Должностная инструкция
заместителя генерального директора
по эксплуатации приведена в Приложении.
В соответствии с данной инструкцией,
заместитель генерального директора
по эксплуатации обязан:
Руководить разработкой
текущих и перспективных планов
перевозок и организовывать их выполнение
с соблюдением требований безопасности
дорожного движения.
Обеспечивать внедрение
научной организации труда водителей
рациональное и эффективное использование подвижного состава.
Принимать меры для своевременного
заключения договоров с предприятиями
и организациями на перевозку
грузов.
Обеспечивать выполнение
договорных обязательств и участвовать
в комиссиях при рассмотрении
претензий к ним.
Проверять состояние дорог, мостов и подъездных путей в
зоне работы транспорта и принимает через
соответствующие организации меры для
приведения их в исправное состояние.
Организовывать сменно-
суточное планирование перевозок и
обеспечивает его выполнение с соблюдением
режима труда и отдыха водителей. Контролировать
хранение, эксплуатацию подвижного состава
и обеспечение своевременного выпуска
его на линию, постановку на техническое
обслуживание согласно графику.
Контролировать капитальный
ремонт, списание, приемку новых
и капитально отремонтированных автомобилей,
прицепов, полуприцепов, агрегатов и шин
подвижного состава.
Контролировать расход
ГСМ, расход шин и др. ресурсов. Проводить
инструктаж водителей автомобилей
по правилам и условиям перевозки
грузов.
Принимать меры по обеспечению сохранности перевозимых
грузов, правильному и своевременному
оформлению путевых листов и другой документации.
Разрабатывать мероприятия по улучшению
технико- эксплуатационных и экономических
показателей работы предприятия, укреплению
финансовой дисциплины, недопущению дебиторской
задолженности за перевозки. Контролировать
соблюдение требований трудового законодательства,
в части режима труда и отдыха, не допускать
нарушения норм продолжительности рабочего
дня и случаев незаконной сверхурочной
работы. Контролировать обеспечение мер
по безопасности движения автомобильного
транспорта и в случае возникновения ДТП
осуществлять анализ и разбор. Принимать
необходимые меры дисциплинарного воздействия
к нарушителям производственной и трудовой
дисциплины. Обеспечивать своевременное
и правильное составление учета и отчетности
о работе подвижного состава
На должность начальника
автоколонны назначается лицо, имеющее
высшее или среднее профессиональное
образование и стаж работы по специальности
в области автомобильных перевозок не менее 3 лет.
Начальник автоколонны
относится к категории руководителей,
принимается и увольняется на
работу приказом генерального директора.
Согласно должностной
инструкции (Приложение) в своей
деятельности подчиняется заместителю
генерального директора по эксплуатации.
Для выполнения возложенных
функций начальник автоколонны
обязан:
Осуществлять руководство
автоколонной, обеспечивает выполнение
плана-задания по всем технико-экономическим
показателям и наименьшими трудовыми
и материальными затратами, постоянно заниматься
анализом состояния аварийности и дисциплины
среди личного состава автоколонны.
Осуществлять подбор
и закрепления водителей за автомобилями,
устанавливает график работы, обеспечивающий
регулярность работы подвижного состава.
Принимать участие в
оперативном планировании перевозок,
в составлении графика выпуска
подвижного состава на линию.
Организовывать хранение
и эксплуатацию подвижного состава
в соответствии со всеми установленными
требованиями, обеспечивает своевременный выпуск его на линию и постановку на
техническое обслуживание согласно графика.
Принимать участие в
сдаче в капитальный ремонт, списании,
приемке новых и капитально отремонтированных
автомобилей, прицепов, полуприцепов,
агрегатов и шин подвижного состава
колонны и переоборудования подвижного
состава колонны.
Контролировать расход
эксплуатационных материалов и пробег
шин, анализировать результаты работы
каждого водителя, изучает причины
простоев, и возникновения технических
неисправностей подвижного состава в процессе эксплуатации, принимает все
меры для снижения себестоимости перевозок
и наилучшего использования подвижного
состава.
Контролировать работу
подвижного состава на линии, обеспечивает
выполнение работниками всех установленных
правил, соблюдение трудовой, транспортной дисциплины, организовывать
техническую учебу и мероприятия по повышению
квалификации, проводить соответствующий
инструктаж, разбирать жалобы клиентуры,
регулярно проверять знания работников
правил перевозки, оформления путевой
документации.
