наружную поверхность прерывателя-распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышки распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей, смоченной  чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивной пластиной  или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом и промывают  бензином. При большом износе контакты заменяют.

Зазор между  контактами прерывателя проверяют  плоским щупом, установив их в  положение полного размыкания при  помощи кулачка 1 (рис. 30.17).

Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм. Если зазор  не соответствует норме, его регулируют. Для этого отворачивают стопорный  винт 4, крепящий пластину 3 подвижного контакта 5 и, вращая эксцентриковый винт 2, устанавливают плоским щупом  нормальный зазор между контактами и закрепляют винт 4. Натяжение пластинчатой пружины подвижного контакта проверяют  динамометром. Для этого контакты полностью замыкают и к рычажку  прерывателя присоединяют рычажок  пружинного динамометра, затем кольцом  динамометра осторожно оттягивают рычажок прерывателя до начала размыкания контактов. Натяжение пружины должно быть в пределах 5—6 Н.

5. Основные  работы в зоне ТО2

При ТО-2, кроме  перечисленного объема работ ТО-1, выполняют  крепежные работы по всем элементам  тормозной системы. Снимают тормозные  барабаны со ступицами и контролируют состояние деталей колесных тормозных  механизмов.

К неисправностям тормозных механизмов, требующих  восстановления или ремонта, относят: значительное замасливание или износ  тормозных накладок (глубина утопления  заклепок менее 0,5 мм); износ тормозных  барабанов, отверстий под опорные  пальцы, разжимного кулака (пневмопривод), манжет, поршней и цилиндров гидравлического привода; ослабление и поломку стяжных пружин тормозных накладок.

Неисправные детали снимают, отправляют в ремонт или заменяют на годные. 
 
 
 

1. Крепежные работы при ТО-2. Регулировочные работы

Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно к крепежным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают контроль и крепление  головки к блоку цилиндров  подтягиванием гаек динамометрическим  ключом. Момент и последовательность затяжки устанавливается заводами-изготовителями. Чугунную головку цилиндров крепят в горячем состоянии, а головку  цилиндров из алюминиевого сплава —  в холодном, что объясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав).

Затяжку выполняют  от центра к краям по диагонали. 
Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном механизме проверяют и регулируют (см. рис. 3.7). 

Тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и толкателями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов). Зазоры проверяют пластинчатым щупом 1 при полностью закрытых клапанах и при необходимости регулируют на холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя.

Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130, ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25—0,30 мм. 
Для установки поршня первого цилиндра в в. м. т. при такте сжатия используют установочные метки двигателя.

2. Определение утечки сжатого воздуха  из надпоршневого пространства

Для определения утечки сжатого  воздуха из надпоршневого пространства применяют прибор К-69М (рис. 30.2). Воздух в цилиндры прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присоединяется шланг 3 при помощи быстросъемной муфты 5.

 
В первом случае проверяют утечку воздуха  или падение давления из-за неплотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора 7 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 МПа, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу — против деления 100 %. 
Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях: в начале и конце такта сжатия.

Поршень от движения под давлением сжатого воздуха  фиксируют, включая передачу в коробке  передач автомобиля.

Такт сжатия определяется свистком — сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки). 
Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра 2 при положении поршня в в. м. т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте)—по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний. 
Полученные данные сравнивают со значениями, при которых дальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора. 
Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45—0,6 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндры двигателя.

Поршень при  этом устанавливают в конце такта  сжатия в верхней мертвой точке. 
Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушиванием при помощи фонендоскопа. 
Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны. 
Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только прослушиванием при положении поршня в н. м. т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки блока цилиндров обнаруживается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема. 
 

3. Крепежные работы по всем элементам  тормозной системы.

При ТО-2, кроме  перечисленного объема работ ТО-1, выполняют  крепежные работы по всем элементам  тормозной системы. Снимают тормозные  барабаны со ступицами и контролируют состояние деталей колесных тормозных  механизмов.

К неисправностям тормозных механизмов, требующих  восстановления или ремонта, относят: значительное замасливание или износ  тормозных накладок (глубина утопления  заклепок менее 0,5 мм); износ тормозных  барабанов, отверстий под опорные  пальцы, разжимного кулака (пневмопривод), манжет, поршней и цилиндров гидравлического привода; ослабление и поломку стяжных пружин тормозных накладок.

Неисправные детали снимают, отправляют в ремонт или заменяют на годные. После сборки проводят полную регулировку тормозных механизмов (см. рис. 30.30). При этом устанавливают требуемый зазор не только в верхней части колодок, но и в нижней (опорной). Этот зазор регулируют поворотом опорных регулировочных пальцев 2 при слегка нажатой тормозной педали. После регулировки зазор проверяют щупом.

4. Регулировка свободного хода педали рабочего тормоза  с гидравлическим приводом

Регулировка свободного хода педали рабочего тормоза  с гидравлическим приводом (рис. 30.31) при 416 отрегулированных зазорах между  накладками колодок и тормозным  барабаном заключается в установлении необходимого зазора между толкателем 6 (штоком) поршня и самим поршнем 7 главного тормозного цилиндра. Этот зазор  предохраняет от самопроизвольного притормаживания тормозные колодки и определяется свободным ходом педали. В зависимости от конструкции привода этот зазор колеблется в пределах 1,5—2,5 мм и соответственно свободный ход педали — в пределах 6—17 мм.

Свободный ход  педали проверяют линейкой а регулируют (см. рис. 30.31), изменяя длину толкателя 5. Для этого отъединяют педаль 1 и, отвернув контргайку 4, ввертывают толкатель настолько, чтобы при крайнем переднем положении поршня 7 ось отверстия тяги 3 не доходила до отверстия в педали на 1,5—2,5 мм.

 

В этом положении  затягивают контргайку, совместив отверстия, вставляют и зашплинтовывают палец 2.

Регулировка свободного хода педали тормоза с  пневматическим приводом заключается  в установлении длины тяги, соединяющей  педаль с рычагом тормозного крана. Свободный ход верхнего конца  педали тормоза должен составлять 15—25 мм, а для комбинированного крана  автомобиля ЗИЛ-130 — 40—60 мм. При полном торможении и рабочем давлении в  системе педаль не должна доходить до пола на 10—30 мм.