Отчет по производственной (профессиональной) практике в транспортном предприятии

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются: недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности  приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом  механизме, к появлению масла  из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном  движении автомобиля не должен превышать  следующих предельных значений, град.:

Для легковых автомобилей и созданных на их базе грузовых автомобилей и автобусов.....10

для автобусов........20

грузовых  автомобилей .... 25

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах, должно быть в пределах для  грузовых автомобилей 30—40 Н, для легковых — 7—12 Н. Проверяют также крепление  и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра (рис. 30.26), закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1.

Угловое перемещение колеса определяют под действием силы, прилагаемой  к динамометру 2. На автомобилях с  гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.

Определение суммарного люфта не дает представления  о том, за счет какого сопряжения или  узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть  картер рулевого механизма, рулевую  сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку  подшипников колес.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.

Мы рекомендуем  Вам зарегистрироваться либо войти  на сайт под своим именем. 
 
 
 
 

1. Крепление рулевого колеса.

При ТО-2 проверяют  крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль  вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала  и подтягивают гайку крепления  колеса на рулевом валу накидным ключом.

Осевой зазор  в роликовых подшипниках червяка  рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130 с гидроусилителем регулируют по результатам замеров усилий пружинным динамометром на ободе рулевого колеса в трех положениях:

в первом положении  рулевое колесо поворачивают более  чем на 2 оборота от среднего положения (при котором автомобиль движется по прямой); при этом усилие не должно превышать 5,5—13,5 Н;

во втором положении замеряют и замечают значение усилия при повороте колеса на 3/4—1 оборот от среднего положения;

в третьем  при проходе через среднее  положение усилие не должно превышать  на 8—12,5 Н значения, полученного  при замере во втором положении и  быть не больше 29 Н.

Начинают  регулировку рулевого механизма  по результатам третьего положения  при помощи регулировочного винта  осевого перемещения вала сошки.

Несоответствие  значений усилий при первом и втором положениях является следствием изнашивания  шариковой гайки или винта. В  этом случае регулировку выполняют  на снятом с автомобиля рулевом механизме.

После регулирования  зацепления ролика и червяка рулевого механизма динамометром проверяют  усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при  отъединенной рулевой тяге), замеренное пружинным динамометром, должно составлять у легковых автомобилей 7—12 Н, у грузовых — 16—22 Н при переходе через среднее  положение рулевого колеса.

При СО заменяют масло, одновременно промывая картер (бачок  и фильтры насоса гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-130) бензином в соответствии с временем года.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

2. Герметичность соединений гидроусилителя.

При ЕО проверяют  герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтометром при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивания рулевого колеса при вывешенных передних колесах.

Проверяют и  при необходимости устраняют  люфт в шарнирных соединениях  рулевых тяг. Люфт удобней проверять  вдвоем: один резко поворачивает рулевое  колесо вправо и влево, а другой смотрит  на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется  люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.

Определить  люфт в шарнирных соединениях  можно также перемещением тяги руками в продольном направлении.

Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном  соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.

Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.

Проверяют и  при необходимости регулируют натяжения  ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8—14 мм).

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

8. Качество проведения монтажно-демонтажных работ.

Важное значение для сохранности шин имеет качество проведения монтажно-демонтажных работ.

Перед проведением монтажных работ  тщательно проверяют состояние  колес. Ободья колес и их детали (бортовые и замочные кольца) очищают от грязи  и ржавчины, устраняют погнутости и вмятины, окрашивают для предохранения  от коррозии.

Для правки и  зачистки ободьев существуют специальные  стенды.

Для монтажа  и демонтажа шин легковых и грузовых автомобилей наша промышленность выпускает специальные стенды.

При накачивании  шин грузовых автомобилей во избежание  несчастного случая, возможного при  выскакивании замочного кольца, колесо помещают под ограждение в виде металлической  клетки, или горизонтального «паука» (рис. 30.24).

При отсутствии ограждения (например, в пути) колесо кладут замочным кольцом вниз. 
 