Организовывает в колонне
разбор и обсуждение дорожно- транспортных
происшествий и нарушение правил
движения, принимать меры по их предупреждению.
Ежемесячно составлять
графики работы водителей с соблюдением
, требований трудового законодательства,
в части режима труда и отдыха, не допускать
нарушения норм продолжительности рабочего
дня и случаев незаконной сверхурочной
работы/вести табельный учет рабочего
времени водителя.
Принимать необходимые
меры дисциплинарного воздействия
к нарушителям транспортной дисциплины.
Организовывать стажировку
водителей, не имеющих работы и закреплять
водителей за другой маркой автомобиля.
Исполнять обязанности
по обеспечению безопасности движения
автомобильным транспортом автоколонны
и в случае возникновения ДТП
выезжать на место для составления документации.
Вывод: На современном этапе развития мировой
экономики автомобильный транспорт для
большинства развитых стран является
основным видом внутреннего транспорта
и ключевым элементом транспортной системы,
который играет главную роль в обеспечении
экономического роста и социального развития.
На этапе становления рыночных отношений
в России сложились объективные предпосылки
для ускоренного развития автомобильного
транспорта. Возросло его влияние на развитие
социально-экономической сферы страны.
Ускоренное развитие автомобильного транспорта
в России обусловлено следующими основными
факторами:
- около 80% производственных
и транспортно-распределительных
структур, а также большинство
населенных пунктов страны не
имеют других подъездных путей, кроме автомобильных,
что предопределяет в этих условиях безальтернативное
использование автомобильного транспорта;
- известные объективные
преимущества автомобильного транспорта
(обеспечение партионности, возможность
организации работы "с колес", доставка "от двери до двери",
скорость, гибкость, мобильность, надежность)
позволяет рассматривать его как наиболее
рыночно ориентированный вид транспорта.
За последние годы
автомобильный транспорт выполняет
свыше 55% объемов внутренних грузовых
перевозок страны, с тенденцией увеличения
этой доли, являясь, таким образом, "главным
перевозчиком" для растущих секторов
экономики России.
Автомобильному транспорту
нет адекватной замены при перевозках
дорогостоящих грузов на небольшие
и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной
торговли, производственной логистики,
строительной индустрии, агрокомплекса,
а также малого бизнеса, что подтверждается
соответствующими объемами перевозок
грузов и значительной автотранспортной
составляющей в стоимости продукции отдельных
секторов экономики: в промышленности
доля автотранспортных издержек составляет
не менее 15%, в строительстве - до 30%, в сельском
хозяйстве и торговле - до 40% и более. Суммарно
эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных
и складских работ, составляют не менее
400 млрд. руб. в год или около 6% от ВВП страны.
Важнейшая роль в обеспечении социально-политической
и экономической стабильности общества
принадлежит автобусному транспорту,
осуществляющему более 52% пассажирских
перевозок страны. Маршрутными автобусами
общественного транспорта в городском
и пригородном сообщении обеспечивается
основная часть поездок населения в 1313
городах и поселках городского типа, в
1200 из них автобусы являются единственным
видом городского пассажирского транспорта.
Междугородные перевозки пассажиров автобусами
эффективно конкурируют с пригородными
и, в отдельных случаях, дальними железнодорожными
перевозками пассажиров. Общественный
автобусный транспорт по существу является
единственным видом пассажирского транспорта
для большинства жителей села.
На транспортных предприятиях
в настоящее время применяют
передовые методы и формы организации
труда. Возросла роль маркетинга на транспортных
предприятиях, которая способствует
увеличению продаж транспортных услуг.
4.Лабораторная работа № 4
«Изучить транспортные
коридоры. Транспортные коридоры в
нормативной базе»
Необходимость формирования международных
транспортных путей возникла именно
тогда, когда международные транспортные
перевозки стали приобретать достаточно
крупные масштабы. Данные коридоры важны
для развития различных международных
сообщений: грузового и пассажирского.
Основными причинами, вследствие которых
формирование международных коридоров
является необходимостью можно назвать
следующие: согласованность в развитии
всей транспортной инфраструктуры страны;
оптимизация процесса перевозок для улучшения
качества, а также снижения издержек в
результативной стоимости доставляемых
товаров; создание благоприятных условий
для снижения стоимости внутренних перевозок;
освоение новых территорий; обеспечение
работой отечественных морских портов;
улучшение транспортной доступности отдаленных
участков страны.
Перечень транспортных коридоров.
I |
Север — Юг: Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск
- Ветвь A: (Via/Rail Hanseatica) — Рига — Калининград — Гданьск
- Ветвь B: По Балтийскому морю
(E67) — Хельсинки — Варшава.
|
II |
Восток—Запад: Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород |
III |
Брюссель — Ахен — Кёльн — Дрезден — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев |
IV |
Дрезден/Нюрнберг — Прага — Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Арад — Бухарест — Констанца / Крайова — София — Салоники / Пловдив — Стамбул |
V |
Восток — Запад: Венеция — Триест/Копер — Любляна — Марибор — Будапешт — Ужгород — Львов — Киев (протяжённость
1600 км)
- Ветвь A: Братислава — Жилина — Кошице — Ужгород
- Ветвь B: Риека — Загреб — Будапешт
- Ветвь C (E73): Плоче — Сараево — Осиек — Будапешт
|
VI |
Север — Юг: Гданьск — Катовице — Жилина, западная ветвь Катовице — Брно |
VII |
(Дунай) Северо-запад —
Юго-восток: — протяжённость 2300 км |
VIII |
Дуррес — Тирана — Скопье — Битола — София — Бургас — Варна (протяжённость
1300 км) |
IX |
Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашёвка/Раздельная (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александруполис.
Ветвь от Любашевки/Раздельной до Одессы. (протяжённость
3400 км)
- Ветвь A: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва
- Ветвь B: Калининград — Киев
- Ветвь C: Калининград — Вильнюс — Минск
|
X |
Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Велес — Салоники
- Ветвь A: Грац — Марибор — Загреб
- Ветвь B: Будапешт — Нови-Сад — Белград
- Ветвь C: Ниш — София — Димитровград — Стамбул через коридор
IV
- Ветвь D: Велес — Прилеп — Битола — Флорина — Игуменица
|
Европа
Россия
Таблица1
Обзор мероприятий по формированию
транспортных коридоров
Год |
Место проведения |
Основные решения |
1978 |
--- |
Образование Комитета по рассмотрению
вопросов развития транспортной сети
в интересах Европейского Союза (ЕU).
|
1982 |
--- |
Создание бюджета EU для финансирования
проектов транспортной инфраструктуры.
|
1991 |
Прага |
1-я Панъевропейская конференция
министров транспорта по вопросам
сотрудничества и интеграции
европейских транспортных сетей.
|
1991 |
Маастрих |
Выработка "правил игры". |
1992 |
Эдинбург |
"Эдинбургская инициатива" для
расширения участия Европейского Инвестиционного
банка в финансировании транспортных
коридоров. |
1992 |
--- |
Издание "белой книги" по транспортной
политике на Трансъевропейских сетях
с конкретными коридорами. |
1994 |
о. Крит (Греция) |
2-я Панъевропейская конференция
министров транспорта по девяти коридорам
Трансъевропейских сетей и основные пути
взаимодействия стран. |
1997 |
Хельсинки |
3-я Панъевропейская конференция
министров транспорта по развитию
транспортных коридоров. |
1998 |
Санкт - Петербург |
1-я Международная Евро-Азиатская
конференция по транспорту для выравнивания
уровней транспортных систем Востока
и Запада. |
1999 |
Ташкент |
Международная конференция "Проблемы
транспортного моста Азия - Европа"
или "Шелковый путь". |
2000 |
Санкт - Петербург |
1-я Международная Евро-Азиатская
конференция по транспорту для развития
мультимодальных перевозок, интеграции
в мировую транспортную систему и расширения
проекта "Балтийский мост". |
2001 |
Иркутск |
1-я конференция МСАТ по автотранспортным
перевозкам "Европа - Азия"
|
Вывод: Глобализация экономики и сопровождающие
ее процессы развития внешнеторгового
обмена требуют новых подходов к развитию
транспорта, поиску новых технологий и
рациональных путей освоения перевозок
пассажиров и грузов.
Располагая системой морских портов
на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском,
Северном и Дальневосточном бассейнах,
развитыми сетями железных дорог
и внутренних судоходных путей, протяженной
сетью автомобильных дорог, комплексом
международных аэропортов, воздушными
трассами, проходящими над территорией
страны в широтном и меридиональном направлениях
и обеспечивающими эффективное использование
нашего воздушного пространства для международных
и, прежде всего, транзитных перевозок,
Россия обладает огромным транспортным
потенциалом, который способен реализовать
национальный транзитный ресурс для обеспечения
евроазиатских связей и потребности страны
в перевозках пассажиров и грузов во всех
видах сообщений.