Перестановку  шин выполняют, чтобы обеспечить их равномерное изнашивание и  увеличение срока их службы. При  ТО-2 в зависимости от условий  эксплуатации рекомендуется переставлять колеса вместе с шинами, меняя их местами в последовательности, указанной  на рис. 30.25. Запасная шина участвует  в перестановке только в случае ее равноценного состояния в сравнении  с остальными шинами.

Комплектование  автомобилей шинами осуществляется в зависимости от типажа подвижного состава, дорожных и климатических  условий.

При эксплуатации в условиях бездорожья на мягких грунтовых  дорогах автомобили комплектуют  шинами повышенной проходимости.

Не допускается  установка на автомобиль шин с  разным рисунком протектора, даже одинакового  размера.

Не допускается  установка на одну ось шин разной конструкции каркаса (диагональные и радиальные).

Комплектование  шин сдвоенных колес при разнице  в глубине рисунка протектора по центру беговой дорожки более 3 мм не допускается.

Согласно  правилам эксплуатации покрышки, восстановленные  по I и II группам ремонта, не следует  ставить на колеса передних осей автобусов, работающих на междугородных сообщениях. Покрышки II группы ремонта не ставят на колеса передних осей легковых автомобилей  и автобусов, а покрышки после  ремонта местных повреждений  не рекомендуется устанавливать  на колеса передних осей автомобиля.

 Допустимый  предельный износ рисунка протектора  по центру беговой дорожки  составляет 1,6 мм для легковых  автомобилей, 2 мм для автобусов  и 1,0 мм для грузовых автомобилей. 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем. 
 

1. Динамическая  неуравновешенность

Динамическая неуравновешенность не может быть выявлена в статическом  состоянии, она проявляет себя только при вращении колеса. Если при статической  балансировке уравновешенной массы 1, находящейся по одну сторону вертикальной плоскости симметрии колеса, балансировочный  грузик 2 поместили по другую сторону, то в этом случае при вращении колеса возникает момент от центробежных сил (Ц. Т.) Р; (рис. 30.23, б), стремящийся повернуть колесо относительно плоскости вращения.

При повороте колеса вокруг своей оси на 180°  момент центробежных сил будет действовать  уже в противоположном направлении, в результате чего возникает боковое  биение колеса, вызывающее проскальзывание  шины в плоскости контакта ее с  дорогой и интенсивный износ  протектора.

Динамическую  балансировку колеса выполняют на специальных  стендах. Установив колесо на стенде, сначала осуществляют его статическую  балансировку указанным выше способом, после чего приступают к динамической балансировке. Вал стенда, на котором  крепится колесо, имеет одну плавающую  опору, т. е. опору, которая имеет  некоторую свободу перемещения  вместе с валом. Когда колесо, имеющее  дисбаланс, начинает «бить» при вращении, эти колебания воспринимаются валом  и передаются на индикатор, определяющий место установки и массу балансировочных  грузиков.

Недостатком балансировочных стендов является необходимость снятия колес с  автомобиля для проведения их балансировки и то, что не учитывается возможная  несбалансированность тормозного барабана и ступицы. Более совершенны в  этом отношении стенды, которые позволяют  балансировать колесо в сборе  с тормозным барабаном, без снятия их с автомобиля.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам  зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

2. Статическая балансировка снятых с автомобиля колес

Нарушение балансировки колес при движении на высоких  скоростях приводит к появлению  больших центробежных сил, возрастающих пропорционально квадрату скорости. Эти силы усложняют управление автомобилем  и создают дополнительные динамические нагрузки на подшипники колес, нарушают углы установки управляемых колес, увеличивают износ протектора шин, деталей ходовой части и рулевого управления.

Для устранения неуравновешенности колес их подвергают статической или динамической балансировке.

Статическая балансировка заключается в определении  момента силы тяжести неуравновешенной массы колеса относительно оси вращения и установке грузика-противовеса. Причиной возникновения дисбаланса является неравномерное распределение материала в элементах колеса (шины, обода, ступицы и т. д.).

Статическая балансировка снятых с автомобиля колес  производится на балансировочных стендах. Колесо крепится к ступице, ось вращения которой расположена горизонтально. Колесо вращают легким толчком руки сначала в одну, а затем в  другую сторону до полной остановки  и отмечают мелом низшие точки  для обоих случаев.